Le terme de « Route de la soie » a-t-il un sens ? Ou bien son utilisation ne s’explique-t-elle que par le désir de donner une légitimité historique à la dichotomie entre l’Orient et l’Occident ? Si le mot est utilisé dans le langage commun aujourd’hui, sa définition peut poser problème.

Cet article est la traduction d’une publication de l’historienne Susan Whitfield diffusée en 2007, reprise par le site Central asian analytical network.

L’expression célèbre de « Route de la soie » possède un héritage généalogique exceptionnel. La première mention écrite est à mettre au compte de l’illustre géographe Ferdinand von Richthofen (1833-1905) en 1877, avant que son usage ne se généralise seulement au XX^e siècle. Albert Hermann employa en premier ce nom pour son ouvrage, publié en 1910, qui devint par la suite une source de débats et de citations pour l’ensemble de la communauté scientifique s’intéressant de la région. En 1928, Eric Herbert Warmington publia son analyse de sources classiques sur le commerce entre l’Empire romain et l’Inde, dans laquelle il utilise la notion de « Routes de la soie » pour désigner les routes terrestres et maritimes.

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Mais c’est Sven Hedin et son collègue archéologue Folke Bergman, qui l’accompagnait au cours de son expédition sino-suédoise de 1926-1935, qui ont fourni au terme son sens le plus large. Il reconnaît la paternité de la notion à Ferdinand von Richthofen : « le baron von Richthofen, illustre géographe allemand, a créé le terme de « Route de la soie » pour désigner les anciennes routes caravanières et souligner l’importance du commerce de la soie avec la Chine. Le charme de l’inconnu, combinée à des intérêts commerciaux, a poussé les marchands chinois et les voyageurs sur les grandes routes menant en Occident, baptisées  » routes de la soie  » parce que la Chine exportait principalement cette marchandise ».

Un concept répandu depuis les années 1960

Pour Folke Bergman, ce réseau commercial a joué un rôle de liant entre l’Europe et la Chine, tandis que Ferdinand von Richthofen a davantage mis l’Asie centrale en exergue. « Chang’an (aujourd’hui Xi’an, ndlr), établie capitale de l’Empire chinois par les Han, peut être considérée comme point de départ de la Route de la soie, tandis que son arrivée devait se situer dans la ville d’Antioche, en Syrie. Deux villes distantes de 7 000 kilomètres », estime le géographe allemand.

En dépit des affirmations de Folke Bergman sur l’emploi large de l’expression en Occident, le terme s’est répandu dans la presse dans les années 1960, lorsque le concept a été repris dans des travaux de vulgarisation scientifique. En 1963, Luce Boulnois publie « Route de la Soie », le premier carnet de voyage historique de ce genre. L’utilisation du concept ne cesse de s’accroître par la suite, se diffusant dans les sphères non académiques.

Dans les années 1970, la Chine a repris l’expression sous la traduction de « Sichou zhi lu », qui s’est largement répandue par la suite. Les années 1990 ont vu le concept se muer en marque d’une large gamme de biens et de services, d’un parquet en bambou à des articles d’aromathérapie pour animaux de compagnie en Occident.

Une version simplifiée

Rien d’étonnant dès lors à ce que l’exploitation commerciale de la Route de la soie remette en question sa valeur scientifique. D’autres appellations ont par ailleurs été proposées : route du coton, route des épices, route du thé, route de l’ambre et, pour continuer dans cette logique, route du musc.

Il ne fait aucun doute que la Route de la soie est une version simplifiée d’un système économique bien plus complexe combinant un réseau de routes commerciales, mais il serait hâtif de tourner le dos au concept à cause de son utilisation à des fins commerciales. Il convient toutefois de mieux définir l’expression pour lui redonner ses lettres de noblesse.

Des frontières géographiques floues

De quelle ampleur sont les routes qui peuvent prétendre au nom de « Route de la soie » ? Le débat fait rage au sein de la sphère académique. Pour les uns, le concept se distingue des routes commerciales antérieures et postérieures par la constance des échanges commerciaux, en grande partie de la soie, entre deux entités : la Chine et l’Empire romain. C’est précisément de cette manière que le terme s’est figé dans la conscience collective. Cette compréhension est née grâce aux témoignages de sources classiques occidentales se basant principalement sur le voyage du marchand phénicien Maes Titianus. Par la suite, certains scientifiques de premier plan se sont concentrés sur un territoire plus limité. Ainsi, de nos jours, il est rare que l’Afrique se retrouve comprise dans les discussions sur le sujet, à l’exception des itinéraires maritimes.

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Un siècle plus tard, les derniers événements politiques et économiques ont replacé le concept de « Route de la soie » au centre des préoccupations en complexifiant encore davantage le sujet. Ainsi, les pays d’Asie centrale et certains autres États aspirent à tirer profit de la situation et à consolider leur statut, non pas comme puissance mondiale, mais comme acteur régional stratégique capable de contrôler à long terme les approvisionnements mondiaux en ressources énergétiques. L’accroissement de l’influence de Pékin pèse aussi dans la balance.

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Les hommes d’affaires européens, conscients de la nécessité de concurrencer la Chine, commencent à examiner les opportunités créées par l’élargissement vers l’est de l’Europe à la suite de la chute du mur de Berlin, tel que, notamment, le développement de nouveaux réseaux routiers entre l’Europe, les Pays baltes et l’Asie centrale. La Route de la soie a joué un rôle majeur par le passé. Tandis que les États centrasiatiques et la Russie luttaient pour retrouver une place sur la scène internationale, Pékin renforçait son statut de puissance mondiale, tant sur les plans économique que politique.

L’influence de l’historiographie chinoise

À de rares exceptions près, les scientifiques ont été influencés par le discours chinois. L’historiographie chinoise domine dans la compréhension de l’Asie centrale, en particulier les relations qu’entretient Pékin avec le Xinjiang actuel. Malgré le nombre important de sources documentaires et archéologiques, la plupart des récits historiques des antiques royaumes du Xinjiang sont influencés par le point de vue chinois.

Les nouvelles générations d’historiens européens et américains ont contribué à cette situation : désireux de ne pas adopter un regard eurocentré, ils adoptent fréquemment un regard oriental sur le monde, au point de négliger au passage l’approche critique et objective nécessaire. Enfin, l’Afrique reste le parent pauvre, tant du point de vue économique que politique. Les recherches académiques et l’opinion publique ignorent souvent le rôle joué par l’Afrique dans le commerce entre l’Europe et l’Asie.

Une nouvelle définition plus large

Compte tenu de l’imprécision du terme de « Route de la soie », il est nécessaire de fixer une définition large et globale qui tienne compte de tous les itinéraires, économies, marchés, personnes et systèmes politiques en Asie centrale, en Inde et en Afrique, sans oublier les économies et les marchés d’Europe et de Chine. Afin d’éviter les influences politiques et de tenir compte du fait que le commerce de la soie ne pouvait pas être isolé, mais plutôt lié à l’échange d’autres produits de luxe et de matières premières, la livraison des marchandises était découpée en courts tronçons et les échanges étaient bien rodés.

Bien entendu, toute la soie chinoise n’était pas destinée aux seuls marchés de l’Empire romain. Même après la création d’ateliers de production de soie tout le long de la route terrestre reliant la ville de Khotan, dans le Xinjiang, à Byzance via la Sogdiane, avant d’atteindre finalement l’Italie, le commerce de la soie chinoise s’est poursuivi aux frontières occidentales de l’Asie centrale. En effet, les artisans locaux utilisaient parfois la soie chinoise comme matière première.

Désert, steppe ou mer ?

Les travaux scientifiques s’intéressant à la Route de la soie font une nette distinction entre les voies terrestres et maritimes, qui sont au cœur de nombreuses conférences et publications. Cet état de fait s’explique notamment par l’emploi du terme de « route », qui exprime davantage le mode de voyage plutôt que la motivation, à savoir le commerce. Le débat s’axe donc davantage autour de l’histoire géographique et politique que de l’économie. Il s’agit peut-être de la principale pierre d’achoppement sur le sujet : en cherchant à définir géographiquement ces « routes », nous négligeons les éléments les plus essentiels, principalement économiques, sur lesquels s’appuie le réseau commercial et qui devraient dès lors orienter le débat général.

Pour comprendre la dynamique de l’antique Route de la soie, il ne serait pas inutile de considérer la conjoncture actuelle, notamment en intégrant le commerce du pétrole. Si le commerce par voie terrestre constant en Asie centrale orientale et dans le Pamir est un élément-clef de la Route de la soie, est-il pertinent d’aborder les voies maritimes ? Les chercheurs qui étudient le commerce triangulaire entre la Sogdiane, la Chine et l’Inde affirment que non. Si leur avis l’emporte et que cette définition géographique étroite est acceptée, les routes maritimes prendront une place secondaire dans les discussions. Une définition plus large considère la Route de la soie comme une extension des voies commerciales existantes entre l’Inde, l’Asie centrale et la Chine et met dès lors les commerces maritime et terrestre sur un pied d’égalité.

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Il en irait de même dans le cas inverse, si la Route de la soie était considérée davantage comme un système économique que géographique. Les routes maritimes et terrestres d’Eurasie étaient étroitement liées et doivent donc être examinées ensemble. Les voies maritimes jouent un rôle essentiel sitôt que l’Afrique est comprise dans l’équation. Enfin, il ne faut pas oublier les itinéraires terrestres et maritimes depuis la Chine à travers le sud de l’Asie et depuis le Tibet vers l’Asie du sud-est afin de déterminer s’ils ont été impliqués dans le commerce de la soie. Il convient tout d’abord de procéder à une analyse économique et à un examen des données historiques et archéologiques avant de les exclure si leur importance dans le commerce à longue distance se révélait limitée.

Un réseau de routes commerciales millénaire

On sait qu’un commerce de longue distance existe depuis le deuxième millénaire avant notre ère, tel que le commerce du lapis-lazuli depuis l’est de l’Afghanistan vers l’Égypte. Compte tenu de ces échanges entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie par voie terrestre et maritime, il est essentiel d’estimer si la soie a profondément modifié la situation, au point de devenir une caractéristique de ce commerce. Il semble que le commerce stable commence à prospérer dès la fin du premier millénaire avant notre ère. On peut raisonnablement penser que le développement d’un commerce stable, entraînant des revenus élevés comparativement au commerce avec les marchés voisins, a provoqué ce changement.

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La soie était-elle le principal produit d’exportation chinois? Ce produit de luxe ne provenait que de l’empire du Milieu, à l’extrémité de la Route de la soie. Par la suite, les marchés se sont développés, principalement en Asie centrale, puis dans tout l’espace eurasien et dans l’Empire romain, à l’autre extrémité. Les sources historiques classiques et chinoises ainsi que les données archéologiques soutiennent l’hypothèse de la soie comme principal objet de ce commerce.

Cependant, certains documents suggèrent que la soie était qu’un produit d’exportation chinois parmi d’autres. Les listes de produits exportés à l’Est comprenaient notamment les jades, les lapis-lazulis et d’autres pierres précieuses, le textile, le coton, les tapis, les colorants, la nourriture et les médicaments. Les données archéologiques et artistiques témoignent de teintures réalisées à partir de cobalt bleu du VIIIème siècle originaire du Moyen-Orient, du verre, ainsi que des produits métalliques de l’époque sassanide (IIIème siècle – VIIème siècle de notre ère). Il est impossible d’affirmer que les onéreux produits en soie ont seuls permis de réaliser des profits élevés sur les routes commerciales d’Asie centrale et au-delà.

Une illusion romantique ?

Alors, pour citer Hugh Pope, la Route de la soie n’est-elle qu’une illusion romantique ? Ses arguments reposent sur la définition d’une route terrestre de la soie uniquement et se rapportent à la période de dominations des Turcs sur l’Asie centrale. Aucun de ces arguments ne suffit à expliquer le concept. Y avait-il un commerce sur la Route de la soie ? Au moment de publier son livre sur l’histoire de la Route de la soie, fruit de nombreuses conférences, Valérie Hansen a souligné la faible de preuves faisant état d’un commerce sur la route de la soie en Orient, dans des villes comme Dunhuang.

S’il convient d’être prudent, le commerce de biens de luxe demeure le meilleur moyen de percevoir des revenus élevés, indispensables pour financer des œuvres telles que les grottes de Mogao. La réalisation d’œuvres dans les grottes, de peinture sur soie et de manuscrits en papier a été très onéreuse et les données disponibles indiquent que les principaux mécènes se comptaient parmi les habitants et les dirigeants locaux. Mogao, comme d’autres châteaux troglodytes de la région, est une preuve matérielle de la prospérité du commerce, qui s’est reflétée dans la richesse des couleurs d’origine minérale des peintures et dans les manuscrits, dont beaucoup mentionnent des marchands.

Même si la plupart des biens importés ne sont pas restés à Dunhuang, leur transit a permis d’augmenter les revenus locaux. Ceux-ci ont également été multipliés par les infrastructures d’hébergement, de restauration et de divertissement destinées aux marchands de passage.

Un atout marketing

Aujourd’hui, le terme de « Route de la soie » s’est largement répandu, au point de devenir un atout marketing. Néanmoins, la communauté scientifique voit dans ce terme un concept ayant un sens propre. Il conviendrait probablement de parler des Routes de la soie, afin d’éviter la confusion avec la marque.

Pour autant, leur existence est indéniable. Vu les connaissances limitées dont nous disposons sur le commerce entre l’Afrique et l’Eurasie, il serait indispensable de mieux comprendre le système des routes commerciales en appliquant une analyse basée à la fois sur l’économie, l’histoire et la géographie.

Susan Whitfield, historienne

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

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