Die Letzten ihrer Zunft – Über Schiffsmechaniker und Flusskapitäne auf dem Ural

FLUSSGESCHICHTEN. In den letzten fünf Jahren ist der Ural so flach geworden, dass die Schifffahrt fast unmöglich geworden ist. Schiffsmechaniker und Schiffsführer sind als Berufe fast ausgestorben – ihre Arbeitsstätten verschwinden physisch. Im Rahmen des Projekts “Kleine Leute – Großer Fluss” haben Lukpan Ahmedıarov und Raul Uporov, Journalisten der Lokalzeitung Uralskaja Nedelja, Menschen getroffen, deren Leben sich aufgrund des flachen Flusses verändert. Ihr Artikel erschien im russischsprachigen Original am 25. Januar 2021 auf Vlast. Wir übersetzen ihn mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

Das Chapaev-Becken ist ein perfekter Ort, um einen postapokalyptischen Film zu drehen. Am sanften Ufer liegen Boote und Lastkähne. Einige von ihnen rosten deutlich, und aus ihrem Äußeren lässt sich schließen, dass sie nie wieder zu Wasser gelassen werden. Alte unverständliche Mechanismen und stellenweise mit Grasloden überwachsene Schiffsstapel, über die die Flussschiffe einst ins Wasser gelassen wurden. Nur in der riesigen Werkstatt arbeiten noch mehrere Männer an alten Maschinen im Stil des Steampunk.

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„Vor 10 bis 15 Jahren war das Becken vollständig mit Wasser bedeckt. Schiffe mit großem Tiefgang konnten hierherkommen und repariert werden. Das ganze Becken war voll mit Schiffen und Lastkähnen. In den letzten Jahren ist der Wasserstand jedoch stetig gesunken. Und in den letzten fünf Jahren können wir nur Schlepper mit einem Tiefgang von nicht mehr als 70-80 Zentimetern herbringen. Aufgrund des fallenden Wasserspiegels im Ural hat sich auch die Fläche des Beckens stark verringert. Wir können nicht mehr so ​​viele Schiffe herbringen wie früher“, sagt Vladimir Samsonov, Direktor der Ural-Werft.

Eine traditionsreiche Geschichte

Die Ural-Werft ist eines der ältesten Industrieunternehmen der Region. Die Anlage wurde in den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts am Chapaev-Becken gegründet. Alle Schiffe, die zwischen Orenburg und dem Kaspischen Meer auf dem Ural fuhren, wurden hier gebaut und repariert. Das Chapaev-Becken ist eine Bucht nahe der Fleischverarbeitungsanlage am Stadtrand von Oral. In den frühen 40er Jahren wurde die Werft zum vorübergehenden Unterschlupf für die aus Moskau und Leningrad evakuierten Maschinenbauwerke. Später, nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden die evakuierten Werke in die Fabriken „Omega“ und „Zenit“ umgewandelt. Aber nur wenige EinwohnerInnen von Oral wissen, dass die evakuierten Maschinen während des Krieges in den Werkstätten der Ural-Werft liefen.

Die gesamte Geschichte der Ural-Werft ist auf Fotografien festgehalten. Sie hängen an den Wänden des Verwaltungsgebäudes der Anlage. Der derzeitige Direktor Vladimir Samsonov zeigt uns die Fotos, von denen jedes seine eigene Geschichte hat. Eines zeigt zwei Dutzend Männer. Das Foto ist schwarz-weiß, sehr alt und nach der Kleidung zu beurteilen, wurde es lange vor dem Krieg aufgenommen.

„Mit diesen Leuten hat alles angefangen. Mitte der 1920er Jahre fuhren sie den Ural vom Kaspischen Meer bis nach Orenburg mit Booten ab. Sie erstellten eine Navigationskarte des Flusses und gaben allen Steilufern Namen. Das weiße Steilufer in Aqsýat [einem Vorort von Oral, Anm. d. Ü.], das Saurkin-Steilufer im Bereich der Roten Schule, das Gedrehte Steilufer – das sind Namen, die sie auf den Karten notiert haben und die bis heute erhalten sind“, sagt Vladimir Samsonov.

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Die alten Fotos zeigen Seiten der Unternehmensgeschichte, die heute unglaublich erscheinen. Auf einem der Bilder schleppt ein Raddampfer drei mit Holz beladene Lastkähne. Laut Samsonov sind solche Raddampfer noch vor relativ kurzer Zeit – bis Mitte der 70er Jahre – den Fluss entlanggefahren.

„Ich selbst habe noch an einem solchen Schiff gearbeitet. Es kann sicherlich nicht mit den aktuellen Schleppern verglichen werden. Es bewegte sich langsam, hatte aber eine hohe Zugkraft und schleppte die Lastkähne hinter sich her. Später, in den späten 70er Jahren, tauchten die heutigen Schleppschiffe auf, die im Gegensatz dazu den Lastkahn auf einer starren Kupplung vor sich her drücken. Alle diese Schiffe wurden von uns repariert“, sagt Samsonov.

Samsonov zeigt uns ein weiteres Foto, das den Moment des Stapellaufs eines Hochsee-Lastkahns festhält. Die Tatsache, dass er viel größer als der Fluss ist, kann sogar auf dem Foto erkannt werden. Heutzutage ist es unwahrscheinlich, dass ein solcher Lastkahn in das Chapaev-Becken passt. Und es ist praktisch unmöglich, ihn durch den flachen Ural vom Kaspischen Meer bis nach Oral zu transportieren. Die Ural-Werft war ein Zentrum für die Reparatur von Schiffen im gesamten Unterlauf des Urals – vom Kaspischen Meer bis nach Orenburg.

„Unsere Hauptarbeitszeit war der Winter. Am Ende der Schifffahrtssaison, etwa im November, kamen Schiffe zu geplanten Reparaturen zu uns. Sie wurden über diese Stapel an Land gehoben, auf speziellen Wagen durch das Gebiet des Werks transportiert und bis zum April, dem Beginn der nächsten Schifffahrtssaison, in Ordnung gebracht“, sagt Vladimir Samsonov.

Der Ural trocknet aus

Die Stapel, auf denen die Schiffe das Wasser verließen und erreichten, sind bis heute erhalten. Am Ufer stehen etwa ein Dutzend leistungsstarke Elektromotoren in einer Reihe, an denen über Kabel Wagen befestigt sind. Diese stehen auf Schienen, welche das seichte Ufer hinunter ins Wasser führen.

Unser Gesprächspartner erklärt, wie flach der Ural ist, und führt uns entlang zum Wasser. Dort zeigt er einen in den Boden getriebenen Eisenpfosten mit Markierungen. „Ich habe einst angeordnet, den Pfahl einzurammen, damit der Wasserstand daran gemessen werden kann. Sie sehen, er ist komplett auf dem Trockenem. Aber im Frühjahr, wenn das Wasser bis zu dieser Marke steigt, bedeutet dies, dass wir die Schiffe ins Wasser lassen können“, zeigt Samsonov auf eine der Marken.

Dort, wo die Stapel enden, verlaufen sich rechtwinklig kreuzende Schienen über den Hof, als ob sie ihn in Zellen ziehen würden. Laut Samsonov wurden die an Land gebrachten Schiffe einst entlang dieser Schienen transportiert. Mit Hilfe von leistungsstarken Wagenhebern und Kränen wurden Boote und Schlepper angehoben und die Drehgestelle unter ihnen auf andere Schienen gestellt. So wurden die Schiffe zur Reparatur in verschiedene Teile der Anlage geleitet.

Heute stehen in der Werft zwei Flussschlepper und ein Hochseeboot zur Reparatur. Letzteres unterscheidet sich dadurch, dass es einen vollwertigen Propeller hat. „Wir haben dieses Boot am Shalqar [einem See südlich von Oral, Anm. d. Ü.] gefunden. Es stand verlassen da und rostete langsam. Wir haben es in unsere Werft geholt und beschlossen, es zu reparieren. Das Deckshaus und die meisten Aufbauten sind gut erhalten, da sie aus Aluminiumblech gefertigt wurden. Aber am Rumpf haben wir noch zu kauen“, sagt Vladimir Samsonov.

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Um das Boot zu reparieren, musste es praktisch neu gebaut werden. Zwei Jahre lang haben die Spezialisten der Werft den Rumpf komplett restauriert und den Antrieb ersetzt. Die Werft hofft darauf, das Boot zu verkaufen und so Geld zu verdienen. Die Zukunft des Bootes ist jedoch ungewiss. Wenn der Wasserstand im Ural weiter sinkt, kann man es nicht zu Wasser lassen und es aus eigener Kraft den Fluss runter schicken. Das Schiff hat keinen flachen Boden und im Gegensatz zu Flussschleppern einen großen Tiefgang.

„Jetzt gibt es entlang der gesamten Länge des Urals bis zum Kaspischen Meer mehrere Dutzend Untiefen. Mit seinem Tiefgang kann es auf Grund laufen und den Propeller beschädigen. Wir hoffen, dass wir bis zum Frühjahr einen Käufer finden und das Schiff bei Hochwasser zum Kaspischen Meer schicken können“, erklärt Samsonov.

„Und wenn man das Flussbett räumt und den Boden vertieft, hilft das nicht?“, fragen wir.

„Ich denke nicht. Haben Sie jemals ein Rinnsal erweitert, um Schmelzwasser abzulassen? Achten Sie darauf – wenn das Rinnsal an einer Stelle vertieft wird, bilden sich sofort Stromschnellen, da die Wassermenge unverändert bleibt. Das gleiche gilt für den Ural: Wir können das Flussbett um das Doppelte vertiefen, aber die Wassermenge bleibt gleich. Sie fließt nur schneller ins Meer. Je höher der Wasserstand ist, umso stärker sinkt er also aus diesem Grund. Der Fluss wird schneller und führt mehr Sand mit sich. Dieser Sand beginnt sich über den gesamten Lauf zu verteilen und es bilden sich neue Untiefen. Die Vertiefung des Flussbettes ist also nur ein weiteres Glücksspiel, aufgrund dessen wir den Fluss verlieren werden. Mit den zahlreichen Staudämmen in Russland muss etwas geschehen. Wenn nicht mehr Wasser in den Ural fließt, bringen auch Baggerarbeiten nichts“, meint Samsonov.

Die Ural-Werft hat in den letzten Jahren schwere Zeiten durchgemacht. Aufgrund des sinkenden Wasserspiegels ist der Ural praktisch nicht mehr schiffbar. Die Anlage erfüllt Aufträge von lokalen Unternehmen, die Bagger zur Gewinnung von Flusssand betreiben. Heute stellt die Werft schwimmende Pumpenplattformen her, die für lokale Reservoire und Speichern zur Lagerung von Flüssigkeiten bestellt werden. Das Ausmaß ist natürlich nicht mehr so ​​groß wie früher, aber man kann damit Geld verdienen und das Unternehmen unterstützen.

Die Kapitäne gehen an Land

Ein weiterer Beruf, der in Oral praktisch ausstirbt, ist der des Schiffführers – Menschen, die am Steuerrad von Flussschiffen stehen. Vor 20 Jahren gehörten mehr als 100 Schiffer zur Belegschaft der Flussschifffahrtsgesellschaft. Derzeit gibt es im gesamten Gebiet Westkasachstan gerade noch zehn Flussschiffer. Einer von ihnen ist Pjotr ​​Aleksandrovich Goncharov. Der Navigationstechniker betreibt einen Motorschlepper, der viermal pro Woche Datschniki [die BesitzerInnen von Datschen, Anm. d. Ü.] vom Pier in der Oraler Altstadt entlang des Urals bis zum Uchujny-Becken befördert.

In den letzten 10 Jahren hat Pjotr Goncharov die Datschniki in jeder Schifffahrtssaison auf der üblichen Route befördert. „Die Strecke ist etwas kurz, aber mit ihren eigenen Besonderheiten – der Lauf windet sich, es gibt viele Sandbänke. Sie müssen ständig in Alarmbereitschaft sein“, sagt Pjotr ​​Alexandrovich.

Pjotr Goncharov wird von einem Partner unterstützt, der sich als Pavel vorstellte. Pjotr ist 71 Jahre alt, Pavel 58. Deswegen nennt er ihn jung. „Der Beruf stirbt. Pavel ist der jüngste von denen, die zur Flussflotte kamen. Früher waren 5-6 Personen an Bord. Jetzt schaffen es zwei von uns“, sagt Pjotr ​​Aleksandrovich.

Während wir uns kennenlernen und reden, füllt sich der Kahn, den Pjotr Veranda nennt, mit Menschen. Alle von ihnen sind Datschniki, die die letzten schönen Oktobertage nutzen, um auf ihren Datschen die Ernte einzuholen. Zur vereinbarten Zeit machen wir uns vom Pier auf den Weg flussabwärts in Richtung des Uchujny-Beckens. Der Kahn hatte 36 Passagiere.

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„Das ist natürlich wenig. Früher, als die Schifffahrt auf dem Fluss entwickelt war, haben wir fast eine halbe Million Menschen pro Saison transportiert. Es gab große Passagierschiffe wie die “Moskau” oder die “Zarnitsa”, Tragflügelboote. Es gab ungefähr zehn Routen. Aber ab Ende der 80er Jahre wurden sie reduziert und jetzt transportieren wir die Datschniki auf einer einzigen Route“, sagt Pavel.

Wir fragen, wie sich der Fluss seitdem verändert hat und wie sichtbar diese Veränderungen sind. „Ja, natürlich hat sich der Fluss verändert. An erster Stelle ist die Verflachung. Jetzt fahren wir nur noch auf Schiffen mit geringem Tiefgang den Fluss entlang – bis zu einem halben Meter. Trotzdem stoßen wir regelmäßig auf sandige Untiefen. Das gab es im Ural immer, aber damals konnten wir eine Fahrrinne bilden. Man stellte einen Zaun in einem Winkel zur Strömung auf und richtete das Wasser in die richtige Richtung. Dank solcher Zäune spülte die Strömung die Sandbank weg und wir bekamen das Fahrwasser mit einer erforderlichen Tiefe. Jetzt wird dieser Trick scheitern. Es gibt zu wenig Wasser und der Fluss selbst ist flach geworden“, sagt Pjotr Aleksandrovich.

Pavel als Angler fügt seinen Kommentar hinzu. „Früher, ich erinnere ich mich nicht an das letzte Mal, als ich so etwas gesehen habe, haben wir jeden Frühling Stör für die Maiferien nach Hause gebracht. Und wir haben nicht speziell auf sie geangelt. Es war gerade während der Maiferien, dass die Störe laichen gingen. Es gab so viele von ihnen, dass die gesamte Wasseroberfläche von ihren Rücken holprig war. Und wenn die Störe in einer so dichten Formation laichten, kam es oft vor, dass die Fische aus dem Wasser sprangen und auf den Kahn fielen. Dann wurde dies immer seltener, und in den letzten 30 Jahren habe ich das wahrscheinlich überhaupt nicht mehr gesehen. Der Stör erreicht uns nicht. Aber nicht nur der Stör… Ich habe vergessen, wann ich zum letzten Mal im Ural einen Rapfen oder einen Karpfen gefangen habe. Früher hatte jeder Fisch eine Saison. Im Frühjahr, als der Fluss über die Ufer trat, drangen große Karpfen in die überfluteten Auenwiesen, um zu laichen. Sie brauchen seichtes, gut erwärmtes Wasser. Und der Rapfen tummelte sich jeden Herbst im Fluss. Jetzt gibt es weder Karpfen noch Rapfen“, sagt Pavel.

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Laut seinen Angaben war die Schifffahrt auf dem Fluss in der Vergangenheit eine ganze Branche. Zusätzlich zu den Besatzungen, die die Schiffe bedienten, gab es ein vielschichtiges Dienstsystem, das die Installation von Bojen überwachte, das Flussbett säuberte und so weiter. Hinzu kamen die Schiffsreparaturen. Es gab Abteilungen, die für den Güterverkehr zuständig waren, und einen separaten Personenbeförderungsdienst. So bot der Fluss im gesamten Gebiet Westkasachstan mehr als tausend Menschen Arbeitsplätze. In Atyraý war die Zahl der Menschen, die durch den Fluss beschäftigt waren, aufgrund von Fischereigesellschaften noch größer. Heute bieten in Oral die Überreste dieser Industrie kaum noch Arbeitsplätze für hundert Menschen.

Das gesamte Material kann auf der Seite der Uralskaja Nedelja eingesehen werden.

Lukpan Ahmedıarov und Raul Uporov für Uralskaja Nedelja / Vlast

Aus dem Russischen von Robin Roth

Das Projekt „Developing Journalism – Exposing Climate Change“ zielt auf die Identifizierung und Lösung von Problemen des fortschreitenden Klimawandel durch die Entwicklung und Stärkung unabhängiger Medien in Zentralasien. ExpertInnen des Zentrums für Medien-Entwicklung (Kirgistan) sowie der Redaktionen von Anhor.uz (Usbekistan), Asia-Plus (Tadschikistan) und Vlast (Kasachstan) leisten Unterstützung als MentorInnen. Das Projekt wurde von n-ost (Deutschland) und dem Internationalen Zentrum für Journalismus MediaNet (Kasachstan) mit Unterstützung des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) umgesetzt.

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