Im vergangenen Monat war Kasachstan Gastgeber der 40. Konferenz der Generaldirektoren der Eisenbahnen, an der Vertreter aus über dreißig Ländern teilnahmen. Für Astana bot sich damit die Gelegenheit, vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine und der Neuordnung der globalen Handelswege seine Ambitionen für den „mittleren Korridor“ zu demonstrieren.

Vom Ende April 2026 bot die 40. Konferenz der Generaldirektoren der Eisenbahnen im Herzen von Astana die Gelegenheit, mehr als dreißig Länder in einem unsicheren geopolitischen Kontext zusammenzubringen. Die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen, bekannt als OSJD, ist eine zwischenstaatliche Organisation, die ein Netz von mehr als 320.000 km Eisenbahnstrecken vereint und jährlich den Transport von etwa 5,5 Milliarden Fahrgästen und fast 5 Milliarden Tonnen Güter gewährleistet.

Die 1956 gegründete OSJD, das wichtigste Forum für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs zwischen Europa und Asien und Erbe der technischen Zusammenarbeit aus der Sowjetzeit, hat sich nach und nach um neue Mitglieder erweitert. Derzeit zählt sie 27 Mitglieder, von Albanien bis Vietnam.

In diesem Jahr versammelte die 40. Konferenz der Generaldirektoren der Eisenbahnen mehr als 300 Führungskräfte und Vertreter von Eisenbahnunternehmen. Der kasachstanische Premierminister Oljas Bektenov hielt dort persönlich eine Rede, was die politische Bedeutung der Veranstaltung unterstreichen sollte.

Er erinnerte daran, dass „der Eisenbahnsektor Kasachstans, der eine entscheidende Rolle für die wirtschaftliche Entwicklung spielt, darauf abzielt, die Lebensqualität der Bevölkerung zu verbessern und ein nachhaltiges Wachstum zu gewährleisten“. Der Premierminister kündigte zudem ehrgeizige Ziele für die kommenden Jahre an und erklärte, er wolle in den nächsten vier Jahren „weitere 5.000 Kilometer Eisenbahnstrecken bauen“ und „das Transitvolumen bis 2035 auf 100 Millionen Tonnen pro Jahr steigern“, womit er seinen Willen unterstrich, die zentrale Rolle Kasachstans im Handel zwischen Europa und China zu stärken.

Eine Delegation aus Afghanistan, traf sich laut der afghanistanischen Nachrichtenagentur Pajhwok Afghan News mit kasachstanischen und aserbaidschanischen Vertretern, um über den Ausbau der Häfen von Hairatan und Torghundi sowie über den regionalen Transitverkehr zu beraten. Diese Anwesenheit, ebenso wie die die gemeinsame Teilnahme der Ukraine und Russlands, verdeutlicht, dass die Zusammenarbeit im Eisenbahn- und Transitbereich häufig von funktionalen und wirtschaftlichen Interessen geprägt ist und damit politische Konfliktlinien teilweise überlagert.

Neben Fragen der Finanzverwaltung befasste sich die Konferenz auch mit dem künftigen Arbeitsprogramm der OSJD und der Organisation der nächsten Sitzung. Der Schwerpunkt lag auf der Steigerung der Transportmengen, der Modernisierung der Infrastruktur sowie dem Übergang zu leistungsfähigeren Technologien, um die Effizienz und den reibungslosen Ablauf des Schienenverkehrs zu verbessern, berichtet das Medium Transport Corridors.

Der mittlere Korridor im Zentrum globaler Herausforderungen

Mit seiner Aussage, „Eurasien in einen einheitlichen und optimal funktionierenden Verkehrsknotenpunkt zu verwandeln“, bezieht sich Kasachstans Premierminister direkt auf die Handelsroute, die sich in der Region seit etwa zwanzig Jahren entwickelt, insbesondere im Zuge der chinesischen Initiative der Neuen Seidenstraßen aus dem Jahr 2013.

Der mittlere Korridor, auch Trans-Caspian International Transport Route (TITR) genannt, ist ein 4.000 Kilometer langer multimodaler Transportkorridor, der chinesische Fabriken über Zentralasien, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und die Türkei mit den europäischen Märkten verbindet.

Es ist auch die kürzeste Landroute zwischen China und Europa, vorausgesetzt, die notwendige Infrastruktur ist vorhanden, was lange Zeit nicht der Fall war. Die Lieferzeiten, die früher mehrere Wochen betrugen, sind laut The Astana Times heute auf etwa 18 Tage gesunken.

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Diese Verkürzung wurde zum Teil durch die digitale Transformation und die Einführung des TezCustoms-Systems ermöglicht, wodurch die Abfertigungszeit an den Grenzen zu China von 8 Stunden auf 30 Minuten reduziert werden konnte.

Bektenov hob die zentrale Rolle Kasachstans hervor, durch das etwa 85 Prozent des Verkehrsaufkommens des mittleren Korridors fließen. Er kündigte zudem den Bau von 5.000 Kilometern neuer Eisenbahnstrecken in den nächsten vier Jahren an, mit dem Ziel, bis 2035 eine Transitkapazität von 100 Millionen Tonnen pro Jahr zu erreichen.

Eine Route, die seit den geopolitischen Krisen einen Aufschwung erlebt…

Diese eurasische Verkehrsachse ist einer der großen Nutznießer der weltweiten geopolitischen Lage der letzten vier Jahre, wobei zwei aufeinanderfolgende Schocks ihre Bedeutung deutlich gesteigert haben.

Der erste ist der Krieg in der Ukraine seit 2022: Die westlichen Sanktionen gegen Russland haben laut Transport Corridors dazu geführt, dass das Frachtvolumen in Richtung Westen auf russischen Straßen im Jahr 2023 um 51 Prozent eingebrochen ist. Der mittlere Korridor hat sich somit als einzige praktikable Landbrücke zwischen China und Europa etabliert, die das russische Territorium umgeht.

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Der zweite Faktor ist der Krieg im Nahen Osten und die Ende 2023 ausgelösten Angriffe der Huthi im Roten Meer. Laut der katarischen Zeitung Gulf Times haben einige Unternehmen angesichts der in der Region herrschenden Unsicherheit ihren Verkehr von der Straße von Hormus und dem Suezkanal zum Kap der Guten Hoffnung verlagert, was die Landalternativen umso attraktiver macht.

Im Jahr 2024 stieg das Frachtvolumen auf der eurasischen Route laut dem amerikanischen Think Tank Carnegie Endowment for International Peace im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 63 Prozent auf 4,1 Millionen Tonnen, gegenüber nur 500.000 Tonnen vor der groß angelegten russischen Invasion in der Ukraine. Allein auf der Strecke China–Europa hat sich die Zahl der transportierten Container laut der Zeitschrift CEBRI zwischen 2023 und 2024 um das 25-Fache erhöht.

…die jedoch weiterhin behindert wird

Trotz ihres Potenzials, sich zu einer wettbewerbsfähigen Hauptroute zu entwickeln, bleibt die eurasische Verkehrsachse durch strukturelle Probleme eingeschränkt. „Der mittlere Korridor ist noch weit davon entfernt, wettbewerbsfähig zu sein. Er bewältigt nur etwa 6 Prozent der jährlichen Kapazität des nördlichen Korridors (über Russland), die sich auf 100 Millionen Tonnen beläuft, und während viele westliche Akteure mit einem weiteren Wachstum rechnen, deuten mehrere Indikatoren stattdessen auf eine Verlangsamung hin“, erklärt Bektenov.

Die Infrastruktur des mittleren Korridors ist in der Tat nach wie vor unzureichend, mit oft überlasteten Häfen, insbesondere in Georgien, und einer von Natur aus fragmentierten Route, da sie auf einer Abfolge von Verkehrsträgern beruht, was sie langsamer, teurer und weniger flüssig macht als die alternativen Routen über Russland oder auf dem Seeweg.

Hinzu kommen anhaltende geopolitische Instabilitäten im Kaukasus und rund um den Iran sowie ökologische Herausforderungen, insbesondere der sinkende Wasserstand des Kaspischen Meeres, der sich direkt auf die Hafenkapazitäten und die Kontinuität des Seeverkehrs auswirkt.

Lorenz Uberti für Novastan

Aus dem Französischen von Margaret Bullich