A Almaty, de plus en plus d’habitants utilisent quotidiennement des vélos et des trottinettes électriques. Pourtant, si des pistes cyclables ont commencé à émerger, le manque d’infrastructure se fait toujours ressentir. Des urbanistes proposent des solutions.

Novastan reprend et traduit ici un article d’Olga Loguinova publié par Vlast.

Avec l’essor du covoiturage à Almaty ces dernières années, la demande en infrastructure cyclable a augmenté de manière significative. En parallèle, leur développement a fortement ralenti : selon la municipalité, aucun mètre de piste ou de voie cyclable n’a été aménagé dans la ville en 2024. Les utilisateurs de trottinettes sont souvent contraints d’emprunter les trottoirs ou la chaussée, s’exposant ainsi à des risques de collision avec les piétons dans le premier cas et avec les voitures dans le second.

Vlast explique comment le développement des infrastructures cyclables a stagné dans la plus grande ville du Kazakhstan et comment il doit être amélioré.

Des modes de transports de plus en plus mouvants

Le nombre d’utilisateurs de pistes cyclables à Almaty a considérablement augmenté ces dix dernières années. Cependant, le vélo n’est plus le moyen de transport à deux roues prédominant sur les pistes cyclables, désormais concurrencé par les trottinettes électriques — personnelles ou en libre-service — ainsi que par de nombreuses autres formes de mobilité tout aussi attractives, explique Anouar Djoussoupov, expert des transports micro-mobiles.

Les trajets eux-mêmes ont changé : si, auparavant, les modes de transport alternatifs étaient utilisés principalement pour les loisirs et les déplacements dans des parcs, aujourd’hui de plus en plus d’utilisateurs les empruntent pour aller au travail. Les services de location de vélos et de trottinettes deviennent ceux permettant de parcourir de courtes distances, de cinq à sept kilomètres, plus rapidement que dans les embouteillages.

La quantité de trajets effectués avec des moyens de transports micro-mobiles augmente rapidement, atteignant presque celle des transports en commun.

La micromobilité en plein essor à Almaty

Selon les données du département de la mobilité de la ville d’Almaty, plus de 14 millions de trajets en trottinettes électriques ont été loués en 2023. Au cours de la même période, 25 millions de passagers ont utilisé le métro. De plus, le service de location de trottinettes électriques Whoosh a signalé à lui seul que le nombre de trajets en scooter à Almaty avait augmenté de 177 % en 2024 par rapport à 2023.

Un plan de la municipalité prévoyait également de relancer le système de vélos en libre-service de la ville fin 2025, en remplaçant les vélos mécaniques Almatybikes par des vélos électriques. L’objectif initial est l’acquisition de 2 000 vélos électriques, mais ce nombre pourrait augmenter en fonction de la demande. Le service de location de scooters Whoosh prévoit également de proposer 130 vélos électriques à la location à Almaty.

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Selon le bureau des projets du Centre de développement d’Almaty, la part de trajets en trottinette de location est d’environ 2 à 2,5 %. Avec les trottinettes et les vélos personnels, la part totale de la micromobilité et du transport à vélo devrait atteindre 4 % durant la saison.

« Il n’y a pas d’indicateur clair sur l’augmentation de ce chiffre, bien que le programme de croissance d’Almaty annonce qu’il va atteindre les 5 %. On estime que la part des trajets effectués en trottinette et en vélo augmentera proportionnellement au développement du réseau de pistes cyclables », explique le bureau des projets de la ville.

Des conflits d’intérêt inévitables entre les divers usagers

Anouar Djoussoupov constate que les transports alternatifs sont déjà utilisés par une proportion importante de la population active de tous âges, mais qu’un si grand nombre de déplacements génère forcément des conflits entre la circulation sur le trottoir et sur la chaussée.

Askar Touleïev, militant cycliste et fondateur du site sur la mobilité durable biketowork.kz reconnaît que l’infrastructure cyclable existante ne suffit pas face au nombre croissant d’utilisateurs.

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« Actuellement, le moyen de transport le plus pratique en ville est l’automobile. Les vélos, les trottinettes, les scooters, les enfants en poussettes… tout le monde va sur les pistes cyclables, qui s’enchevêtrent avec la voie piétonne. Il faut séparer ces flux et travailler sur la sécurité des habitants de la ville », assure-t-il.

« Quel choix peut-on faire ? On ne va certainement pas interdire la circulation sur les trottoirs ni les trottinettes électriques, ni imposer des limitations en plus des six kilomètres par heure autorisés sur les trottoirs », s’interroge Anouar Djoussoupov. « La décision doit concerner l’infrastructure : le développement des pistes cyclables comme un réseau de transport à part », ajoute-t-il.

Du boom des pistes cyclables à zéro kilomètre par an

La première piste cyclable d’Almaty a été inaugurée en 2011 sur l’avenue Abaï. Depuis sa prolongation en 2017, c’est la plus longue des pistes de la ville avec ses 12,49 kilomètres.

En 2018, la ville a commencé à installer des bandes cyclables, mais le rythme de développement des infrastructures a ensuite progressivement ralenti. À partir de 2022, moins d’un kilomètre de piste cyclable a été ajouté chaque année. En 2024, le développement du réseau cyclable s’est arrêté net : aucun mètre de nouvelle infrastructure cyclable n’a été ajouté à Almaty cette année-là.

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Selon le département de la mobilité de la ville, Almaty compte environ 90 kilomètres de pistes et de bandes cyclables.

« Nous avons connu une croissance rapide, grâce à laquelle nous avons couvert la majeure partie du centre-ville, pour le meilleur et pour le pire, mais nous l’avons fait », explique Anouar Djoussoupov. « Nous avons couvert le quartier résidentiel d’Orbita, fait quelques incursions dans les micro-quartiers, et, malheureusement, nous nous sommes arrêtés. »

Des avancées législatives à compléter par un discours politique plus marqué

Il note également qu’une loi a été adoptée, limitant la vitesse maximale des trottinettes à six kilomètres par heure sur les trottoirs. Il est permis de circuler librement en trottinette seulement sur les pistes cyclables et les accotements tandis que pour circuler sur la chaussée, il faut être titulaire d’un permis de conduire quelle que soit sa catégorie.

Anouar Djoussoupov remarque qu’il n’est pas difficile de se constituer un bon réseau à Almaty, mais qu’il est beaucoup plus difficile d’obtenir une décision politique.

« L’infrastructure cyclable est toujours une décision politique », explique-t-il. « Sans soutien politique, elle restera toujours une question secondaire et ne sera pas prise au sérieux. »

Velojol : un outil pour visualiser l’étendue du réseau cyclable

Tout le réseau cyclable d’Almaty est visible sur la carte interactive du projet Velojol, conçu par le designer Rouslan Fatikhov. Il explique que ce projet est né d’un besoin personnel. Il se déplaçait lui-même à vélo en ville et il a voulu que chaque habitant et touriste à Almaty ait la possibilité de voir à quoi ressemble l’infrastructure cyclable : l’emplacement des pistes, leur interconnexion, ainsi que leur niveau de praticité et de sécurité.

« Tout a commencé assez simplement, par la collecte manuelle de données. Je me rendais dans différents quartiers de la ville, je photographiais des portions de pistes cyclables, je constituais une base de données et je visualisais le tout sur le site web », explique Rouslan Fatikhov.

Les pistes cyclables sur la carte sont marquées par des couleurs différentes en fonction de leur état, et chacune est accompagnée d’une description. Le créateur de Velojol considère que le problème principal du réseau de pistes cyclables est le manque de liaisons. « Il y a des pistes cyclables, mais elles sont fragmentées : elles s’arrêtent aux intersections, disparaissent à des endroits inattendus, et ne relient pas les divers quartiers entre eux », dit-il.

Grâce aux pistes cyclables qui longent les principales artères, il est tout à fait possible de se déplacer à vélo en centre-ville, souligne-t-il. « Mais cet avantage est limité : en dehors du centre, la connectivité est perdue et de nombreux quartiers se retrouvent isolés », déclare Rouslan Fatikhov.

Des lacunes qui limitent l’accessibilité aux personnes aux plus faibles revenus

Elena Erzakovitch, experte indépendante en politiques de transport, a également constaté dans son analyse que les infrastructures piétonnes et cyclables à Almaty étaient particulièrement limitées dans les endroits nouvellement intégrés à la zone urbaine. Or, la marche et le vélo offrent une meilleure mobilité à une large partie de la population, notamment aux personnes à faibles revenus.

« Le manque d’accessibilité dû à des infrastructures défaillantes a un impact disproportionné sur les usagers les plus vulnérables du système de transport », souligne également l’experte dans son analyse.

Les données de Whoosh illustrent à quel point la majorité des utilisateurs de trottinettes électriques privilégient les zones dotées d’infrastructures existantes. Le service collecte des données anonymisées sur tous les trajets et les utilise pour créer des cartes thermiques indiquant les itinéraires les plus fréquentés.

Des priorités qui se dessinent

« Si on dresse une carte de l’infrastructure cyclable existante, il est possible de déterminer où se situent les besoins d’améliorations », a déclaré Whoosh à Vlast, ajoutant qu’ils se réjouissaient de pouvoir partager ces données avec l’administration de la ville.

Selon ce service, les rues les plus fréquentées par les conducteurs de trottinettes à Almaty sont l’avenue Abaï, la rue Timiryazev et la rue Chevtchenko, qui constituent des axes majeurs du centre-ville et mènent aux zones résidentielles.

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« La rue Tole Bi à Almaty s’étend également vers l’Ouest depuis le centre, mais elle est beaucoup moins empruntée pour ce genre de trajet. Elle ne dispose d’aucun aménagement ni de voie réservée aux engins de mobilité personnelle, ce qui est problématique pour les utilisateurs de scooters », explique Whoosh. « La carte thermique révèle également une carence d’infrastructures pour la micromobilité sur l’avenue Abaï à l’Ouest de la rue Baïzakov, sur l’avenue Altynsarin et sur la rue Saïn. »

« Compter les pistes cyclables en kilomètres, c’est une mauvaise idée »

En 2025 et 2026, l’akimat (administration locale, ndlr) d’Almaty prévoit d’aménager 26,7 kilomètres de pistes cyclables : six kilomètres sur la rue Saïn, 1,2 kilomètres sur la rue Abaï, 1,5 kilomètres à l’échangeur Saïn-Monke Bi, neuf kilomètres le long de la rue Tole Bi et neuf kilomètres le long de la rue Joubanov. En parallèle aux travaux d’amélioration de l’avenue Dostyk et de reconstruction de l’avenue Raïmbek en 2025, il est également prévu d’aménager des pistes cyclables.

Le bureau du projet a indiqué que des pistes et des voies cyclables étaient prévues pour les rues existantes et futures des nouveaux quartiers, ainsi que dans le cadre des prolongements des rues principales en construction. Au total, 100 kilomètres de nouvelles pistes cyclables devraient voir le jour dans la ville d’ici 2040.

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« Mais compter les pistes cyclables en kilomètres est généralement une mauvaise méthode », affirme Anouar Djoussoupov. « Ce n’est pas la meilleure méthode de calcul. On peut aménager 100 kilomètres dans la steppe et les comptabiliser dans les statistiques, mais cela ne nous renseigne en rien sur l’infrastructure cyclable. »

« Cela veut dire que dans les rapports envoyés à l’akimat, il devrait y avoir d’autres indicateurs en plus des kilomètres, pour mieux comprendre la question de la construction d’infrastructures », ajoute Anouar Djoussoupov. « Par exemple, si l’on construit dix kilomètres de voies ferrées qui s’étendent plus profondément dans les micro-districts – du 1er au 11ème et à Aksaï – cela entraînera une augmentation nettement plus importante du nombre d’usagers et de déplacements dans cette zone que si nous construisons dix kilomètres quelque part à Kouldjinka. »

Des comportements risqués

Rouslan Fatikhov souligne également que la ville manque d’axes cyclables principaux reliant les différents quartiers, empêchant ainsi les voyageurs de traverser la ville sans avoir à constamment emprunter la chaussée. Des liaisons vers les espaces de loisirs sont également nécessaires. Nombre d’entre eux sont prisés des cyclistes, mais leur accès est dangereux ou difficile.

« Le manque d’intersections aux carrefours et sur les ponts fait courir des risques aux cyclistes et oblige à faire des longs détours », éclaire Rouslan Fatikhov.

Repenser les routes pour protéger piétons et cyclistes

Anouar Djoussoupov souligne que, malgré les problèmes d’infrastructure existants, les accidents de la route avec des trottinettes électriques sont très peu nombreux par rapport à la fréquence de leur utilisation, et comparé aux autres modes de transport. Cela dit, selon les données officielles, 40 % des accidents de la route au Kazakhstan impliquent des voitures heurtant des cyclistes et des piétons.

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Anouar Djoussoupov estime que la mise en place d’infrastructures de transport sécurisées dans toute la ville contribuera à réduire le nombre d’accidents. Cela implique des intersections plus sûres, une réduction des limitations de vitesse sur les routes et de nombreuses autres mesures décrites dans le programme Vision Zéro.

« Si on se concentre sur les pistes cyclables, il faut bien entendu les séparer de la route, pour qu’il soit impossible pour les voitures d’y rouler ou de s’y garer. Il est nécessaire de réaménager les intersections qui comprennent des pistes cyclables afin qu’il soit impossible de faire certaines manœuvres dangereuses », explique l’expert.

Des recommandations cruciales pour assurer la praticabilité des pistes cyclables

Askar Touleïev affirme que l’ensemble de la politique en matière d’infrastructures cyclables doit être repensé : « Il n’y a pas besoin de retirer les bornes de sécurité pendant la période hivernale pour faciliter le déneigeage, comme c’est le cas aujourd’hui. Les pistes cyclables devraient être praticables et sécurisées tout au long de l’année, y compris l’hiver. »

Anouar Djoussoupov note également que les situations les plus dangereuses pour les utilisateurs sont causées par des voitures garées sur les pistes cyclables. « Parce qu’un utilisateur de trottinette électrique se retrouve obligé de rouler sur la chaussée, où le risque d’être heurté augmente considérablement », explique l’expert, précisant que des patrouilles régulières pour contrôler les pistes cyclables pourraient constituer une solution à ce problème.

Le rangement des vélos, une question centrale encore sous-estimée dans les projets urbains

Lorsqu’on parle d’infrastructure cyclable, on oublie toujours qu’il ne s’agit pas que de pistes cyclables, ajoute-t-il. « Il est aussi question de places pour garer les vélos et les trottinettes, pour les vélos électriques, etc. Nous disposons encore de suffisamment d’espace en ville, entre les trottoirs et la chaussée, pour aménager des petits espaces dédiés au stationnement de ces trottinettes électriques. C’est une nécessité absolue pour la ville, mais elle n’en est pas encore là », explique-t-il.

« C’est le minimum requis. Les gens continueront à utiliser des trottinettes quoi qu’il arrive, il faut les intégrer à l’infrastructure existante, pas les diaboliser », conclut l’expert.

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Le manque de telles infrastructures se ressent tout particulièrement dans les quartiers résidentiels, explique Rouslan Fatikhov.

« Par exemple, un parking à vélos intérieur peut accueillir jusqu’à dix vélos et n’occupe qu’une seule place de parking de voiture. Un garage à vélos compact en prend deux. Pourtant, aucune de ces options n’existe dans la ville », constate-t-il. « Les gens ne vont pas porter leurs vélos tous les jours jusqu’au cinquième étage, ni les ranger dans les couloirs. Il leur faut une infrastructure à l’entrée, protégée des vols et des intempéries. Pour l’instant ce n’est pas le cas, ce qui limite l’adoption massive des vélos. »

Olga Loguinova
Journaliste pour Vlast

Traduit du russe par Céleste de Ploëg

Édité par Emma Fages

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