Russlands stellvertretender Ministerpräsident Aleksandr Nowak kündigte am 22. April an, die kasachstanischen Ölexporte nach Deutschland zu stoppen. Diese Entscheidung, die ab dem 1. Mai umgesetzt wurde, begründete er mit „technischen Einschränkungen“. Auch Kasachstans Energieminister Erlan Aqkenjenov teilte mit, dass er diesen Schritt vor dem Hintergrund der „kürzlichen Angriffe auf russische Infrastruktur“ sehe. Ein klarer Verweis auf die ukrainischen Drohnenangriffe der letzten Wochen und Monate.

Der Nachrichtenagentur Reuters zufolge lieferte Kasachstan 2025 täglich 43.000 Barell Rohöl über die Druschba-Pipeline nach Deutschland. Mit insgesamt 10,3 Millionen Tonnen Öl und einem Anteil von 14 Prozent an den gesamten deutschen Ölimporten war Kasachstan damit Deutschlands viertgrößter Zulieferer.

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Der russische Transitstopp für kasachstanisches Öl trifft besonders die PCK Raffinerie in Schwedt hart. Mit 17 Prozent machten die kasachstanischen Lieferungen über die Druschba-Pipeline einen wesentlichen Anteil des dort verarbeiteten Erdöls aus. Die rund 100 Kilometer nordöstlich von Berlin gelegene Raffinerie ist eine der wichtigsten Deutschlands und stellt zu fast 90 Prozent die Versorgung der Hauptstadt und Brandenburgs mit Kerosin, Diesel und Heizöl sicher. Der BER, Deutschlands drittgrößter Flughaben, erhält sein gesamtes Kerosin aus Schwedt. Ihre unmittelbare Nähe zur polnischen Grenze macht die Raffinerie zudem zum Teil der strategischen Infrastruktur an der NATO-Ostflanke.

Mit Energielieferstopps gegen Deutschlands Unterstützung der Ukraine

Dieser jüngste Schritt der Regierung in Moskau ist Teil einer ganzen Reihe von energiepolitischen Drohungen, die die wachsenden Spannungen zwischen Deutschland und Russland verdeutlichen. Bereits im März diesen Jahres hatte Russlands Präsident Putin angedroht, die Gaslieferungen nach Europa einzustellen. Er reagierte damit auf die Ankündigung Brüssels, schrittweise den Kauf russischen Gases zu verbieten.

Am 14. April hatten die Ukraine und Deutschland bei einem Besuch des ukrainischen Präsidenten beim deutschen Kanzler in Berlin eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, die auf die Stärkung der ukrainischen Luftabwehr abzielt. Friedrich Merz erklärte bei diesem Anlass erneut seine Unterstützung für die Ukraine und stellte vier Milliarden Euro für die Finanzierung von Waffenkäufen zur Verfügung. Auch die Gründung eines Joint Ventures zur gemeinsamen Produktion von Drohnen ist Teil des Abkommens.

Russlands Antwort ließ nicht lange auf sich warten und kam als Drohungen des russischen Verteidigungsministers gegen europäische Drohnenhersteller. Dazu veröffentlichte dieser die Adressen mehrerer solcher Drohnenhersteller auf Telegram. Die Bundesregierung wiederum reagierte darauf, indem sie Russlands Botschafter in Deutschland einbestellte.

Mit solchen Maßnahmen versucht Russland kontinuierlich, den Druck auf Deutschland, einen der wichtigsten Unterstützer der Ukraine, zu erhöhen. Obwohl Deutschland seine massive Abhängigkeit von russischen Energieimporten seit dem Jahr 2022 wesentlich reduzieren konnte, kämpft es nach wie vor gegen Moskaus Einfluss auf seine Energiepolitik an. Nun sieht sich die Bundesrepublik einem doppelten Preisschock ausgesetzt: Zum russischen Angriffskrieg und deren Folgen kommt noch der Krieg im Nahen Osten, wo die Schließung der Straße von Hormus die Energiepreise auf den Weltmärkten erneut massiv nach oben getrieben hat.

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Schwierige Suche nach Alternativen

Um die Folgen des nun angekündigten russischen Transitstopps abzufedern, hat ein Sprecher des polnischen Pipelinebetreibers PERN vorgeschlagen, Öl, das weder aus Russland noch aus Kasachstan stammt, über den Hafen von Gdańsk (dt. Danzig) nach Schwedt zu leiten. Diese Option würde es ermöglichen, Öl über den Seeweg zu zwei der drei Hauptanteilseignern der PCK Raffinerie, Eni und Shell, zu leiten. Die dritte Partei, Rosneft, wäre davon ausgeschlossen.

Bei ihrem Besuch der Raffinerie in Schwedt Mitte Mai versuchten Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche und Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, weitere Perspektiven aufzuzeigen. Kurzfristig verlängerte die Bundesregierung die Beschäftigungsgarantie für die rund 1.000 Mitarbeiter:innen bis Ende 2026. Langfristig investieren die Bundes- und die Landesregierung 350 Millionen Euro in die Produktion von synthetischem Kerosin auf Basis von Wasserstoff ab 2030. In der Bevölkerung und unter den Mitarbeiter:innen herrscht dennoch Verunsicherung und Sorge um die Zukunft des größten Arbeitgebers der Region.

Kollateralschaden: Kasachstan

Ein weiterer Verlierer der russischen Maßnahme ist Kasachstan, das einen immer stärker werdenden Absatzmarkt einbüßt. Allein von 2024 auf 2025 seien die Exporte des Landes nach Schwedt um 44 Prozent angestiegen, wie Reuters betont.

Der kasachstanische Energieminister sah sich daher am 28. April gezwungen, Änderungen bei den Exportrouten kasachstanischen Öls nach Deutschland anzukündigen. Das kasachstanische Medienportal National Business berichtete, dass von dem ursprünglich für die Druschba-Pipeline vorgesehenen Rohöl nun 160.000 Tonnen über das Netz des Caspian Pipeline Consortium (CPC) und 100.000 Tonnen über den russischen Ostseehafen Ust-Luga fließen sollen.

Diese Entscheidung macht Kasachstans strukturelle Verwundbarkeit deutlich: Das Land hängt von Energiekorridoren ab, die es selbst nicht kontrolliert. Als Binnenland ist es auf russische Infrastruktur angewiesen, um sein Erdöl an den Weltmarkt zu bringen.

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Wie auch im Fall Deutschlands ist das für Kasachstan nicht neu. Über das durch südrussisches Territorium verlaufende Pipelinenetz CPC exportiert das Land rund 80 Prozent seines Öls. Seit 2022 hat Russland dieses Netz bereits mehrmals als Druckmittel genutzt, indem es den Transit entweder eingeschränkt oder ganz unterbrochen hatte.

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Auch Kasachstan ist also dringend darauf angewiesen, seine Exportwege zu diversifizieren, um Russlands harten Griff um die Erdölindustrie des Landes zu lockern. Unter den möglichen Alternativen spielt insbesondere die Baku-Tbilissi-Ceyhan-Pipeline eine zunehmend große Rolle, die durch die Staaten des Südkaukasus und durch die Türkei verläuft. Da über diese aktuell jedoch nur der Export von fünf bis sechs Prozent des kasachstanischen Rohöls möglich ist, bleibt Kasachstans Abhängigkeit von Russland auf absehbare Zeit unverändert hoch.

Verfasst von Adèle Obry,
korrigiert von Anaïs Boulard,
übersetzt und ergänzt von Simon Schulz

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Das informelle Treffen, auf dem die Staatsoberhäupter der fünf Mitgliedsstaaten – Aserbaidschan, Kasachstan, Kirgistan, Türkei und Usbekistan – sowie der Beobachterstaaten Turkmenistan und Ungarn anwesend waren, fand etwas mehr als einen Monat nach dem EU-Zentralasien-Gipfel statt, auf dem die zentralasiatischen Staaten in einer gemeinsamen Erklärung ihre Unterstützung der UN-Resolutionen 541 und 550 betont hatten, in denen es um die territoriale Unversehrtheit Zyperns geht.

Schon in den Wochen und Monaten vor dem Treffen hatten mehrere zentralasiatische Staaten ihre Bereitschaft zu engeren Beziehungen mit dem Mittelmeerstaat signalisiert: So kündigte Kasachstan im Januar die Eröffnung einer eigenen Botschaft in Nicosia an, während Usbekistan und Turkmenistan mitteilten, dass ihre diplomatischen Vertretungen in Italien in Zukunft auch für Zypern zuständig sein würden.

Diese Annäherung ist ein Dorn im Auge des türkischen Präsidenten Recep Tayyip Erdogan, der zuvor stets auf eine engere Zusammenarbeit seiner zentralasiatischen Verbündeten mit dem nicht anerkannten Nordzypern gepocht hatte, das unter starkem türkischem Einfluss steht. Vorherige Versuche, die Separatistenrepublik näher an das pantürkische Staatenbündnis heranzuführen, scheiterten jedoch kläglich: Erdogans unilaterale Entscheidung, Nordzypern auf dem OTS-Gipfel 2022 in Samarkand zum Beobachterstaat zu küren, wurde von den zentralasiatischen Bündnispartnern vehement zurückgewiesen.

Druckprobe für Erdogans Panturkismus?

Ikboljon Qoraboyev, Professor für internationale Beziehungen an der Universität Astana, bezeichnete den informellen Gipfel als eine Art Druckprobe für die Organisation, die deren interne Kohäsion und Widerstandsfähigkeit testen würde. Dementsprechend betonte der türkische Präsident in seiner Ansprache die Wichtigkeit der gegenseitigen Solidarität zwischen den Bündnispartnern, wobei er auch auf vergangene Konflikte Bezug nahm.

„Die Tragödien, die sich in der Vergangenheit in Zypern, Karabach, Bosnien-Herzegowina und heute in Gaza ereignet haben, erinnern uns daran, dass wir auch über unsere Grenzen hinaus denken müssen“, sagte Erdogan.

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„Wir müssen als Prinzip unserer Brüderlichkeit füreinander einstehen und unsere Solidarität stärker sichtbar machen. […] Wir glauben, dass ein Familienfoto der türkischen Welt ohne die [Türkische Republik Nordzypern] immer unvollständig sein wird“, fügte er hinzu.

Infrastruktur mit höchster Priorität

Währenddessen fokussierten sich die zentralasiatischen Vertreter vor allem auf die wirtschaftliche Zusammenarbeit innerhalb des Bündnisses und betonten, dass die Entwicklung gemeinsamer Infrastrukturprojekte höchste Priorität genießen sollte.

Kirgistans Präsident Sadyr Dschaparow hob den Ausbau des Schienennetzes zwischen Kirgistan, Usbekistan und China hervor, während sein kasachisches Pendant Kassym-Dschomart Tokajew dazu aufrief, den Mittleren Korridor, der Europa über den Landweg mit China verbinden soll, als strategisches Projekt und Transportbrücke voranzutreiben.

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Auf das Thema Nordzypern ging keines der vier anwesenden zentralasiatischen Länder ein, wohl in der Hoffnung, weitere Reibereien vermeiden zu können. Im Abschlusskommuniqué des Gipfels, das von allen fünf Staatsoberhäuptern der vollwertigen OTS-Mitgliedsstaaten unterzeichnet wurde, wird Nordzypern allerdings als Beobachterstaat und „inseparabler Teil” der türkischen Welt bezeichnet.

Ungarn als „Brücke zum Westen”?

Der Gipfel stellte insofern ein Novum dar, als dass er der erste war, der in einem der Beobachterstaaten der Organisation stattfand. Obwohl Ungarns Status als Beobachter auf den ersten Blick verwunderlich erscheinen mag, gehört das politische Engagement Viktor Orbáns innerhalb des Staatenbündnisses zu einem der Grundpfeiler der „Öffnung gen Osten”, mit der seine Regierung seit knapp 15 Jahren als außenpolitisches Mantra hantiert.

Passenderweise fand der Gipfel daher auch unter dem Motto „Meeting Point of East and West” statt. In seiner Rede betonte Orban, dass er selbst nicht gedacht hätte, dass die Organisation irgendwann einen solchen Stellenwert einnehmen würde, als Ungarn 2018 als Beobachterstaat hinzustieß. Seine Teilnahme am Bündnis begründet Ungarn mit der pseudohistorischen Strömung des „Turanismus”, der besagt, dass die Turkvölker und Finno-Ugrier (zu denen Ungarn gehört) einen gemeinsamen Ursprung haben.

Verdopplung des Handels

Vor dem Hintergrund der sich stets verschlechternden Beziehungen zur EU versucht Ungarn seit geraumer Zeit, seine Handelsbeziehungen mit eurasischen Ländern auszubauen. Hierbei spielt vor allem China eine übergeordnete Rolle: Laut der Hungarian Investment Promotion Agency (HIPA), einer Regierungsbehörde zur Förderung von ausländischen Direktinvestitionen, war China 2024 mit Gesamtinvestitionen in Höhe von 5,2 Milliarden Euro für 51 Prozent von Ungarns Gesamtzufluss an ausländischen Direktinvestitionen verantwortlich. Dabei stechen der Bau von zwei Fabriken des chinesischen Elektroautoherstellers BYD und einer Niederlassung des Lithium-Ionen-Batterieherstellers CATL heraus.

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Auch der ungarische Handel mit den Ländern Zentralasiens floriert. Laut Außenminister Peter Szijjarto hat sich das Handelsvolumen mit den Turkstaaten seit 2018 – als Ungarn seine Beobachterrolle in der OTS aufnahm – verdoppelt und beträgt mittlerweile 5 Milliarden Euro. Der Handel mit Kasachstan war im ersten Quartal dieses Jahres um 37 Prozent gewachsen, und am Rande des informellen Gipfels einigte sich das Land mit Usbekistan auf neue gemeinsame Projekte in Höhe von 1,5 Milliarden Euro. Gerade in den Bereichen Energie und Transport sieht Ungarn in seiner Partnerschaft mit Zentralasien großes Potenzial, sowohl um seine Energieabhängigkeit von Russland zu lindern, als auch um den Ausbau des Mittleren Korridors voranzutreiben und damit vom Handel zwischen Europa und China zu profitieren.

Die OTS sieht in Ungarn derweil einen Türöffner zur EU, weswegen das „europäische Repräsentanzbüro” der Organisation in Budapest angesiedelt wurde, ungeachtet der nicht vollwertigen Mitgliedschaft des Landes im Bündnis. Angesichts der wachsenden Beziehungen der EU zu den zentralasiatischen Ländern, die im 12-Milliarden-Euro schweren Investitionspaket vom April ihren bisherigen Höhepunkt erreichten, sieht Ungarn seine Chance, als „Brückenbauer” zwischen Ost und West zu fungieren und so seinen Einfluss innerhalb der EU zu vergrößern.

Benedikt Stöckl für Novastan

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Warum sollte der Ottonormalverbraucher auf das Rad umsteigen, wenn er in der freien Natur unterwegs ist?

Das Fahrrad bietet als Verkehrsmittel sowohl in der Stadt als auch in den Vororten eine Reihe von Vorteilen. Erstens  trainiert es verschiedene Muskelgruppen und wirkt sich insgesamt positiv auf die Gesundheit aus. Zweitens spart es Geld, denn statt Treibstoff braucht es nur die Kraft des Fahrers. Dieser selbst über seinen Fahrstil entscheiden, um im Nu sein gewünschtes Ziel zu erreichen. Zuletzt ist es auch das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: Es ist wichtig, die Natur zu schützen!

Ist Radfahren in Usbekistan beliebt?

Überraschenderweise schon. In den letzten Jahren hat das Interesse am Radfahren und am Radtourismus zugenommen, vor allem im Frühling und im Herbst.

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Ich bin einige Male Fahrern begegnet, die mit dem Rad von der Hauptstadt Taschkent bis in den Oblast Tash und wieder zurück fahren. 

Verfügt Usbekistan über die nötige Infrastruktur für solche Ausflüge und Reisen?

In den Städten ist das ein leidiges Thema, da lässt der Ausbau der Radwege noch zu wünschen übrig. Sicher wurde das Netz in den letzten zwei bis drei Jahren ausgebaut, doch es ist noch viel Luft nach oben. Der Überlandverkehr ist ebenfalls eine Zumutung: Die Bürgersteige bieten keinen Schutz, weder für Fußgänger noch für Radfahrer, beide sind der Gefahr des Autoverkehrs ausgesetzt. Und wer kennt nicht den Fahrstil unserer Landsleute? Wenn man das überhaupt Stil nennen kann. Pro Saison werden sicher fünf meiner Kollegen Opfer rücksichtsloser Autofahrer und brauchen lange, um sich von den Unfällen zu erholen.

Welche Vorteile und Besonderheiten bietet Usbekistan als Radreiseziel im Vergleich zu anderen zentralasiatischen Ländern?

Auf jeden Fall die Gastfreundschaft! Jede Fahrt ist ein potenzielles Erlebnis mit Einheimischen. Sie fragen mich, ob ich Hilfe bräuchte, und laden mich zu nach Hause zum Essen ein. Außerdem ist die Vielfalt der Felsreliefs und gut befahrbaren Straßen beeindruckend: Diese reichen von Serpentinen bis hin zu endlosen Geraden durch die Wüste. 

Gibt es „Hotspots“ des Radtourismus? Gibt es Orte, die im Frühling, Sommer oder Herbst besonders beliebt sind?

Die Hauptstädter können sich am Taschkenter See oder rund um die Stadt Sukok austoben. Dort befinden sich die beliebtesten Routen, am Wochenende fahren viele dorthin. Gut erreichbar und sehr beliebt ist auch der Bezirk Bostanlyk. Man schwingt sich entweder aufs Rad oder nimmt die Regionalbahn, steigt in Xoʻjakent aus und von dort geht es auf eigene Faust weiter nach Charvak und zu den Serpentinen in den Bergen. Das ist mit Abstand die beliebteste Sommertour, die Radler besetzen förmlich alle Züge!

Welche Strecken empfehlen Sie Radfahrern und warum?

Der Einfachheit halber unterteile ich meine Tipps in drei Kategorien:

Leicht: Darunter fällt die besagte Route Taschkent – Sukok. Eine schöne grüne, von Weinbergen gesäumte Strecke mit wenigen Anstiegen.

Mittel: Die Route von Xoʻjakent oder G‘azalkent nach Chimgan. Der Straßenverlauf ist hier etwas steiler und die Beine ermüden schneller.

Schwer: Die Runde um den Chorvoq-Stausee. Die Teilstrecke um Chimgan ist wegen der Serpentinen, der Höhenlage und der hohen Luftfeuchtigkeit anspruchsvoll. 

Welche klimatischen Besonderheiten in Usbekistan sollten Radfahrer beachten?

Klimatisch gesehen ist Usbekistan wie gemacht zum Radfahren, und zwar aus dreierlei Gründen: geringe Niederschläge, viele Sonnentage und warme Temperaturen. Im Sommer, wenn die Temperaturen besonders ansteigen, sollte jeder die folgenden Dinge dabeihaben: einen Helm mit Visier, leichte langärmlige, atmungsaktive Kleidung und genügend Wasser.

Auf welche Gefahren müssen Radfahrer auf den Wegen gefasst sein?

In der Natur sind Fahrbahnschäden die größten Risikofaktoren, dazu gehören Auswaschungen, Schlaglöcher und andere Verformungen. Ebenso gefährlich sind Tiere, vor allem Hunde, die häufig in der Nähe von Dörfern, Bauernhöfen und weidenden Tierherden anzutreffen sind. Nicht selten greifen sie vorbeifahrende Radfahrer an. Und zu guter Letzt ist da noch der berüchtigte Autoverkehr. Es gilt also aufmerksam zu sein und auch parkenden Autos auszuweichen: Kaum ein Fahrer schaut auf die Straße, bevor er die Tür öffnet.

Welche Ausrüstung brauche ich für Fahrradtouren?

Für eintägige Touren reichen Wasser, eine Kleinigkeit zu Essen, Werkzeug, Regenschutz, eine Taschenlampe, eine Powerbank und etwas Geld aus. Bei Mehrtagestouren kommen noch Zelt, Schlafsack und Gaskocher hinzu.

Ewgenij Odintzow

Aus dem Russischen von Arthur Siavash Klischat

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Das Dorf Ak-Suu in der Provinz Batken hatte noch nie ein Wasserversorgungssystem. Die rund 10.000 Einwohnenden mussten ihr Wasser aus Flüssen und Gräben holen, um ihren Bedarf zu decken. „Das war mühsam und gefährlich, denn im Frühjahr war das Wasser im Fluss sandig und im Winter wurde es zu Eis“, erinnert sich Machabat Berdikulowa, eine Anwohnerin.

Da sie nicht auf staatliche Hilfe warten wollte, begann die Bevölkerung von Ak-Suu, das Trinkwasserproblem auf eigene Faust zu lösen. In einem Aschar-Projekt (traditionelle kirgisische Tradition zur gemeinsamen Lösung eines Problems – Anm. d. Red.) bauten sie im Jahr 2023 eine Wasserfassung und verlegten Rohre.

Wenn man zu lange warten muss

„Alle halfen mit – einige mit Geld, Ausrüstung oder Arbeitskraft, andere versorgten die gesamte Belegschaft mit Essen und Trinken. Ich habe meinen Lastwagen benutzt, um Zement aus dem Stadtzentrum zu liefern. Und jetzt genießen die Menschen sauberes Wasser“, erzählt Abdyrachman Nijasow.

Aus dem lokalen Haushalt wurden 1,7 Mio. Kirgisische Som (19.000 Euro) für den Bau der Wasserleitung bereitgestellt, Einwohnende trugen 4 Millionen Som (45.000 Euro) bei. Damit sei das Trinkwasserproblem zu 90 Prozent gelöst, sagt der Dorfvorsteher von Ak-Suu, Rustambek Kudajarow.

Es gibt Dutzende solcher Dörfer, die aus Verzweiflung die Initiative ergriffen haben. Jedoch gibt es keine Angaben darüber, wie viele Dörfer im Land das Trinkwasserproblem aus eigener Kraft gelöst haben. Damit bleibt auch offen, inwieweit die Bevölkerung die Aufgabe qualitativ und langfristig bewältigt hat.

„Weil das staatliche Programm lange auf sich warten lässt, versuchen die Menschen oft, das Problem selbst zu lösen, indem sie Investoren finden oder Geld zusammenwerfen und selbst bauen. Aber auch das ist problematisch, denn private Auftragnehmende können ihre Arbeit schlecht machen – solche Fälle hatten wir schon. Der Staat regelt solche Konflikte nicht“, sagt Ajsirek Almasbekowa, eine Vertreterin des Aschar-Projekts.

Regierung verfügt über keine genauen Daten

„Fast alle Dörfer, die bisher kein Wasser hatten, wurden bereits in das staatliche Programm für Wasserversorgung aufgenommen. Das Problem ist jedoch, dass die Mittel nicht ausreichen und die Dörfer jahrzehntelang auf Wasser warten. Allein die Tatsache, dass man in das staatliche Programm aufgenommen wurde, bedeutet also nicht, dass man zeitnah Wasser bekommt. Wir haben auch Beispiele erlebt, bei denen Wasserleitungen verlegt wurden, aber nach kurzer Zeit das System entweder zusammenbrach oder die Quelle versiegte“, so Almasbekowa.

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Das aktuelle staatliche Programm für die Entwicklung der Trinkwasserversorgung und der Abwasserentsorgung wurde 2020 verabschiedet. Bis 2026 sollen 95 Prozent der Stadtbevölkerung und 2 Millionen der Landbevölkerung mit zentralisiertem, unbedenklichem Trinkwasser versorgt werden. Doch noch immer soll jede fünfte ländliche Siedlung kein Wasserversorgungssystem haben. Hunderte weitere Dörfer hätten veraltete Netze, die saniert werden müssten.

Das staatliche Baukomitee versichert zwar, dass derzeit an der Verbesserung der Datenbank für die Trinkwasserversorgung und Abwasserentsorgung gearbeitet werde. Ein neues, von der Weltbank vorgeschlagenes Informationssystem zur Datenerfassung (SIASAR), soll eingeführt werden. Ob dies jedoch die Probleme lösen wird, ist ungewiss.

Der ehrgeizige und skandalöse „Tasa Suu“

Für Kirgistan, Land zahlreicher Gebirgsflüsse, Seen und Gletscher, mag das Problem des Zugangs zu sauberem Trinkwasser überraschend scheinen. Tatsache ist, dass das Trinkwasserversorgungssystem vor 1990 erbaut wurde. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion lag die örtliche Wasserinfrastruktur mehr als zehn Jahre lang brach, was zu technischen Mängeln und teils einem völligen Zusammenbruch der Versorgung führte.

Erst in den 2000er Jahren nahmen die Behörden das Problem ernsthaft in Angriff und starteten das Großprojekt „Tasa Suu“. Mit finanzieller Unterstützung der Asian Development Bank und der Weltbank (Gesamtbetrag: 69,5 Mio. USD) wurden zwischen 2001 und 2013 Wasserleitungen in 545 Dörfern gebaut und saniert.

Allerdings lief nicht alles nach Plan: Korruptionspraktiken wurden aufgedeckt, Bauarbeiten und gelieferte Ausrüstungen entsprachen nicht den Anforderungen. Einem Bericht des Ombudsmann-Instituts zufolge wurden 26 Strafverfahren wegen des Missbrauchs von Geldern eingeleitet. Die Asiatische Entwicklungsbank reduzierte zunächst das Projekt und fror dann die Mittel ein.

Darüber hinaus war die staatliche Politik im Bereich der Wasserversorgung nicht konsequent und effektiv. „Das Tasa-Suu-Projekt wurde von einer Agentur zur anderen weitergereicht und wechselte fünfmal den Projektträger. Im Jahr 2012 landete das Projekt bei der ARIS (Agentur für kommunale Entwicklung und Investitionen der Kirgisischen Republik). Doch mehr als 20 Jahre nach dem Start des Programms ist die Verwaltung immer noch schwach.“

Nach Angaben des ARIS-Exekutivdirektors Mars Naspekow, sind die kirgistanischen Behörden derzeit für die Regierungspolitik im Bereich der Wasserversorgung zuständig, während ARIS sich direkt am Bau der Infrastruktur beteiligt. Almasbekowa meint dazu: „Die nationalen Behörden wiederholen bloß bereits gescheiterte Strategien. Außerdem kam es zu zahlreichen Korruptionsskandalen im Zusammenhang mit diesem Thema, wie etwa bei „Tasa Suu“. Wir erhalten keine Informationen zu diesem Thema, weder von ARIS noch von staatlicher Hand. Man hat den Eindruck, dass das Ministerium einfach nicht über diese Daten verfügt, und ARIS kann uns nicht antworten, weil es keine Regierungsbehörde ist.“

Nicht nur bauen, sondern auch erhalten

Inmitten von Korruptionsskandalen und Versprechungen sind in mehr als zwanzig Jahren Millionen von Dollar an Zuschüssen und Darlehen geflossen, aber die Bevölkerung des wasserreichsten Landes Zentralasiens kämpft immer noch für das Grundrecht auf sauberes Trinkwasser.

Eines der akutesten Probleme ist die Erhaltung der in Betrieb genommenen Trinkwasserversorgungssysteme. Dies ist die Aufgabe der öffentlichen ländlichen Trinkwasserverbände, doch deren Zahl nimmt von Jahr zu Jahr ab. Nach Angaben des Staatlichen Baukomitees funktionieren nur 68 Prozent der bestehenden 525 Verbände, da sie sich selbst mit Ressourcen versorgen können.

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„Wir initiieren die Gründung eines staatlichen Unternehmens, Kyrgyz Suu, mit regionalen Abteilungen für die Wartung von Trinkwasserversorgungs- und Abwasserentsorgungssystemen. Sie sollten vor Ort mit Spezialisten und der notwendigen Ausrüstung ausgestattet werden. In diesem Zusammenhang prüft Gosstroy die Möglichkeit, internationale Geldgeber für die technische Ausrüstung zu gewinnen“, sagte Samat Dschantelijew, stellvertretender Leiter von Gosstroy.

Keine wirksame Tarifpolitik

Die lokalen Kengeschs (Parlamente, Anm. d. Red.) genehmigen die Tarife in Abstimmung mit den Antimonopolbehörden. Im Dorf Gültschö im Gebiet Osch zahlt die Bevölkerung beispielsweise 16 Som (0,17 Euro) pro Kubikmeter Wasser. In Bischkek kostet ein Kubikmeter Wasser nur 10,45 Som (0,11 Euro). In den Dörfern sind die Kosten höher, weil sie durch die Gesamtzahl der Bevölkerung geteilt werden.

„Oft werden die Tarife nur zu 30-40 Prozent der tatsächlichen Kosten für Trinkwasser genehmigt. In dieser Richtung leisten die lokalen Behörden keine Aufklärungsarbeit in der Bevölkerung. Das staatliche Baukomitee arbeitet derzeit an einem Gesetzesentwurf zur Trinkwasserversorgung und Abwasserentsorgung, der die Genehmigung von Tarifen vorsieht, die nicht unter den Produktionskosten liegen“, fügt Dschantelijew hinzu.

Die Bevölkerung Kirgistans ist sich der steigenden Preise für Versorgungsleistungen schmerzlich bewusst. Viele sind der Meinung, dass Wasser in einem Land, das reich an Wasserressourcen ist, absolut kostenlos sein sollte. Daher ist es schwierig, die Tarifpolitik ohne eine öffentliche Sensibilisierungskampagne zu ändern.

Myrzajym Dschanybek kyzy und Ulan Makkambaew für CABAR

Aus dem Russischen von Michèle Häfliger

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Bis 2016 wurden die Strompreise nur in geraden Jahren erhöht. Seither erfolgt die Erhöhung jährlich, mit Ausnahme der Jahre 2020 und 2021, in denen aufgrund der Coronavirus-Pandemie keine Strompreiserhöhung erfolgte. Seit dem 1. Oktober 2022, als die letzte Preiserhöhung in Kraft trat, sind die Strompreise nicht mehr gestiegen.

Die Ankündigung der Strompreiserhöhung um 16 Prozent erfolgte jedoch am 29. November durch einen Regierungsbeschluss, wie Asia-Plus berichtete. Ab dem 1. Januar 2024 müssen Haushalte in Tadschikistan mehr für Strom bezahlen. Zahlten sie bisher 26,51 Diram (weniger als 2 Cent) für eine Kilowattstunde (kWh) Strom, werden es künftig 30,75 Diram (rund 2 Cent) sein.

Orifdschon Tolibow, Vertreter der Stromverteilungsnetze, erklärte, die Erhöhung der Strompreise sei auf Empfehlungen der Weltbank zurückzuführen:. „Die Weltbank investiert seit mehreren Jahren in den Energiesektor des Landes und eine der Forderungen der Bank ist eine jährliche Erhöhung der Strompreise in Tadschikistan.“

Angekündigte Preissteigerungen bis 2025

Die Weltbank hat Tadschikistan einen Zuschuss in Höhe von 134 Millionen US-Dollar (rund 122 Millionen Euro) gewährt, um die finanzielle Situation des staatlichen Stromversorgers Barki Todschik zu verbessern, der mit mehreren Millionen Somoni verschuldet ist. Im Bericht der Finanzinstitution heißt es, dass „Barki Todschik ohne eine Erhöhung der Stromtarife langfristig finanziell nicht lebensfähig sein“ und „die Regierung Tadschikistans die Stromtarife bis 2025 erhöhen wird.“

Der Wirtschaftsjournalist Abdullo Aschurow bestätigt, dass die tadschikistanische Regierung tatsächlich plant, die Stromtarife bis 2025 schrittweise zu erhöhen. „Die tadschikistanische Elektrizitätsgesellschaft ist bankrott. Wie sollen wir den Rogun-Staudamm (ein Staudamm am Fluss Wachsch, Anm. d. Red.) bauen? Mit der Zeit werden wir, ob wir wollen oder nicht, die Strompreise anheben“, kündigte Präsident Emomali Rahmon am 28. Dezember in seiner Botschaft an das Parlament an, wie Radio Ozodi berichtet.

Verärgerte Bevölkerung

Als im Dezember letzten Jahres die Bevölkerung Duschanbes von Radio Ozodi befragt wurde, äußerten sich die Bürger:innen verärgert. Jemand resümierte: „Es wurden viele Kraftwerke gebaut, aber außerhalb der Stadt gibt es keinen Strom. Es gibt keinen Strom, aber die Strompreise steigen.“  Stromausfälle und Sparmaßnahmen sind in Tadschikistan schon seit Jahren ein Dauerzustand, vor allem in den ländlichen Gebieten, in denen über 70 Prozent der Bevölkerung leben. Gerade im Winter, wenn die Temperaturen nachts auf bis zu -15°C fallen können, leiden viele Menschen.

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Laut Barki Todschik gibt es zwei Gründe für die Stromausfälle: Zum einen die Modernisierungsarbeiten an der Produktions- und Transportinfrastruktur. Zum anderen der sinkende Wasserstand in den Stauseen während der Wintermonate. Einige Anlagen stammen noch aus der Sowjetzeit und wurden seither nie gewartet. Sie sind bei steigender Nachfrage nicht mehr tragfähig.

„Allein in Bochtar, der viertgrößten Stadt des Landes, ist der tägliche Strombedarf um fast das Vierfache gestiegen“, teilt Radschabali Bojakow, Chefingenieur für Energienetze in der Region Bochtar Asia-Plus mit.

20 Prozent unbezahlte Rechnungsbeträge

Charakteristisch für das hydrologische System des Gebietes ist die Schneeschmelze im Frühjahr und die Eisschmelze im Sommer. Dies garantiert Hochwasser in den Sommermonaten, aber der Wasserstand nimmt im Winter drastisch ab. Der Fluss Wachsch beispielsweise, an dem sich der Nurek-Staudamm, das größte Wasserkraftwerk Zentralasiens, befindet, führt im Sommer 2‘000 bis 2‘200 Kubikmeter pro Sekunde, während er im Winter auf 150 bis 200 Kubikmeter pro Sekunde sinkt.

Asia-Plus meldete im Dezember letzten Jahres aus der Region Kulob, dass der Strom für ein Viertel oder ein ganzes Dorf abgeschaltet wurde, sobald manche der Haushalte, in diesem Fall 20 Prozent, mit ihren Zahlungen in Verzug gerieten. Der Strom wurde somit auch für die Bewohner:innen abgeschaltet, die ihre Rechnungen pünktlich bezahlt hatten. Die Anweisung kam nach Angaben von Asia-Plus vom Direktor des Stromversorgungsunternehmens der Stadt Kulob.

Stromexport bringt über 100 Millionen US-Dollar ein

Der Stromexport ist eine nicht zu unterschätzende Einnahmequelle für Tadschikistan, das bisher vor allem Gold, Aluminium und Baumwolle exportiert hat. Bis 2023 liegen Stromlieferverträge mit Usbekistan und Afghanistan vor, wie Asia-Plus schreibt. Diese Verträge dürften bis 2023 bis zu 108 Millionen US-Dollar (ca. 98 Millionen Euro) eingebracht haben, davon allein im November fast 2 Millionen US-Dollar (rund 1,8 Millionen Euro). Zeitgleich hatten die Menschen in einigen ländlichen Gebieten Tadschikistans nur fünf bis sechs Stunden Strom am Tag.

Um die steigende Nachfrage zu decken und Versorgungsengpässe zu verringern, werden immer mehr Bau- und Sanierungsprojekte durchgeführt, die viele ausländische Investoren anziehen. Das Megaprojekt Rogun, der höchste Staudamm der Welt, soll seit Baubeginn 2008 bereits mehr als 35 Milliarden Somoni (2,94 Milliarden Euro) gekostet haben. Die Asian Infrastructure Investment Bank hat einen Kredit in Höhe von 500 Millionen US-Dollar (456 Millionen Euro) zugesagt, die Islamische Entwicklungsbank für bis zu 250 Millionen US-Dollar (230 Millionen Euro). Saudi-Arabien hat nach Angaben von Asia-Plus kürzlich beschlossen, 100 Millionen US-Dollar (91 Millionen Euro) zu investieren.

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Deutschland investiert in Partnerschaft mit der Europäischen Union insgesamt 35,6 Millionen Euro in den Bau des Kraftwerks in Sebzor. Im Dezember letzten Jahres unterzeichnete Berlin ein Finanzierungsabkommen über weitere 10 Millionen Euro. Das Kraftwerk Sebzor liegt am Fluss Schachdara im Pamir-Gebirge und soll mehr als 600‘000 Menschen in der Autonomen Region Berg-Badachschan und den angrenzenden afghanischen Regionen mit Strom versorgen.

Immer mehr Elektrofahrzeuge

Die maximale Wasserkraftkapazität Tadschikistans wird von Asia-Plus auf 527 Milliarden kWh pro Jahr geschätzt, die derzeitige Produktion liegt jedoch bei 317 Milliarden kWh pro Jahr. Nach Angaben des Ministeriums für Energie und Wasserressourcen soll die Gesamtkapazität der Kraftwerke von 1‘100 Megawatt (MW) im Jahr 2015 auf 6‘000 MW im Jahr 2020 steigen und bis 2030 10‘000 MW erreichen.

Dies würde es dem Land ermöglichen, seinen Plan für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen bis 2027 umzusetzen. Gleichzeitig könnten damit zwei Ziele erreicht werden: die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern und die Luftverschmutzung zu reduzieren, die in Zentralasien besonders hoch ist. Radio Ozodi bestätigt, dass die Zahl der Elektrofahrzeuge in Tadschikistan stetig zunimmt.

Eléonore Darasse, Redakteurin für Novastan

Aus dem Französischen von Berenika Zeller

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In den letzten zehn Jahren ist die Bevölkerung von Astana am stärksten gewachsen – um 46 Prozent –, in Duschanbe um 40 Prozent. Die Zahl der Einwohnenden in Bischkek und Taschkent ist im gleichen Zeitraum um etwa 20 Prozent gestiegen.

Obwohl Bischkek mit nur 160 Quadratkilometern die kleinste Fläche unter den Hauptstädten der zentralasiatischen Länder hat, wohnen ca. 1,1 Mio. Einwohnende in der Stadt. Damit weist Bischkek 2023 die höchste Bevölkerungsdichte auf. Taschkent und Duschanbe liegen nur knapp dahinter.

Hoch hinaus trotz Erdbebengefahr

Da fast alle größeren Städte in Zentralasien in einer Zone mit hohem Erdbebenrisiko liegen, wirft der Bau von Hochhäusern Fragen auf. Kanat Abdrachmatow, Direktor des Instituts für Seismologie in Kirgistan, stellt fest, dass in diesem Zusammenhang alles davon abhängt, inwieweit die beim Bau verwendeten Technologien modernen Anforderungen entsprechen.

Als Beispiel nannte der Wissenschaftler Japan, wo der Bau von Gebäuden mit mehreren Dutzend Stockwerken seit langem praktiziert wird: „Was die Erdbebenaktivität angeht, ist Japan viel stärker betroffen, und trotzdem baut man dort Wolkenkratzer, die bei Erdbeben nicht einstürzen. Und warum? Weil sie über sehr gute Technologien verfügen. Wenn also in den Hauptstädten Zentralasiens Häuser mit der gleichen Technologie gebaut und alle Sicherheitsvorschriften peinlich genau eingehalten werden, dürfte es keine Probleme geben“, so der Seismologe.

Um Tragödien und andere schlimme Folgen zu vermeiden, sei es notwendig, den chaotischen Bau von Gebäuden, wie er beispielsweise in Bischkek stattfindet, vollständig zu unterbinden. „Leider ist der Bau von Häusern in letzter Zeit zu einem lukrativen Geschäft geworden, und oft bauen Geschäftsleute Häuser, wo immer sie ein freies Stück Land finden“, so Abdrachmatow, „Doch die Behörden sollten dies nicht zulassen, stattdessen mehr politischen Willen zeigen und die Arbeiten genau überwachen.“

Städte sind nicht für die Menschen da

Die Städte wachsen in die Höhe und die Bevölkerung nimmt zu, aber ihre Infrastruktur berücksichtigt oft nicht die Bedürfnisse der Menschen. Samar Syrgabajew, ein Soziologe aus Kirgistan, meint, dass schlecht durchdachte städtische Umgebungen und Hochhäuser einen großen Einfluss auf das Leben der Menschen haben, insbesondere auf ihre psychische Verfassung.

Nach der Theorie des intelligenten Urbanismus nach Christopher Charles Benninger solle das städtische Umfeld die Menschen dazu ermutigen, miteinander zu interagieren und zu kommunizieren. Dies impliziere die Planung von Räumen zum Spazierengehen, zum Treffen mit Freunden und Nachbarn, für Gemeinschaften, in denen man sich versammeln und etwas besprechen kann.

Darüber hinaus solle die Stadt aus Objekten bestehen, die von den Menschen leicht erfasst werden können, wie kleine Straßen und niedrige Gebäude. Eine solche Planung sei für das Leben bequemer, denn je niedriger das Gebäude sei, in dem ein Mensch wohne, desto eher werde er oder sie mit den Nachbarn kommunizieren und sich um den gemeinsamen Raum im Hof kümmern.

Astana, Kasachstan

Astana wurde an der Stelle der alten Stadt Aqmolinsk errichtet, die während der Sowjetära gegründet wurde. Laut der Architektin und Urbanistin Alina Beısenova hatte man in den späten 90er Jahren, als die Hauptstadt gerade verlegt wurde, viele Zweifel am Erfolg dieser Idee. Später jedoch begann sich die Stadt zu entwickeln und sehr schnell zu wachsen.

„Mit der Zeit wurde Astana zu einer Stadt der Möglichkeiten, in der die Menschen auf der Suche nach großem Erfolg waren. Es wurden neue Gebäude und Häuser gebaut, und viele Menschen zogen aus den Regionen hierher“, so Beısenova. „Mit dem Bau kamen jedoch auch Probleme der Planung, Verkehrsstaus, Strom, Wasser, Wärme und Abwasser“, meint sie weiter.

Dies sei auf die schlechte Bauqualität und die häufige Korruption in der Bauindustrie zurückzuführen. Alina fügt hinzu, dass Astana heute hauptsächlich aus riesigen, teils sechsspurigen, Straßen, bis zu 800 Meter langen Blöcken und Hochhäusern mit bis zu 20 Stockwerken besteht.

Vladislav Filatov, ein Stadtarchitekt aus Kasachstan, weist ebenfalls darauf hin, dass Astana eine Stadt der großen Entfernungen ist, die nur mit dem Auto zurückgelegt werden können. Und das ist seiner Meinung nach nicht die beste Option für die Entwicklung der Stadt: „In solchen Städten ist es in der Regel schwierig, eine Schule, einen Kindergarten und einen Arbeitsplatz in der Nähe zu finden. Daher sind viele Menschen an ein Auto gebunden und müssen sich hinter das Steuer setzen, um ihrem Alltag nachzugehen.“

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Allseits bekannt ist das große Windproblem in Astana. Nach Beısenova schaffen breite Straßen und Hochhäuser auf beiden Seiten zusätzliche Windkorridore. „Um weniger Wind zu haben, müssen wir kleine Stadtteile und schmale Straßen schaffen. Große Stadtteile sollten durch kleinere Straßen unterteilt werden. Das würde auch bei Verkehrsstaus helfen und die großen Autobahnen entlasten“, meint die Architektin.

Beısenova räumt ein, dass es unrealistisch ist, bestehende Hochhäuser und Stadtviertel neu zu bauen. All dies kann jedoch beim Bau neuer Einrichtungen berücksichtigt werden: „Ich denke, Astana braucht einen neuen Masterplan für komfortables Wohnen. Die Art und Weise, wie die Stadt heute aufgebaut ist, verschärft nur die Probleme bei der Kommunikation und der Fortbewegung. Wahrscheinlich müssen wir zuallererst an einigen großen Infrastrukturprojekten arbeiten, um die Probleme der Wasser-, Heizungs- und Energieversorgung zu lösen“, meint Beısenova.

Bischkek, Kirgistan

Die dichte Bebauung ist ein Problem, das in Bischkek seit vielen Jahren zu beobachten ist. Architekt Meder Achmetow stellt fest, dass es in der Hauptstadt Kirgistans kein einheitliches Bild in Bezug auf den Bau von Häusern und Gebäuden gibt. Seiner Meinung nach wurde die Stadt zu Sowjetzeiten nach einem bestimmten Modell gebaut, doch seit der Unabhängigkeit wurde sie allmählich vom unkontrollierten Kapitalismus zersetzt.

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„Das Paradoxe ist, dass das Bild von Bischkek aus vielen verschiedenen Minibildern zu bestehen begann. Einerseits ist dies eine gute Tendenz zur Demokratisierung des Modells, aber andererseits sollte es eine Art nächsten Schritt geben, in dem sich die Verstärkung bestimmter Tendenzen manifestiert. Das haben wir noch nicht“, meint der Experte.

Achmetow weist auch darauf hin, dass zu Sowjetzeiten die Gebäude nach bestimmten systematischen Normen gebaut wurden. Und heute sehen die Viertel, in denen sowjetische Gebäude stehen, im Vergleich zu neuen Häusern durchdachter aus. Gleichzeitig legte der sowjetische Bau Wert auf öffentliche Räume und Höfe. Die Wohnungen selbst waren klein, was nicht ganz dem heutigen Lebensstil entspricht. Gleichzeitig hat die moderne Bauweise andere Probleme mit dem Grundriss: zum Beispiel stark verlängerte Räume oder unnötig große Flächen.

Der Soziologe Samar Syrgabajew fügt hinzu, dass das rasche Wachstum von Wohnhochhäusern, ganzen Stadtvierteln und kommerziellen Einrichtungen in Bischkek keine Lösung für das Wohnungsproblem darstellt – außer für die Mittel- und Oberschicht. Die Wohnungen in den neuen Gebäuden sind aufgrund ihrer hohen Kosten für die breite Bevölkerung unerschwinglich, und der Bauprozess selbst engt den Raum für menschliches Leben jedes Jahr weiter ein.

Syrgabajew meint: „Bischkek wird eher zu einer Stadt für Verkehr und Hochhäuser als für Menschen. Es gibt nur sehr wenige Parks und öffentliche Gärten. Meiner Meinung nach wird mit der weiteren Verdichtung durch Hochhäuser das Risiko eines Zusammenbruchs der Infrastruktur steigen. Und in einem Steindschungel zu leben kann sehr schädlich für den emotionalen Zustand der Menschen werden.“

Außerdem haben Aktivist:innen und Umweltschützer:innen wiederholt davor gewarnt, dass der chaotische Bau von Hochhäusern die Windverhältnisse stören wird, und Bischkek, das bereits unter der Hitze im Sommer und dem Smog im Winter leidet, wird schlichtweg ersticken.

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Architekt Achmetow stellt fest, dass wir systematische und durchdachte Lösungen brauchen, damit die Stadt als Ganzes für die Bevölkerung so angenehm wie möglich wird und Hochhäuser das normale Leben in der Hauptstadt nicht beeinträchtigen: „Bislang geschieht alles nur in Extremsituationen und die allgemeinen Lösungen, die entwickelt werden, sind eher populistisch und politisiert. Ich denke, wir müssen aus unseren eigenen Erfahrungen lernen und die Technologien anwenden, die zu unserer Stadt passen.“

Duschanbe, Tadschikistan

Das Stadtbild von Duschanbe ändert sich grundlegend: Es ist eine völlig andere Stadt als noch vor zehn Jahren, da das bisherige Stadtgefüge vollständig und radikal ersetzt wird.

Ojat Schukurow, ein in Tadschikistan tätiger Architekt, erzählt, dass sich in der Architektur Duschanbes eine neue Identität herausbildet, die an die Stelle der sowjetischen tritt. „Diese Identität stützt sich auf den arabischen Ansatz für den Bau von Städten und Gebäuden, sprich viele Türme mitten in der Wüste und islamische Ornamente“, so Schukurow. „Dies sind zum großen Teil moderne Ansätze aus der Baupraxis der arabischen Halbinsel. Und in ihnen sehe ich leider nur wenig Tadschikisches.“

Die Umweltschützerin Natalia Idrisowa weist darauf hin, dass sich Duschanbe in letzter Zeit verändert hat, und ein besonders negativer Faktor ist die Dichte der neuen Gebäude. Ihrer Meinung nach fehlt es an einem kulturellen Code, an stilistischen Mustern, an Farbwahl und Zoneneinteilung. Dies wird besonders deutlich, wenn man sich etwas weiter vom Zentrum entfernt.

„Architektur ist auch eine Kunst, und die Gebäude sollten nicht nur funktional und komfortabel sein, damit die Menschen dort leben, lernen und arbeiten können, sondern auch dem Auge gefallen, die Stadt verschönern und für den Tourismus attraktiv sein. Leider erfüllt das moderne Bauen in Tadschikistan diese Funktionen nicht. Es gibt keine starren Normen, und die Bauherren bauen oft nach ihren Fantasien und finanziellen Möglichkeiten“, meint Idrisowa.

Die Ökologin weist darauf hin, dass die Stadt ihre eigene Vergangenheit in Form von eleganter sowjetischer Flachbauarchitektur im Stadtzentrum hatte, die jedoch beseitigt wurde, ohne eine würdige Alternative zu bauen. Darüber hinaus hat die dichte Bebauung den Komfort für die Bevölkerung verringert, die Luftqualität lässt zu wünschen übrig und zusammen mit den zunehmenden extremen Temperaturen im Sommer ist die Gesundheit der Menschen stark gefährdet.

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„Der frühere, sorgfältig berechnete Stadtgrundriss sorgte für die Belüftung der Stadt, die Erdbebensicherheit, den Wasserabfluss und ein optimales Verkehrsaufkommen“, erzählt Idrisowa. „Jetzt wird das Ziel eines insgesamt komfortablen Lebens in der Stadt nicht mehr verfolgt. Viele neue Häuser sind auf einem Stück Land entstanden, das keinen Platz für einen vollwertigen Innenhof, Parkplätze oder Grünflächen bietet.“

Außerdem, so Idrisowa, wurden massenhaft Bäume entlang der Straßen und in den Höfen gefällt und viele Grünflächen so zerstört. Der beheizte Beton von Straßen und Gebäuden verstärkt die Hitzewellen, unter denen die Stadtbevölkerung in der heißen Jahreszeit bereits leidet. Zusätzlich verhindert die dichte Bebauung eine Zirkulation der Luft. Diese könnte jedoch die Luft vom schädlichen Smog säubern, unter dem die Stadt leidet, und für ein kühleres Mikroklima sorgen.

Duschanbe hatte und hat immer noch ein großes Potenzial, eine attraktive und lebenswerte Stadt zu werden. Dazu müssen moderne Technologien beim Bau eingesetzt werden, um zum Beispiel Wasser, Strom und Gas zu sparen sowie energieeffiziente Materialien und Systeme zu entwickeln.

„Wir müssen sicherstellen, dass beim Bau neuer Gebäude, bei der Gestaltung von Wohnvierteln und neuen Straßen auch Fragen der Inklusion berücksichtigt werden. Es ist notwendig, die Entwicklung eines komfortablen und zugänglichen städtischen Verkehrs fortzusetzen, um die notwendigen Bedingungen für Menschen mit geringer Mobilität zu schaffen. Es ist notwendig, Bestandsbäume zu schützen und sichere Bedingungen für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen zu schaffen“, schließt Idrisowa.

Natalja Li und Ajgerim Konurbaewa für CABAR

Aus dem Russischen von Michèle Häfliger

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Im Jahr 2023 trafen sich die Staats- und Regierungschefs der zentralasiatischen Länder ein gutes Dutzend Mal. Das Jahr endet mit einer Reihe außenpolitischer Gipfel der zentralasiatischen Länder nach dem Format „C5+1„. Die Länder der Region gehen mit der gleichen großen Aufmerksamkeit externer Akteure in das nächste Jahr.

Aus westlicher Sicht ist Zentralasien vor allem wegen seiner engen Beziehungen sowohl zu Russland als auch zu China, seiner Nachbarschaft zu Afghanistan, des Potenzial für Wasserkonflikte, der Energieexporte aus und des Warentransits durch die Region interessant. Allerdings muss man sich darüber im Klaren sein, dass dieses Interesse langfristige Bindungen erfordert, um insbesondere die Beziehungen zu den westlichen Staaten zu stärken. Bis 2024 wird das Interesse externer Akteure an Zentralasien aus folgenden Gründen abnehmen.

Abnehmende Konkurrenz zwischen den USA und Russland

Die Wahlen in den USA und Russland im Jahr 2024 bringen eine stärkere Konzentration auf innenpolitische Themen mit sich. Es wird Stabilität und Ruhe suggeriert, wie es die Wählerschaft erwartet. Der Hauptgrund für das jüngst gestiegene Interesse an Zentralasien ist der Krieg in der Ukraine und seine Folgen. Der Krieg dauert nun schon mehr als eineinhalb Jahre, und das Interesse der Weltgemeinschaft hat aufgrund anderer Konflikte in der Welt deutlich nachgelassen.

In diesem Jahr ist weder ein Gipfeltreffen zwischen Zentralasien und Russland noch zwischen Zentralasien und den USA geplant. Meinungsumfragen in den USA zeigen, dass die Bevölkerung eine aktivere Innen- als Außenpolitik wünscht. Ähnlich ist die Situation in Russland.

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Russlands Strategie in Zentralasien wird sich nach den bevorstehenden Wahlen wahrscheinlich auf den Ausbau der Kommunikation in der Region konzentrieren, um die Beziehungen zu anderen Teilen der eurasischen Region zu stärken. Sollten die Republikaner die Wahlen in den USA gewinnen, wird sich ihre Außenpolitik vermutlich stärker auf ihre Nachbarländer konzentrieren. Bei einem Wahlsieg der Demokraten ist mit einem stärkeren Engagement in Zentralasien zu rechnen, da Chinas Präsenz in der Region weiter zunimmt.

Mögliche EU-Erweiterung

Zentralasien ist kein direkter Nachbar der Europäische Union (EU), daher konzentriert sich die EU stärker auf die Zusammenarbeit mit Nachbarn, die potenzielle Beitrittskandidaten sind, etwa die westlichen Balkanstaaten (Serbien, Montenegro, Nordmazedonien, Albanien, Bosnien & Herzegowina) oder die Länder der Östlichen Partnerschaft (Moldawien, Ukraine, Georgien).

Die Entscheidung, Beitrittsverhandlungen mit der Ukraine und Moldawien aufzunehmen und Georgien den Kandidatenstatus zuzuerkennen, wird die EU dazu zwingen, mehr Ressourcen in diese Länder zu investieren. All dies führt zu einer geringeren Aufmerksamkeit der EU für Zentralasien.

Rückgang des Handelsvolumens zwischen EU und China

Die eigene Abhängigkeit von großen Ländern wie Russland und China zu verringern, ist ein wichtiges außenpolitisches Gebot für die EU. Deutschland beispielsweise setzt verstärkt auf eine Regionalisierung der wirtschaftlichen Aktivitäten innerhalb der EU. Dabei steht eine schrittweise Reduzierung der Handelsbeziehungen mit China im Vordergrund, um hohe Anfangskosten für Deutschland zu vermeiden.

Dabei ist der Gütertransit von China über Zentralasien nach Europa schon heute kaum der Rede wert: Trotz stetig wachsender Sendungen macht der Straßentransport über Kasachstan nur 0,01 Prozent des gesamten chinesischen Güterverkehrs nach Europa aus. Gleichzeitig schickt China 1,6 Milliarden Tonnen Fracht auf dem Seeweg nach Europa.

Infrastrukturengpässe und regulatorische Erwägungen

Zentralasien liefert einen Großteil seiner Energieressourcen in die EU. Diese möchte ihre Abhängigkeit von autoritären Staaten bei der Öl- und Gasversorgung verringern und sucht daher nach alternativen Lieferanten wie den USA, Norwegen und Nigeria. Obwohl Kasachstan seinen Anteil am Ölimport der EU-Länder im zweiten Quartal 2023 auf 10 Prozent erhöht hat – im Vergleich zu 7 Prozent ein Jahr zuvor –, ist der Spielraum für ein weiteres Wachstum der Energielieferungen ungewiss.

Eine Steigerung der Öllieferungen würde zudem entsprechende Infrastruktur erfordern. Die Baku-Tiflis-Ceyhan-Pipeline (BTC) hat eine geringere Kapazität (50 Millionen Tonnen) als das Kaspische Pipeline-Konsortium (bis zu 80 Millionen Tonnen), das die Hauptroute für den Transport von kasachstanischem Öl darstellt.

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Ein Anstieg der kasachstanischen Ölproduktion könnte die Möglichkeit, große Mengen durch die BTC zu transportieren, einschränken und das Kaspische Pipeline-Konsortium für Kasachstan attraktiver machen. Um jedoch einen signifikanten Teil des Öls durch Aserbaidschan umleiten zu können, muss Kasachstan etwas gegen die Verflachung des Kaspischen Meeres unternehmen. Dies erfordert zusätzliche Investitionen in Baggerarbeiten und möglicherweise den Bau einer Pipeline auf dem Meeresboden – ein kostspieliges Projekt.

Zentralasien im Fokus des Westens als Gegengewicht zu Russland

Viele westliche Staaten nehmen Russland im Vergleich zu China als die größere Bedrohung wahr. Dies wird beispielsweise in der Nationalen Sicherheitsstrategie der Bundesrepublik Deutschland deutlich: „Das heutige Russland stellt auf absehbare Zeit die größte Bedrohung für Frieden und Sicherheit im euro-atlantischen Raum dar.“ Der Fokus des Westens in (inter-)nationalen Sicherheitsfragen dürfte in den nächsten zwei bis drei Jahren stärker auf Russland als auf China liegen. In dieser Hinsicht rücken die zentralasiatischen Länder in den Mittelpunkt des Interesses, da sie zwischen den beiden Großmächten liegen.

Hinzu kommt, dass aufgrund der internationalen Wirtschaftssanktionen gegen Russland immer mehr russische Unternehmen in die zentralasiatischen Länder ausweichen. Deutlich wird dies an der wachsenden Zahl russischer Firmen, die in Kasachstan registriert sind. Die EU sowie Japan und Großbritannien sehen darin einen Versuch Russlands, seinen Einfluss in Zentralasien auszuweiten. In strategischen Dokumenten westlicher Staaten wird daher zunehmend das Ziel formuliert, die „Abhängigkeit von China und Russland“ in der zentralasiatischen Region zu verringern bzw. zu beseitigen.

Wasserkrise gefährdet Stabilität und Ressourcenversorgung

Insbesondere Usbekistan und Turkmenistan verfügen zwar über reiche Erdgasvorkommen für die Energieerzeugung und den Export, sind aber für die landwirtschaftliche Produktion von den Wasserströmen der flussaufwärts gelegenen Nachbarländer Kirgistan, Tadschikistan und Afghanistan abhängig. Laut einer Studie der Eurasian Development Bank (EDB) wird Zentralasien in fünf Jahren unter erheblichem Wassermangel leiden und die Nachfrage nach Elektrizität stark ansteigen.

Im Juni 2023 konnten die Bauern in der turkmenistanischen Provinz Lebap ihre Baumwollfelder nicht bewässern, weil das Wasser einfach nicht zu ihren Feldern gelangte. Die Ernteprobleme des Landes wirken sich auf die Verfügbarkeit von Nahrungsmitteln aus, was zu Protesten führt, weil die von der Regierung subventionierten Lebensmittel knapp werden. Als Reaktion darauf subventioniert die Regierung die Preise. Die sich verschlechternde Wassersituation könnte bereits in diesem Sommer eine neue Protestwelle im Land auslösen.

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Mitverantwortlich ist der Bau des Kusch-Tepa-Kanals, mit dem die Taliban im März 2022 begonnen haben. Aktuellen Angaben zufolge ist etwa ein Drittel der geplanten 285 Kilometer fertiggestellt. Der Kanal wird 25 Prozent des Wassers des Amudarja in die drei nordafghanischen Provinzen Balch, Dschuzdschan und Faryab umleiten, die an Usbekistan und Turkmenistan grenzen.

Schätzungen zufolge wird die durchschnittliche Wasserverfügbarkeit in Turkmenistan im Mittel- und Unterlauf des grenzüberschreitenden Flusses mit Inbetriebnahme des Kanals in fünf bis sechs Jahren von 80 auf 65 Prozent sinken. Wasserkrisen werden daher die Aufmerksamkeit externer Mächte auf sich ziehen, die ein Interesse an den Ressourcen der Region haben.

Zentralasiatische Länder sollten das Jahr 2024 optimal nutzen

Angesichts dieser Herausforderungen müssen sich die zentralasiatischen Länder aktiv auf innenpolitische und innerregionale Themen konzentrieren, um ihre Position zu stärken und Stabilität zu erhalten. Es ist wichtig, dass sich die Regierungen sich auf das Engagement der Gemeinschaft konzentrieren, soziale Unterstützung leisten und die notwendigen Reformen durchführen, um die Grundlagen der inneren Stabilität zu stärken.

Insgesamt wird für 2024 ein vorübergehender Rückgang der internationalen Konflikte erwartet, die Länder Zentralasiens müssen jedoch wachsam bleiben und sich auf mögliche neue Herausforderungen vorbereiten. Die erfolgreiche Lösung innenpolitischer Probleme wird ein wichtiger Faktor für die Aufrechterhaltung von Frieden und Stabilität in der Region sein.

Eldaniz Gusseinov
Für CABAR

Aus dem Russischen (in gekürzter Fassung) von Michèle Häfliger

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Foto: Joachim Bohnsdorf (Deutschland)

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Nach dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine haben die Transportwege in Zentralasien aufgrund von Sanktionen und Parallelimporten für alle Akteure an strategischer Bedeutung gewonnen. Der wichtigste Verbündete Russlands war seit jeher Kasachstan, über das die meisten Güter innerhalb der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU) transportiert werden. Die Uneinigkeit zwischen den Mitgliedsländern der Union wurde für Russland jedoch immer wieder zum Problem. Seit Jahren bilden sich an der kirgisisch-kasachstanischen Grenze riesige LKW-Schlangen, und keine Treffen oder Vereinbarungen auf höchster Ebene haben die Praxis der grundlosen Grenzkontrollen beeinflusst.

Die Idee des „Südlichen Korridors“

Das Wirtschaftsministerium der Kirgisischen Republik hat innerhalb der EAWU wiederholt auf die Dringlichkeit des Problems hingewiesen. In diesem Jahr äußerte der Minister für Wirtschaft und Handel, Danijar Amangeldiew, die Idee einer südlichen Transportroute unter Umgehung Kasachstans: Usbekistan, Turkmenistan, Kirgistan und Russland trafen sich in Moskau und der Hauptstadt Turkmenistans Aşgabat, um ihr Interesse an dem Projekt zu bekunden. Außerdem wurde vereinbart, die Infrastruktur zu verbessern, um die Kapazitäten am Kaspischen Meer zu erhöhen.

Dies bietet Kirgistan die Möglichkeit, seine Transportrouten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von Kasachstan zu verringern. Darüber hinaus verkürzt die Route den Transportweg für Güter erheblich und spart Zeit und Geld. Für Usbekistan und Turkmenistan ist es ein klarer Vorteil, Geld für den Transit zu erhalten und ihre Waren nach Russland zu schicken.

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Die Südroute ist für die SpediteurInnen selbst nicht neu. Jedoch wurde sie bisher aufgrund von Infrastrukturproblemen wie dem Fehlen regelmäßiger Fährverbindungen und der Schwierigkeit, ein turkmenisches Visum für die Durchquerung des Landes zu erhalten, kaum genutzt. Um das Projekt zu realisieren, muss nicht nur ein „Grüner Korridor“ mit der turkmenischen Führung ausgehandelt werden, sondern es müssen auch die russischen Häfen verbessert und kostengünstige Fähren für den LKW-Transport bereitgestellt werden. Diese Arbeiten haben nach offiziellen Angaben bereits begonnen.

Die Position Kasachstans

Der Transportsektor macht neun Prozent des kasachstanischen BIPs aus und ist eine wichtige Einnahmequelle. Bisher haben sich die kasachstanischen Behörden nicht zum Projekt des „Südlichen Korridors“ geäußert und werden dies wahrscheinlich auch in naher Zukunft nicht tun.

Die Inbetriebnahme des „Südlichen Korridors“ kann auf jeden Fall zu Einbußen bei den kasachstanischen Zolleinnahmen und den indirekten Einnahmen der SpediteurInnen führen. Wichtiger als die entgangenen Einnahmen ist jedoch der Verlust an Einfluss in der Region. Für Kasachstan spielen die Handelsverbindungen eine wichtige Rolle. Das Land ist Verkehrsknotenpunkt in Zentralasien und der Verlust von Einflussmöglichkeiten bei der Frachtkontrolle verringert die Bedeutung Kasachstans.

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Ein weiterer Punkt ist die Entwicklung neuer Korridore in der Region, wie die China-Kirgistan-Usbekistan-Eisenbahnroute und die bestehende Hybrid-Frachtverbindung vom chinesischen Kashgar über die kirgisischen Orte Irkeschtam und Osch nach Usbekistan. Diese Routen könnten einen Teil des Güterverkehrs, der derzeit über die chinesisch-kasachstanische Grenze bei Khorgos abgewickelt wird, umleiten, was sich auf die Zolleinnahmen auswirken würde. Wird der „Südliche Korridor“ in Betrieb genommen, wird Kasachstan auf jeden Fall finanzielle Einbußen erleiden und seine Rolle in der Region schwächen.

Die Position Russlands

Die unabhängige Politik Kasachstans gefällt dem Kreml nicht und er möchte mehr Einfluss nehmen. Dennoch sind die Verzögerungen an der kirgisisch-kasachstanischen Grenze dem Kreml ein Dorn im Auge, da dies zu Verlusten führt. Immerhin wurden nach der Invasion in die Ukraine die Hauptrouten aus China über den „Mittleren Korridor“ durch Kasachstan umgeleitet, statt wie bisher über den „Nördlichen Korridor“ direkt nach Russland.

Für Russland könnte die Entwicklung des „Südlichen Korridors“ gleichzeitig zu dem Projekt des Nord-Süd-Korridors mit Iran und Indien verlaufen. So würde die Kapazität des russischen Hafens in Astrachan in jedem Fall steigen. Es ist jedoch klar, dass der „Südliche Korridor“ die Entwicklung partnerschaftlicher Beziehungen mit Kasachstan nicht beeinträchtigen und Russland seine Projekte auf anderen Routen nicht aufgeben wird.

Ebenso wichtig ist für Russland die Stärkung der Beziehungen zu Turkmenistan, Usbekistan und Kirgistan, mit denen es keine Landgrenzen hat. Die Nutzung des turkmenischen Hafens Türkmenbaşy wird dazu beitragen, den Einfluss in diesem Land zu erhöhen. Vor dem Hintergrund der geopolitischen Krise sehen wir ein deutliches Bemühen des Kremls, sich den zentralasiatischen Ländern anzunähern. Kirgistan und Usbekistan, die stark von Rücküberweisungen und Lieferungen von Agrar- und Bekleidungsprodukten abhängig sind, haben ein großes Interesse an der Entwicklung des Korridors mit Russland.

Der Standpunkt Chinas

Alle Korridore entlang der zentralasiatischen Route sind zusätzliche Möglichkeiten für China, seine Güter nach Europa zu liefern. Lange Zeit wickelte China den Großteil seiner Transporte über Kasachstan und Russland ab, doch nach Ausbruch des Krieges und der Verhängung von Sanktionen ging der Schienentransit zwischen China und der EU über den Nördlichen Korridor durch Russland im Jahr 2022 um 34 Prozent zurück.

Der geplante Bau einer Eisenbahnstrecke durch Kirgistan und Usbekistan könnte als Erweiterung des „Südlichen Korridors“ auch für die „One Belt, One Road“-Initiative, auch bekannt als die „Neue Seidenstraße“, von Interesse sein. Die neuen Strecken reduzieren die Reisezeit und die Kosten für den Warentransport nach Europa erheblich. Da der südliche Teil Kirgistans bereits für den Güterverkehr genutzt wird, könnte der Korridor auch Parallelimporte nach Russland fördern.

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Das unerwartete Wachstum des BIPs der zentralasiatischen Staaten und des Handelsumsatzes mit Russland zeigt, dass trotz offizieller Verlautbarungen sanktionierte Waren geliefert werden. Während Kasachstan drohende Sekundärsanktionen fürchtet und Parallelimporte einzuschränken droht, sind andere Länder eher daran interessiert, davon zu profitieren und stehen weniger im Fokus des Westens.

Die Position des Westens

Der Besuch des Bundespräsidenten Frank-Walter Steinmeier und der EU-Zentralasien-Gipfel zeigen das starke Interesse des Westens an einer Stärkung der Beziehungen zu den Ländern Zentralasiens.

Europa ist zweifellos von chinesischen Lieferungen abhängig und die Verfügbarkeit einer Alternative zum Nördlichen Korridor ist eine Möglichkeit, diese Lieferungen ohne Unterbrechungen aufrechtzuerhalten. Es liegt auch im Interesse der EU, den Einfluss Russlands in der Region zurückzudrängen, aber aufgrund der schwachen Wirtschaftsbeziehungen hat sie den Ländern nichts anzubieten.

Lest auch auf Novastan: Kasachstan zieht den chinesischen Transit nach Europa an sich – und auch alternative Routen stören dieses Vorhaben nicht

Zwar stieg der Handelsumsatz zwischen Kasachstan und der EU ein Jahr nach Kriegsbeginn um 70,9 Prozent. Doch gerade deshalb ist der „Südliche Korridor“ ein Schlag gegen die Interessen westlicher Länder. Dem Westen bleibt nichts anderes übrig, als die Zusammenarbeit mit Kasachstan zu intensivieren, wie Steinmeiers Besuch bestätigte. Der Korridor kann also einerseits ein Hebel für die Einflussnahme Russlands sein, andererseits kann er Kasachstan mit seiner multisektoralen Politik des Staates auch näher an die westlichen Partner heranführen.

Was kann Kasachstan tun?

Trotz der Schwierigkeiten bei der Umsetzung des „Südlichen Korridors“ beabsichtigen die Länder, eine Route unter Umgehung Kasachstans zu bauen: Die Voraussetzungen sind vorhanden. Noch kann Kasachstan jedoch die entgangenen Gewinne verringern und den Bau des Korridors sogar verhindern.

Dazu müssen die Verzögerungen im Güterverkehr an der kasachstanisch-kirgisischen Grenze beseitigt werden. In diesem Fall kann Kirgistan weiterhin die Route über Kasachstan nutzen und das Problem des „Grünen Korridors“ mit Turkmenistan, wo die Visabestimmungen viel komplizierter und die Gebühren viel höher sind, kann umgangen werden.

Der zweite Aspekt ist die Modernisierung der Häfen am Kaspischen Meer. Die kasachstanischen Häfen können schneller ausgebaut werden als die russischen. Außerdem bleibt Kasachstan über die Stadt Petropavl wichtig, da der „Südliche Korridor“ für den Warentransport aus Kirgistan und Usbekistan nach Sibirien ungünstig ist.

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Die Stärkung der Beziehungen zu den zentralasiatischen Ländern ist notwendig, um gemeinsame Projekte am Kaspischen Meer zu entwickeln. Eine Konsultationsplattform der zentralasiatischen Länder und bilaterale Treffen können dazu beitragen. Einigkeit in der Region in Wirtschaftsfragen kann zudem einen übermäßigen russischen Einfluss vermeiden und ein günstiges Klima für die Zusammenarbeit schaffen. Da ein enormer Warenstrom aus China durch Kasachstan fließt, kann eine Verbindung mit den Nachbarn den Warenstrom gleichmäßig umverteilen. Dritte Akteure wie Russland müssen dazu nicht einbezogen werden.

Der „Südliche Korridor“ sollte von Kasachstan deswegen nicht als Bedrohung empfunden werden, sondern vielmehr als Zeichen für eine verstärkte Zusammenarbeit in Zentralasien.

Kanat Nogojbaev für CABAR

Aus dem Russischen von Michèle Häfliger

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Die auf dem Campus der Nazarbaev-Universität in Astana, Kasachstan, vorgestellte Neue Seidenstraße (Belt and Road Initiative, BRI) ist ein beispielloses Mega-Infrastrukturprojekt Chinas, das Orte und Menschen in Asien mit Europa und Afrika verbinden soll. In den letzten Jahren hat Chinas spürbare Expansion innerhalb und außerhalb des BRI-Labels – entlang von Straßen und Korridoren, an Minenstandorten, Logistikzentren und in freien Wirtschaftszonen – Befürchtungen ausgelöst, das Land würde souveräne Territorien an sich reißen und die kooperierenden Länder in eine Schuldenspirale hineinziehen.

Dies ist auch in Zentralasien der Fall, wo „antichinesische Proteste“ im Laufe der Zeit sogar zu einer eigenständigen Kategorie in Protest-Trackern geworden sind.

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Im Rahmen der Forschungsprojekte ROADWORK und Environing Infrastructure leiten Agnieszka Joniak-Lüthi und Alessandro Rippa ethnografische Forschungsarbeiten über die Wirkung von chinesischer Infrastruktur an bestimmten Orten. Die beiden Professoren für Anthropologie haben mit einem dritten Projekt – China Made – kürzlich zwei Factsheets veröffentlicht, in denen sie die BRI entmystifizieren und Chinas globales Entwicklungsmodell betrachten. In ihrem Gespräch mit Novastan räumen sie mit einigen der hartnäckigen Mythen über die BRI auf und erörtern die Leistung verschiedener Infrastrukturinitiativen, einschließlich derjenigen der EU und der G7-Staaten. Wir schließen unser Interview mit Worten der Vorsicht und des Mutes im Umgang mit China in Zentralasien ab.

Novastan: Mit welchen bleibenden Mythen räumen Sie in diesen Factsheets auf?

Alessandro Rippa: Ein wichtiger Mythos ist die Vorstellung, dass das globale China weitgehend außerhalb des vorherrschenden globalen Entwicklungsrahmens agiert. China versucht zwar tatsächlich, eigene Institutionen aufzubauen und seine wachsende Wirtschaftsmacht in der Region und darüber hinaus zu nutzen, aber es arbeitet auch mit anderen, bereit bestehenden Entwicklungsmodellen zusammen. Projekte mit chinesischen Investitionen werden häufig von anderen internationalen Gebern und Entwicklungsbanken mitfinanziert. Der zweite Mythos ist die Vorstellung, dass Chinas internationales Engagement erst kürzlich, in den letzten 20-30 Jahren begonnen hat, wenn nicht sogar erst 2013 mit dem Start der BRI. In beiden Factsheets zeigen wir die historischen Wurzeln einiger der wichtigsten BRI-Projekte auf. So geht beispielsweise das Projekt des Karakorum-Highway, heute bekannt als Chinesisch-Pakistanischer Wirtschaftskorridor, auf die Freundschaft zwischen China und Pakistan in den 1960er Jahren zurück und liegt damit ein halbes Jahrhundert vor der BRI.

Agnieszka Joniak-Lüthi: Ich könnte noch zwei Aspekte hinzufügen. Der erste bezieht sich auf die Wartung. Bei vielen BRI-Projekten sehen wir, dass die Wartung völlig vernachlässigt wird. Das ist ein Aspekt, der oft vergessen wird. Man muss das gebaute auch instand halten können, was im Laufe der Jahre mehr kostet als der Bau selbst. Wenn wir also die Leistung der BRI bewerten, sollten wir bedenken, dass Infrastruktur zerfällt und gewartet werden muss, um zu funktionieren. Was werden die Entwicklungsergebnisse der Infrastruktur sein, die derzeit gebaut wird? Das ist schwer zu sagen, denn wir wissen nicht, ob sie instand gehalten wird und ob Mittel dafür zur Verfügung stehen werden.

Eine weitere Annahme, die unter politischen Entscheidungsträgern kursiert, besagt, dass Infrastruktur automatisch Entwicklung, Fortschritt, Wohlstand oder eine größere Gleichstellung der Geschlechter schafft. Unsere Forschung zeigt, dass Infrastruktur, insbesondere groß angelegte Megaprojekte, Ungleichheit auch verstärken kann. Projekte dieser Art können diskriminieren und ausgrenzen, wenn sie nicht durch andere Maßnahmen unterstützt werden. Infrastruktur ist kein magisches Objekt und muss auf spezifische Weise geplant und umgesetzt werden, um positive Veränderungen für diejenigen zu bewirken, die nicht zu den bereits Privilegierten gehören.

Der BRI wird von politischen Entscheidungsträgern und von Wissenschaftlern viel Aufmerksamkeit geschenkt. Warum halten sich diese Mythen?

AJL: Ich denke, das hat viel damit zu tun, dass es noch sehr wenig Forschung vor Ort gibt. Vor allem in den ersten fünf bis sieben Jahren der BRI wurden viele Analysen von politischen und geopolitischen Analysten durchgeführt. Diese betrachteten die Dinge aus einer groß angelegten Perspektive, ohne ethnografische oder detaillierte, langfristige Untersuchungen durchzuführen. In dieser Zeit sind viele Mythen entstanden, die sich bereits gut etabliert haben und schwer zu bekämpfen sind.

Unsere beiden Projekte sind aus der Erkenntnis heraus entstanden, dass es wenig ethnografische Forschung zur BRI gibt. Wir hoffen, dass unsere Factsheets dazu beitragen, einige dieser Mythen zu entkräften. Ich denke, diese Mythen leben auch deshalb weiter, weil sie eingängig sind. Es ist einfacher, die Welt in polarisierenden, schwarz-weißen Begriffen zu sehen, als sich mit den komplexen Zusammenhängen des Alltags zu befassen.

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AR: Nuancen sind sehr schwer zu vermitteln, und in der westlichen Öffentlichkeit herrscht immer noch ein Mangel an allgemeinem Verständnis dafür, wie China „funktioniert“. In China gibt es, wie in jedem anderen Land auch, einen eklatanten Unterschied zwischen dem, was die Regierung behauptet, und dem, was das Land tatsächlich tut. Das gilt für die Innenpolitik, aber auch für die Außenpolitik und globale Investitionen.

Ob aus Wissensmangel oder weil viele Diskursanalysen sich nicht wirklich damit befassen, wie die Praxis aussieht, jedenfalls stellen wir uns immer vor, die chinesische Führung denke in Jahrzehnten. Dabei ist auch in China die politische Gestaltung von ganz konkreten politischen Alltagsfragen abhängig. In der westlichen Presse und Öffentlichkeit herrscht das Gefühl vor, dass hinter der BRI eine große Strategie stehen muss. Wir können diese Strategie nicht sehen und nichts von ihr erfahren, müssen uns aber irgendwie vor ihr fürchten und uns von ihr inspirieren lassen. Offensichtlich liegt diesen Ideen ein starker Orientalismus zugrunde, bei dem China sowohl mystifiziert als auch bedrohlich gezeichnet wird.

Fördert die Infrastruktur Ihrer Ansicht nach Entwicklung? Wo und wie kommen China und die BRI ins Spiel? Wie chinesisch sind „chinesische“ Infrastrukturprojekte?

AJL: Das hängt ganz davon ab, wie wir Entwicklung definieren. In meiner Forschungsregion, der Uigurischen Autonomen Region Xinjiang, sehe ich, dass sich viele Dinge ändern, wenn eine Straße gebaut oder modernisiert wird. Ob wir das als Entwicklung bezeichnen und damit positiv bewerten können, ist eine komplexe Frage. Die neue Straße bringt zum Beispiel Vorteile für Restaurantbesitzer am Straßenrand. Lkw-Fahrer sind sehr froh, dass sie auf einer asphaltierten Straße fahren können.

Dadurch verkürzt sich die Reisezeit, so dass sie mehr Zeit mit ihren Familien verbringen können, und ihre Fahrten sind weniger beschwerlich. Es wird immer Akteure geben, die von einer Straße profitieren, seien es Einzelpersonen oder Gruppen, mächtigere Akteure wie Investoren oder die Menschen, die an und mit der neuen Infrastruktur leben.

Aber es gibt auch immer eine andere Seite der Medaille. Eine neue Autobahn wird diejenigen ausschließen, die sich kein Auto leisten können. Andere werden aufgrund ihrer ethnischen Zugehörigkeit ausgeschlossen, wie in Xinjiang. Als Uigure in Xinjiang ist das Reisen sehr schwierig: die vielen Polizeikontrollpunkte entlang der neuen, schön asphaltierten Schnellstraßen, Provinzstraßen und sogar Dorfstraßen machen das Reisen für sie fast unmöglich. Ihre ethnische Zugehörigkeit, Ihr Geschlecht und Ihr wirtschaftlicher Status haben Einfluss darauf, ob Sie von einer Straße oder einer anderen Infrastruktur profitieren können, oder ob Sie stattdessen mit den negativen Folgen wie Umweltverschmutzung, der Zerstückelung des Lebensraums, dem Lärm, Tiersterben oder sogar eingeschränktem Zugang zu Ihren Feldern auf der anderen Straßenseite leben müssen.

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AR: Das zweite Factsheet über Chinas globale Entwicklung geht ausführlich auf die Besonderheiten chinesischer Entwicklungsprojekte ein. In der Regel werden sie schneller abgeschlossen, sie sind billiger und sie sind an anderen Bedingungen geknüpft. Chinesische Entscheidungsträger sagen gerne, dass ihre Projekte an keine Bedingungen geknüpft sind, im Gegensatz zu nordamerikanischen und europäischen Gebern, die bestimmte Änderungen im Wirtschaftsmanagement oder demokratische Reformen verlangen können. Die Anerkennung der chinesischen Taiwan-Politik und territoriale Ansprüche in anderen Teilen des Südchinesischen Meeres sind aber einige effektive chinesische Bedingungen. Letztendlich bleibt die chinesische Infrastruktur in sehr ähnlichen Finanzierungsmechanismen und Entwicklungsherausforderungen gefangen wie westlich finanzierte Infrastrukturprojekte. Die Auswirkungen und Folgen für die Entwicklung hängen auch von den politisch-wirtschaftlichen Gegebenheiten in den Gastländern ab.

Vereinfacht gesagt: Wenn Infrastruktur in einem Land gebaut wird, in dem die meisten Ressourcen in wenigen Händen konzentriert sind, wie z. B. in autoritären Ländern wie Tadschikistan oder Myanmar, dann wird der größte Teil der Einnahmen aus diesem Projekt ein bestimmtes System stärken und es nicht in Frage stellen – unabhängig davon, ob es sich um ein chinesisches oder ein von der Weltbank finanziertes Projekt handelt. Ein Beispiel: Der Karakorum-Highway oder die Straßen, die Westchina mit Kirgistan verbinden und in den frühen 2000er Jahren gebaut wurden, trugen maßgeblich zum Gedeihen der grenzüberschreitenden Wirtschaft bei.

Die uigurischen Händler, vor allem in der Region Kaschgar, profitierten von den besseren Straßenverhältnissen. Alle waren sehr daran interessiert, neue und bessere Straßen zu bekommen. Aber sie profitierten nur so lange von neuen Straßen, wie die politische Situation dies zuließ. Als es für viele Uiguren erst komplizierter und dann unmöglich wurde, Pässe zu bekommen und ins Ausland zu reisen, waren die guten Straßen und der Asphalt für den Handelsaustausch nicht mehr förderlich. Wir können die Infrastruktur nicht losgelöst von dem breiteren politischen Umfeld betrachten, in das sie eingebettet ist.

Wie schneiden andere Infrastrukturinitiativen Ihrer Meinung nach ab – sind sie fairer und gerechter? Ich denke an die bestehenden, von der EU finanzierten Projekte, aber auch an die neuen globalen Initiativen wie das EU Global Gateway oder die G7-Infrastrukturinitiative.

AJL: Es ist gut, dass wir jetzt ein paar große Infrastrukturinitiativen haben. Ich bin ziemlich überrascht, dass Europa und Nordamerika so lange gewartet haben, um eigene Initiativen zu starten. Vielfalt und Diversität sind immer besser als nur eine Initiative, vor allem eine, über die in den Medien so viel berichtet wird – in Wirklichkeit ist die BRI vielleicht gar nicht so groß, wie die Medien gerne glauben machen wollen. Es war höchste Zeit, dass Europa und Nordamerika mit eigenen infrastrukturellen Entwicklungsinitiativen reagierten, was auch für die Öffentlichkeitsarbeit wichtig ist. Aber diese Pläne sind noch nicht sehr konkret. Noch sind es nur Initiativen. Alternativen sind gut, aber warten wir ab, wie die Details aussehen werden. Ich hoffe, dass sie eine gute Alternative zur Finanzierung aus China bieten und sich nicht in bürokratischen Verfahren verzetteln. Die Geschwindigkeit der Projektfinanzierung und -realisierung wird der Schlüssel sein.

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AR: Es ist noch zu früh, um das zu sagen, aber ich hoffe insbesondere bei der G7-Initiative auf zwei Dinge. Erstens sollte es sich nicht nur um eine Anti-China- und Anti-BRI-Initiative handeln, um dem chinesischen Einfluss und der chinesischen Macht entgegenzuwirken. Wir müssen die globale Entwicklung neu überdenken, und diese Initiativen bieten eine Gelegenheit dazu, nicht nur zur Bekräftigung einer bestimmten globalen Anti-China-Allianz.

Zweitens hoffe ich, dass im Kontrast zur BRI der Schwerpunkt weniger auf groß angelegten Vorzeigeprojekten liegen wird. Wenn uns die Geschichte eines lehrt, dann ist es, dass groß angelegte Infrastrukturprojekte in der Regel mit Korruption und Umweltproblemen behaftet sind. Vielmehr hoffe ich, dass die Mittel für kleinere Projekte verwendet werden, die von lokalen Initiativen getragen werden und den tatsächlichen Bedürfnissen der Bevölkerung entsprechen. Ich sehe kaum den Zweck eines Zuges, der von Kasachstan nach Spanien oder Portugal fährt, wenn er Länder durchquert, denen es an grundlegender Infrastruktur wie Strom, Heizung und Wasser fehlt. Ich hoffe, dass wir diese Art von Vorzeigeprojekten zum Thema Konnektivität hinter uns lassen und uns auf das konzentrieren können, was auf lokaler Ebene am wichtigsten ist.

Was sollten die Novastan-Leser sonst noch über Chinas Präsenz in Zentralasien wissen und beachten, auch über das BRI-Label hinaus?

AJL: Ich möchte die Zivilgesellschaft in Zentralasien ermutigen, nicht aufzugeben und chinesische Unternehmen darin zu schulen, mehr Menschen vor Ort in die Entscheidungsfindung bei Infrastrukturprojekten einzubeziehen. In der Mongolei gibt es erfolgreiche Beispiele für solche Prozesse in der Bergbauindustrie. Auch wenn das Ausmaß Chinas und der chinesischen Aktivitäten riesig und einschüchternd ist, ist es wichtig, auf die Beteiligung der Zivilgesellschaft zu drängen. China ist zwar ein Riese jenseits der Grenze, aber die Projekte werden immer noch von einzelnen Unternehmen durchgeführt.

In China haben diese Unternehmen keine Gelegenheit, den Dialog mit der Zivilgesellschaft zu erlernen. Das ist eine neue Fähigkeit, die sie sich im Ausland aneignen müssen. Die Rolle der Länder, in denen die BRI aktiv ist, besteht darin, die chinesischen Unternehmen darin zu schulen, mehr Dialog mit der Öffentlichkeit zu führen und sich stärker auf die lokalen Bedürfnisse und die Opposition einzulassen. Daher hoffe ich, dass die Zivilgesellschaft in Zentralasien stark bleibt und versucht, Druck auf chinesische – oder auch andere internationale – Unternehmen auszuüben.

AR: Wir sollten China als sehr vielfältig verstehen. Es gibt nicht nur einen einzigen Akteur, sondern eine Vielzahl von Akteuren, die oft unterschiedliche Pläne und Ziele verfolgen, von lokalen Regierungen bis hin zur Zentralregierung mit ihren unterschiedlichen außenpolitischen Ausrichtungen und von Privatunternehmen bis hin zu Staatsbetrieben. Diese können gegensätzliche Ziele verfolgen, und die Zivilgesellschaft in Zentralasien hat die Möglichkeit, diese Unterschiede zu ihrem Vorteil zu nutzen.

Außerdem sollten Sie, liebe Leser von Novastan, immer daran denken: Woran denken wir, wenn wir an China denken? Denken wir an die Politik der Zentralregierung oder der lokalen Regierungen? Sicherlich besteht eine der Besonderheiten des chinesischen Entwicklungsmodells darin, dass sich private und staatliche Unternehmen stärker an den Zielen der Regierung orientieren als ihre europäischen oder nordamerikanischen Pendants. Das heißt aber nicht, dass sie immer vollständig gleichgerichtet sind. Oft gibt es einen Unterschied zwischen dem, was gesagt wird, und dem, was getan wird. In China wie auch anderswo sollten wir das immer im Hinterkopf behalten.

Das Gespräch führte Dr. Beril Ocakli
Forscherin am ZOiS Berlin, wo sie das Projekt “China, the EU, and Economic Development in Eastern Europe and Eurasia” leitet

Aus dem Englischen von Florian Coppenrath

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