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Le transport ferroviaire de marchandises relancé en Asie centrale Novastan | Le transport ferroviaire de marchandises relancé en Asie centrale
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Le transport ferroviaire de marchandises relancé en Asie centrale

La Chine a vu son transport ferroviaire de marchandises grimper significativement au cours de l’année 2020, faute de pouvoir maintenir un transit maritime aussi fluide qu’avant la crise du coronavirus. L’Asie centrale est impliquée dans l’équation, bénéficiant d’une position de plaque tournante entre le géant chinois et l’Union européenne.

Coronavirus oblige, les pays du monde entier ont été obligés de trouver des moyens de contourner les contraintes commerciales induites par la pandémie. Pour la Chine, le train a été choisi massivement, notamment pour répondre à la demande européenne, comme le relaie le Financial Times. Selon le média britannique, 2 000 trains ont circulé entre la Chine et l’Europe lors des deux premiers mois de 2021, soit le double en un an sur la même période.

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Plus largement et selon le Quotidien du Peuple chinois, 12 406 trains ont circulé entre la Chine et l’Europe en 2020, soit 50 % de plus qu’en 2019 et 7,3 fois plus qu’en 2016.

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Cette augmentation du flux de trains s’inscrit dans l’initiative des Nouvelles routes de la soie, le projet visant à développer le réseau de transport maritime et ferroviaire entre la Chine et l’Europe. En janvier 2020, le ministre chinois des Affaires étrangères chinois Wang Yi a utilisé la dénomination de « chameaux d’acier » pour désigner les trains effectuant le voyage entre Chine et Europe, mettant l’accent sur le symbolisme que revêt le projet, relève l’agence de presse officielle chinoise Xinhua.

En plus du fait de la pandémie, le transport maritime a récemment été affecté par l’échouement du navire cargo Ever Given, bloquant le canal de Suez pendant près d’une semaine en mars dernier. Cet évènement, ainsi que la pénurie de containers à laquelle fait face la Chine depuis la fin de l’année 2020 l’a poussé à se pencher sur l’alternative ferroviaire, décrit l’agence Reuters.

Une occasion en or pour l’Asie centrale

Un des bénéficiaires du passage des cargos aux trains est indéniablement l’Asie centrale, point de passage obligatoire entre les deux géants économiques. Le seul pays de la région faisant réellement partie des Nouvelles routes de la soie est le Kazakhstan, et la route le traversant est l’un des itinéraires les plus efficaces de la Chine à l’Europe. Toutefois, le projet est en perpétuelle évolution et le reste de l’Asie centrale se voit de plus en plus impliquée dans l’initiative de commerce internationale.

C’est notamment le Kirghizstan et l’Ouzbékistan qui participent de plus en plus à l’initiative. En mai 2020, l’ouverture de lignes partant de Chine et traversant les deux pays a été relancée. Le mois suivant, la proposition prend vie avec les premiers trains de fret empruntant ce nouveau trajet, décrit le média ouzbek Podrobno.uz. Une décision significative, puisque le gain de temps offert par ce nouvel itinéraire s’élève à 5 jours.

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Les États d’Asie centrale ont connaissance de l’enjeu du commerce sino-européen et du potentiel économique que cela représente pour eux. Comme l’a rapporté le média américain Eurasianet en janvier 2018, la région a débuté le développement de son réseau ferroviaire dans le but de fluidifier la circulation des trains de marchandises. Le projet d’électrification d’une ligne entre le Tadjikistan et l’Ouzbékistan est le dernier exemple en date de l’effort de développement ferroviaire en Asie centrale.

Un projet encore en développement

Aussi ambitieux que puisse être l’initiative du développement de réseau de chemin de fer entre Chine et Europe, certains obstacles restent présents. Comme l’a rapporté le média The Diplomat le 1er avril dernier, l’investissement de la Chine dans le développement d’infrastructures de transport en Asie centrale est encore insignifiant. De plus, la pénurie de containers ne ralentit pas seulement le transport maritime, mais aussi celui passant par les voies ferrées.

L’accentuation du transport ferroviaire souffre aussi d’une efficacité faisant pâle figure face au transport par navires de charge. Si la Chine réussit à maintenir des prix similaires pour les produits qu’elle exporte, c’est en partie grâce aux subventions des provinces chinoises. Pour un agent d’exportation interviewée par Financial Times, le contexte actuel n’est que provisoire, et le marché repenchera en faveur du transport maritime après la crise.

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L’entreprise de logistique danoise DSV a publié le 10 juin 2020 un avis d’expert sur les avantages du transport de marchandises par train sur le transport maritime et aérien, de la Chine à l’Europe. Parmi les bénéfices du transport par voie ferrée, c’est la durée du trajet en elle-même qui fait bonne figure : entre 15 et 18 jours de la Chine à l’Europe, soit environ deux fois moins que par voie maritime.

Le train reste beaucoup plus cher que le bateau

Le transport ferroviaire est aussi moins coûteux que le transport aérien : pour le transport d’un container de 40 pieds, soit environ 12 mètres, la voie des airs coûte aux alentours de 32 000 dollars (environ 26 700 euros), contre à peu près 8 000 dollars (environ 6 600 euros) par trains de fret.

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Toutefois, le coût du transport par chemin de fer pâlit en comparaison de celui par cargos concernant le coût de transport. Ainsi, pour le même trajet, la voie maritime ne coûte que dans les alentours de 4 000 dollars (environ 3 300 euros), soit deux fois moins que le transport ferroviaire. DSV signale aussi que le transport par cargos demeure le moyen de transport de marchandises le moins polluant, devant la voie ferroviaire puis celle des airs.

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Le développement du transport ferroviaire sino-européen, bien que bénéfique et dynamisant pour l’Asie centrale, demeure ainsi une alternative secondaire au transport de marchandises par bateau. Reste à voir si les conséquences liées à la pandémie feront changer cet état de fait ou bien si le train restera une parenthèse.

Léonard Dillies
Rédacteur pour Novastan

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