Von Jahr zu Jahr wächst der internationale Containertransit über das Territorium von Kasachstan. 2019 vergrößerte sich das Transitaufkommen fast um ein Viertel im Vergleich zu 2018. Der Transit von Containern gehört zu einem der rentabelsten Arbeitsbereiche der Kasachstanischen Eisenbahnen. Am Transit wollen aber auch die Nachbarn in der Region verdienen: Im Sommer 2020 entstand ein Handelsweg von China nach Usbekistan – um Kasachstan zu umgehen. Folgender Artikel erschien am 11. August im russischen Original bei Kursiv. Wir übersetzen ihn mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

Ein Großteil des Transits auf der Trasse China – Europa – China verläuft traditionell über die Republik Kasachstan. Fracht aus China nach Europa wurde bis Juni über drei mögliche Trassen transportiert: Aus China direkt in das russische Sabajkalsk, aus China über die Mongolei nach Russland oder aus China über Kasachstan nach Russland. Danach wird die Fracht weiter über Belarus nach Europa gebracht. „Wir haben unseren Anteil am Transit noch weiter erhöht und innerhalb von vier Monaten hat er die 91-Prozent-Marke am Anteil aller drei möglichen Trassen geknackt. Der Anteil der zwei anderen Trassen hat sich sogar insgesamt verringert“, teilte Sauat Myńbaev, Vorstandsvorsitzender der Kasachstanischen Eisenbahnen (Qazaqstan Temir Zholy), bei der Junibesprechung des Vorstands des Staatsfonds Samruk-Kazyna mit. Laut Myńbaev wurden in den ersten vier Monaten des Jahres 2020 123 800 TEU Fracht (Twenty-foot Equivalent Unit – eine allgemeine Maßeinheit im Containertransport) von China nach Europa über die kasachstanischen Stationen Dostyq und Altynkól transportiert. Dies entspricht einem Plus von 48,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Über Russland waren es 79 000 TEU Fracht (-15,2 Prozent) und über die Mongolei 26 000 TEU Fracht (-65,1 Prozent). Eine weitere wachsende Transitstrecke ist die von China über das kasachstanische Saryaģash in andere zentralasiatische Länder und nach Afghanistan. Von Januar bis April 2020 wurden auf dieser Trasse 65 000 TEU Fracht transportiert (+26 Prozent).

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Allerdings haben auch die Nachbarn sich dazu entschieden, im Kampf um den Transit nach Europa und Zentralasien mitzumischen. Am 5. Juni setzte sich der erste Güterzug aus dem Logistikzentrum im chinesischen Lanzhou (Provinz Gansu) in Richtung Taschkent in Bewegung. Der Verkehr auf dieser Trasse ist kombiniert – bis Kaschgar wird die Fracht mit dem Zug transportiert, danach auf Lastwagen verladen und bis ins kirgisische Osch gebracht. Dort wird die Fracht erneut auf einen Zug verladen. Der erste Güterzug brachte 230 Tonnen Elektrogeräte im Wert von 2,6 Millionen US-Dollar nach Taschkent und wurde mit 525 Tonnen Baumwollgewebe aus regionaler Produktion im Wert von 1 Million US-Dollar zurück nach China geschickt. Es wird erwartet, dass diese neue Trasse der erste Teil eines internationalen Korridors zur Umgehung Kasachstans und Russlands aus der Volksrepublik China nach Europa wird. Der zweite Teil der Trasse verläuft über Turkmenistan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei.

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Der Generaldirektor der Firma KTZ Express (ein Anbieter im Containerbetrieb) Dmitri Abdullaev bemerkte auf dem Online-Forum „Magistrale“, dass die alternative Trasse von China über Kirgistan nach Usbekistan über ein Gebiet mit problematischer Oberflächengestalt verläuft und deshalb das mehrfache Umladen der Fracht notwendig macht. Während Fracht innerhalb von 12 Tagen von Kaschgar nach Taschkent gebracht wird, benötigt sie auf der Strecke Altynkól – Taschkent nur eineinhalb bis zwei Tage.

Stellt die neue Trasse eine Bedrohung für Kasachstan dar?

Die neue Trasse nach Zentralasien unter Umgehung von Kasachstan wird zur Winterzeit aufgrund der problematischen Oberflächengestalt und der Wetterbedingungen nicht nutzbar sein, vermutet der Direktor der Abteilung für Entwicklung von Transit- und Transportlogistik des Ministeriums für Industrie- und Infrastrukturentwicklung der Republik Kasachstan Zeınolla Ahmedzhanov. Auch dass zweimalige Umladen der Fracht – vom Zug auf Lastwagen und wieder zurück auf einen Zug – und die dadurch entstehenden Kosten wirken sich negativ auf die Attraktivität der Trasse aus. Zudem hält er die bürokratischen Umstände, die bei der Überschreitung gleich mehrerer Staatsgrenzen entstehen, für eine weitere Schwierigkeit.

Der stellvertretende Generaldirektor der internationalen Vereinigung „Transkaspische internationale Transporttrasse“ (TMTM), Saut Shynybaev, ist der Meinung, dass die alternative Trasse „eine Chance hat, attraktiv zu werden“, obwohl zur Zeit nur „winzige“ Frachtmengen über den kombinierten Verkehr aus China über Kirgistan transportiert werden. Diese Meinung äußerte er während des Forums „Magistrale“. „Die bestehende Gefahr der Verringerung des Transitaufkommens [durch eine konkurrierende Trasse, Anm. d. Ü.] mag eintreten falls die beteiligten Länder eine Bahnverbindung zwischen China, Kirgistan und Usbekistan bauen“, führte er aus. Außerdem merkte Shynybaev in seiner Rede an, dass auch in Kasachstan aufgrund von Betriebsstörungen in Altynkól und Dostyq die Verantwortlichen dazu gezwungen seien, Waren mit dem Bestimmungsort Zentralasien auf Lastwagen umzuladen.

Wie ließe sich der enge kasachstanische Transportkorridor verbreitern?

Alternative Trassen für den Transit über das Territorium Kasachstans seien im Frachtverkehr problemlos möglich, meint der Direktor des internationalen Koordinationszentrums für Güterzüge China – Europa der Vereinigung für Transport und Infrastruktur der Volksrepublik China U Jing Yu. Das Problem liege im rasanten Wachstum des Transits, der bereits zu einer Anstauung von Zügen und Begrenzungen bei Lieferungen beziehungsweise Umladungen in Dostyq und Altynkól geführt habe. Wenn der Transit weiter wachse, wüchsen auch diese Probleme entsprechend mit. „In den letzten Monaten kam es zu gewaltigen Anstauungen im Frachtverkehr und zu Betriebsproblemen an den kasachstanischen Grenzübergangsstellen. An den Grenzübergangsstellen macht sich ein zu kleiner Fuhrpark bemerkbar“, konstatierte der chinesische Experte und forderte Kasachstan auf, diese Probleme zu lösen.

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In den Regierungsgremien wurden bereits Pläne zur Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit der kasachstanischen Eisenbahntransitkorridore angekündigt. Diese sollen auf Basis einer Minimierung von administrativen Barrieren, einer Optimierung der Tarifpolitik, der Modernisierung der Infrastruktur und einer Erhöhung des Containerservices – und in diesem Sinne auch einer Beschleunigung des Güterzugverkehrs – realisiert werden. Um die Attraktivität der kasachstanischen Trasse zu wahren, wurden Zollkontrollen von Güterzügen bereits eingestellt. Diese Maßnahme ermöglicht den Zügen eine schnellere Grenzüberquerung.

Vor dem Hintergrund der Betriebsstörungen in Antynkól und Dostyq lässt sich erkennen, dass sich der Anteil Kasachstans am Gesamttransit China-Europa-China im Vergleich von Januar bis Juni auf 89 Prozent verringert hat (im Vergleich zu 91 Prozent von Januar bis April). Indessen vergrößert sich das absolute Transitaufkommen durch Kasachstan aber dennoch weiter: Über die Trasse wurden von Januar bis Juni 26 110 TEU Fracht (+96 Prozent) transportiert. Aus der Volksrepublik China wurden 10 680 Container (+32 Prozent) über Kasachstan nach Zentralasien geliefert.

Die einzige Trasse durch Kasachstan auf der eine Verringerung des Transits festgestellt werden konnte, war die Trasse Ferner Osten – Zentralasien. Über diese Trasse wurden 4170 TEU Fracht (-19 Prozent zum Vorjahr) transportiert. „Dies ist dadurch bedingt, dass wir das Frachtaufkommen auf die Trasse China – Zentralasien – China verlegt haben. Wir haben auf direktem Wege einen Vertrag mit den koreanischen Herstellern von Fahrzeugteilen abgeschlossen und führen die Fracht nun über das Gebiet von China und Kasachstan nach Usbekistan in die Fabrik General Motors“, erklärte Abdullaev. Insgesamt erhöhte sich der Containertransit über Kasachstan im ersten Halbjahr um 54 Prozent (bis zu 45 020 TEU).

Alles für die Geschwindigkeit, alles für den Transit

Während die Nachbarn noch planen, den Frachtverkehr unter Umgehung Kasachstans nach Aserbaidschan, in die Türkei und nach Süd- oder Osteuropa zu leiten, führt Kasachstan derartigen Transit bereits regulär durch. Der Generalsekretär der TMTM Rahmetolla Kudaıbergenov merkte an, dass die TMTM die gesamte Trasse betreue und damit ein „Fenster“ in die Regionen bereitstelle.

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Den Teilabschnitt von Altynkól bis zum Hafen Aqtaý mit einer Strecke von 3128 Kilometer legen Container innerhalb von drei Tagen zurück. Vom 16. April letzten Jahres an bringt das Containerschiff der Firma Kazmortransflot einmal pro Woche 225 Container in den Hafen von Baku. Von dort wird die Fracht über die Eisenbahn weiter nach Georgien und in die Türkei gebracht. Üblicherweise benötigt die Fracht so 12 Tage um vom chinesischen Xi‘an bis ins türkische Istanbul zu gelangen.

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Abdullaev wies zudem auf die Regelmäßigkeit der Transitbewegungen hin. Jeden Samstag verließe ein Güterzug Altynkól in Richtung Baku. Das Containerschiff aus Aqtaý nach Baku lege jeden Mittwoch ab – unabhängig von seiner Auslastung. Ein Containerschiff aus Türkmenbaşy nach Baku verkehre hingegen nur unregelmäßig. Deshalb sehe er beim Vergleich von Schnelligkeit, Kosten und der Einhaltung von Lieferzeiten bei der Zustellung der Fracht zurzeit kein Risiko für die transkasachstanische Trasse – selbst bei Aufbau einer Alternative. Dennoch ließe sich die Transportzeit der Container verringern, räumt der Generaldirektor von KTZ Express ein. „In Russland ist die Transportgeschwindigkeit höher. Deshalb ist die Russische Föderation ein Orientierungspunkt für uns. Sie schaffen es 1200-1250 Kilometer Strecke an einem Tag zurückzulegen und wir steigern langsam, aber sicher unsere Geschwindigkeit“, führt er aus.

Zhanbolat Mamyshev für Kursiv

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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