Le projet de ligne ferroviaire entre l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et la Chine relancé

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Des discussions ont à nouveau été entamées entre l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et la Chine au sujet d’un projet de chemin de fer reliant les trois pays. Amorcé il y a plus de 20 ans, ce projet pourrait bientôt être acté. Les questions techniques et économiques restent cependant encore nombreuses. 

Le 20 mai dernier, une visioconférence à l’initiative de l’Ouzbékistan s’est tenue au sujet du projet de la voie ferrée Ouzbékistan-Kirghizstan-Chine, rapporte le service de presse du ministère des Transports d’Ouzbékistan. Cette visioconférence a réuni le ministre des Transports de l’Ouzbékistan Elyer Ganiev, le ministre des Transports et des Routes du Kirghizstan Janat Beichenov ainsi que le directeur général adjoint du Département des capitaux étrangers et des investissements du Comité d’État pour le développement et la réforme de la République populaire de Chine, Zhen Chiping. 

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Lors de cet entretien, les trois parties ont convenu d’accélérer la mise en œuvre du projet ferroviaire. Il a notamment été question d’un accord unique sur les itinéraires proposés, les normes techniques utilisées dans la conception et la construction ainsi que les sources de financement. Ces aspects vont être abordés au sein de chaque direction nationale en vue d’une réunion d’ici au 31 mai pour parvenir à une conclusion générale.

Un projet lancé il y a plus de 20 ans

Ce projet n’est pas nouveau, il est même en discussion depuis plus de 20 ans, rapporte le média ouzbek Gazeta.uz. Il a été discuté pour la première fois dans les années 1990, à l’initiative de la Chine. L’itinéraire proposé devait alors impliquer la construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer traversant le Kirghizstan et reliant les villes de Kachgar, dans l’ouest de la Chine, et  d’Andijan, dans l’est de l’Ouzbékistan. Elle devait également être reliée au Turkménistan, au Caucase, à la Turquie, à l’Iran, au Moyen-Orient et à l’Europe. En 1997, un protocole a été signé, créant une commission de travail tripartite entre la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan qui a produit un premier état de faisabilité présenté en 2002. 

Or, depuis, le projet semble être resté en suspens. Plusieurs évènements politiques, comme la révolution kirghize de 2010, et plusieurs désaccords techniques et financiers ont retardé la concrétisation du projet. Des échanges ont parfois repris mais n’ont jamais abouti. Cette fois-ci, en revanche, les trois parties ont expressément signifié leur volonté de trouver un accord commun pour enfin permettre la réalisation du projet.

Un projet au potentiel économique très important

Le potentiel de ce projet est pourtant considérable. “Ce chemin de fer est le chemin le plus court de la Chine vers les pays d’Europe et du Moyen-Orient. Par rapport aux itinéraires existants, la distance sera réduite de 900 kilomètres, le délai de livraison des marchandises est de sept à huit jours”, a déclaré en 2019 Eldor Aripov, le directeur de l’Institut d’études stratégiques et interrégionales, au média ouzbek Podrobno.uz. 

Prenant en exemple le succès de l’auto-corridor reliant Kachgar à Tachkent, la capitale ouzbèke, Eldor Aripov considère que les gains du projet ferroviaire sont multiples. Outre les bénéfices issus des droits de douane, la construction de ce projet assurera le développement des infrastructures de transport d’Asie centrale et leur fournira un accès aux ports du golfe Persique et de l’océan Pacifique.

Un potentiel bien compris par l’Ouzbékistan et la Chine

La partie ouzbèke semble avoir compris les enjeux d’un tel projet. Depuis l’arrivée au pouvoir de Chavkat Mirzioïev en décembre 2016, l’Ouzbékistan a entamé de grandes transformations économiques. Le président ouzbek espère faire de son pays un acteur clef dans le secteur des transports et de la logistique en Asie centrale, en particulier dans la mise en œuvre des Nouvelles routes de la Soie. En ce sens, les autorités ouzbèkes ont réhabilité une voie de chemin de fer avec le Tadjikistan et créé une voie reliant leur pays au Turkménistan.

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Pour Elyer Ganiev, l’assurance du transport de marchandises par voie ferroviaire est même d’autant plus importante dans le contexte pandémique actuel, rapporte le service de presse du ministère des Transports d’Ouzbékistan. “En raison des mesures de quarantaine, le transport routier entre nos pays est limité. Dans ce contexte, le chemin de fer reste le mode de transport le plus sûr et le plus fiable. Ce fait indique la nécessité d’une mise en œuvre accélérée de ce projet” a-t-il déclaré.

La Chine semble faire le même constat. Les échanges ferroviaires de la Chine vers l’Europe ont considérablement augmenté ces dernières années. Selon la China Railway Corporation, de 2011 à 2018, le nombre annuel de trains est passé de 17 à 6 363. Le transport ferroviaire présente un certain nombre d’avantages non tarifaires pour les expéditeurs par rapport au transport maritime. Il est moins cher, les délais sont plus courts et il dispose d’une meilleure régularité. La concrétisation de ce projet ferroviaire lui permettrait donc d’étendre de manière considérable les Nouvelles routes de la Soie. 

Le Kirghizstan, maillon faible du projet

L’état du projet, longtemps stationnaire, relève finalement peut-être de la partie kirghize. Dans une analyse publiée en 2019, l’économiste Azamat Akeneev considère que le Kirghizstan a la volonté de développer sa logistique de transports, mais ne s’y applique pas concrètement. Il fait notamment la comparaison avec les projets réalisés dans d’autres pays d’Asie centrale, notamment l’Ouzbékistan et le Kazakhstan qui, depuis plusieurs années, cherchent à moderniser leurs tissus ferroviaires.

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Le Kirghizstan quant à lui “n’a même pas construit un mètre de nouvelles voies ferrées, continuant à utiliser environ 400 kilomètres de voies construites au siècle dernier à l’époque de l’URSS, et restant une impasse pour les réseaux ferroviaires des États voisins”, écrit Azamat Akeneev. 

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Autre problème majeur, la question du financement. Le Kirghizstan n’a actuellement pas la capacité financière de mettre en œuvre la construction d’une section ferroviaire sur son territoire. Azamat Akeneev a notamment affirmé que “même les estimations les plus optimistes montrent que le coût d’une telle construction dépassera la taille actuelle de la dette extérieure du pays”.

Pour Azamat Akeneev, le Kirghizstan doit agir en s’impliquant davantage dans la réalisation de ce projet, au risque, dans le cas contraire, de voir ce dernier se réaliser sans lui. “En raison de la taille du pays et sa situation géographique, le potentiel de transit, bien qu’existant, n’est pas assez considérable pour être inévitable” a-t-il déclaré. Selon ce dernier, ce projet peut être une chance pour le Kirghizstan d’obtenir des financements pour développer sa logistique de transport et dynamiser son économie.

Tanguy Martignolles
Rédacteur pour Novastan

Relu par Anne Marvau

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