Le mois dernier, le Kazakhstan a accueilli la 40e Conférence des directeurs généraux des chemins de fer, réunissant des représentants de plus de trente pays. Une occasion pour Astana d’afficher ses ambitions pour le « corridor médian », dans un contexte de guerre en Ukraine et de recomposition des routes commerciales mondiales.

Du lundi 20 avril au lundi 24 avril 2026, la 40^ème Conférence des directeurs généraux des chemins de fer, a été l’occasion de réunir, au cœur de la capitale kazakhe, plus de trente pays dans un contexte géopolitique incertain. L’Organisation pour la Coopération des chemins de fer, dite OSJD, est une organisation intergouvernementale qui fédère un réseau de plus de 320 000 km de voies ferrées, assurant annuellement le transport d’environ 5,5 milliards de passagers et près de 5 milliards de tonnes de marchandises. 

Fondée en 1956, elle est le principal forum de coordination ferroviaire entre l’Europe et l’Asie, héritier de la coopération technique de l’ère soviétique, progressivement élargie à de nouveaux membres. Elle en compte 27 à ce jour, allant de l’Albanie au Vietnam.

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Cette année, la 40^ème Conférence des directeurs généraux des chemins de fer a réuni plus de 300 responsables et représentants de compagnies ferroviaires. Le Premier ministre kazakh, Olzhas Bektenov, y a pris la parole en personne, signe de l’importance politique accordée à l’événement.

Ce dernier a rappelé que « le secteur ferroviaire du Kazakhstan, qui joue un rôle crucial dans le développement économique, vise à améliorer la qualité de vie de la population et à assurer une croissance durable ». Le Premier ministre a par ailleurs annoncé de fortes ambitions pour les années à venir, en déclarant vouloir « construire 5 000 kilomètres supplémentaires de voies ferrées » au cours des quatre prochaines années, et de « porter er le volume de transit à 100 millions de tonnes par an d’ici 2035 », soulignant ainsi sa volonté de renforcer le rôle pivot du Kazakhstan dans le commerce entre l’Europe et la Chine.

Une délégation afghane représentant l’Émirat islamique a rencontré des responsables kazakhs et azerbaïdjanais pour discuter du renforcement des ports de Hairatan et Torghundi et du transit régional, selon l’agence de presse afghane Pajhwok Afghan News. Cette présence, tout comme celle conjointe de l’Ukraine et de la Russie, montre que la coopération ferroviaire dépasse parfois les logiques diplomatiques classiques.

Outre les enjeux de gestion financière, la conférence a également porté sur le programme de travail futur de l’OSJD et l’organisation de la prochaine réunion. L’accent a été mis sur l’augmentation des volumes, la modernisation des infrastructures ainsi que la transition vers des technologies plus performantes pour améliorer l’efficacité et la fluidité du transport ferroviaire, rapporte le média Transport Corridors. 

Le corridor médian au cœur des enjeux mondiaux

En parlant de « transformer l’Eurasie en un mécanisme de transport unique et parfaitement fonctionnel », le Premier ministre kazakh fait directement référence à la route commerciale qui se développe dans la région depuis une vingtaine d’années, notamment avec l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie en 2013. 

Le corridor médian, aussi appelé Trans-Caspian International Transport Route (TITR), est un corridor de transport multimodal de 4 000 kilomètres reliant les usines chinoises aux marchés européens via l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie. 

C’est aussi la route la plus courte par voie terrestre entre la Chine et l’Europe à condition de disposer des infrastructures nécessaires, ce qui n’a longtemps pas été le cas. Les délais de livraison, qui atteignaient autrefois plusieurs semaines, sont aujourd’hui tombés à environ 18 jours, selon The Astana Times.

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Cette réduction a été en partie permise par la transformation numérique et la mise en place du système TezCustoms, ayant permi de réduire le temps de traitement aux frontières avec la Chine de 8 heures à 30 minutes.

M. Bektenov a souligné le rôle de pivot du Kazakhstan, par lequel transite environ 85 % du trafic du corridor médian. Il a également annoncé la construction de 5 000 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires dans les quatre prochaines années, avec l’objectif d’atteindre une capacité de transit de 100 millions de tonnes par an d’ici 2035.

Une route en plein essor depuis les crises géopolitiques…

Cet axe eurasiatiqu est l’un des grands bénéficiaires de la situation géopolitique mondiale de ces quatre dernières années, avec deux chocs successifs qui ont propulsé son importance.

Le premier est la guerre en Ukrain de 2022 : les sanctions occidentales appliquées à la Russie ont fait chuter les volumes de fret vers l’ouest de 51 % sur les routes russes en 2023, selon Transport Corridors. Le corridor médian s’est ainsi imposé comme le seul pont terrestre pratique entre la Chine et l’Europe, contournant le territoire russe.

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Le second est la guerre au Moyen-Orient et les attaques des Houthis en mer Rouge, déclenchées fin 2023. Selon le média qatari Gulf Times, avec l’incertitude qui règne dans la région, certaines entreprises ont réorienté leur trafic du détroit d’Ormuz et du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance, rendant les alternatives terrestres d’autant plus attractives. 

En 2024, le volume de marchandises transitant par la route eurasiatique a progressé de plus de 63% en glissement annuel, selon le think tank américain Carnegie Endowment for International Peace, pour atteindre 4,1 millions de tonnes contre seulement 500 000 tonnes avant l’invasion russe à grande échelle de l’Ukraine. Sur le seul segment Chine-Europe, le nombre de conteneurs acheminés a été multiplié par vingt-cinq entre 2023 et 2024 selon la revue CEBRI.

… mais qui reste entravée

Toutefois, selon l’article de Friedrich Conradi publié sur le site de Carnegie Politika, malgré son potentiel de devenir une route majeure compétitive, elle pourrait rester une solution limitée par des problèmes structurels. « Le corridor médian est encore loin d’être compétitif. Il ne traite qu’environ 6 % de la capacité annuelle du corridor nord (via la Russie), qui s’élève à 100 millions de tonnes, et alors que de nombreux acteurs occidentaux s’attendent à une poursuite de sa croissance, plusieurs indicateurs suggèrent au contraire un ralentissement« , explique le chercheur.

Les infrastructures du corridor médian restent en effet insuffisantes, avec des ports souvent saturés, notamment en Géorgie, et un trajet intrinsèquement fragmenté, puisqu’il repose sur une succession de modes de transport ce qui le rend plus lent, plus coûteux et moins fluide que les routes alternatives passant par la Russie ou par la mer. 

À cela s’ajoute une instabilité géopolitique persistante dans le Caucase et autour de l’Iran, et les enjeux environnementaux, en particulier la baisse du niveau de la mer Caspienne, qui affecte directement les capacités portuaires et la continuité du transport maritime.

Lorenz Uberti
Rédacteur pour Novastan

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