Train chemin de fer illustration

La Russie s’engage dans la voie ferrée Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan

Dans un entretien, le président kirghiz Sooronbaï Jeenbekov a annoncé la signature d’un accord de haut niveau entre la Russie et le Kirghizstan à propos du projet de voie ferrée entre la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan.

Lors d’un entretien radio retranscrit sur le site de la présidence kirghize le 19 septembre dernier, le président Sooronbaï Jeenbekov a déclaré que la participation de la Russie au projet de chemin de fer Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan était assurée. “Nous avons conclu un accord de haut niveau avec la Russie sur la participation à ce projet. Des négociations actives sont en cours entre la Chine, le Kirghizstan, l’Ouzbékistan et la Russie (au format 3 + 1)”, a affirmé le président kirghiz.

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La Russie devrait donc être incluse dans les prochaines négociations et tractations autour de la voie de chemin de fer. De quoi potentiellement faire avancer un projet vieux de plus de 25 ans, auquel le Kirghizstan a été historiquement réfractaire. En parallèle, la pandémie de coronavirus semble avoir donné un nouvel élan à ce chemin de fer, qui permettrait d’acheminer plus rapidement des marchandises de la Chine à l’Europe.

Lire aussi sur Novastan : Le projet de ligne ferroviaire entre l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et la Chine relancé

L’agence de presse russe Regnum soulignait le 25 novembre 2019 que la Russie s’était engagée politiquement dans le projet et avait déjà investi 3 millions de dollars dans des études. La Russie envisage aujourd’hui même un financement direct du projet en aidant à la construction des infrastructures nécessaires.

Un projet vieux de 25 ans

La ligne ferroviaire Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan a pour objectif de relier les chemins de fer chinois jusqu’à la capitale ouzbèke Tachkent. Cette voie ferrée coïncide également avec une opportunité de connexion plus globale au monde entier pour les réseaux d’Asie centrale.

Le tracé officiel du projet, qui a très souvent varié, semble aujourd’hui s’être partiellement fixé comme le rapporte l’ancien site de Kirghiz Temir Jolou, la compagnie ferroviaire nationale du Kirghizstan.

Voie ferrée Chine  Kirghizstan  Ouzbékistan
Tracé de la voie ferrée Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan passant par Kachgar (Chine), Torougart (Chine), Uzgen (Kirghizstan), Kara-Suu (Kirghizstan) et Tachkent (Ouzbékistan).

La ligne commencerait en Chine à Kachgar et irait jusqu’au col de Torougart pour une longueur d’environ 165 kilomètres. Cette portion existe déjà et les marchandises arrivant à Torougart traversent ensuite le Kirghizstan dans des camions.

Le col fait office de frontière et le Kirghizstan n’a pas de voies ferrées à cet endroit. Le projet fait face à une portion à construire qui constitue environ 250 kilomètres de voies. La ligne fraîchement construire irait vers l’ouest et la vallée de Ferghana, mais le Kirghizstan et la Chine ont du mal à se mettre d’accord sur le tracé précis sur le territoire kirghiz.

Néanmoins, dans la configuration actuelle, le train passerait par les villes d’Uzgen et de Kara-Suu au nord d’Och, avant de finalement rejoindre l’Ouzbékistan.

Pour la Chine, un accès à un champ pétrolier ouzbek

Initiatrice du projet, la Chine veut tracer la voie au plus court et souhaiterait à long terme étendre le réseau ferré vers l’Afghanistan, l’Iran, la Turquie et l’Europe. Pour les intérêts plus directs de la Chine, l’achèvement de la ligne ouvrirait une ligne vers le champ pétrolier de Mingboulak en Ouzbékistan.

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Champ de pétrole (illustration).
Crédits photo : Zbynek Burival – Unsplash

Comme rapporté par Bruce Pannier dans un autre article, le site de Mingboulak a été laissé de côté jusqu’à ce que la China National Petroleum Corp (CNPC) signe un accord en octobre 2008 (allant jusqu’en 2035) pour développer l’usage du champ pétrolier.

La CNPC estime qu’il y a plus de 30 millions de tonnes de pétrole à cet endroit et que Mingboulak peut produire à terme quelque 4 000 barils par jour. Un chiffre loin de la consommation chinoise journalière, mais proche de son territoire géographiquement parlant.

Un projet aux multiples problèmes

Le projet a été lancé il y a 25 ans, peu après la chute de l’URSS, et pourtant il n’a toujours pas vu le jour en octobre 2020. Les raisons de cette lenteur sont multiples.

Le premier problème, purement technique, porte sur les largeurs de voie. La partie kirghize insiste sur l’application de la norme de 1 520 mm, tandis que la partie chinoise insiste sur celle de 1 435 mm de large. Le statu quo porte aujourd’hui sur un changement de largeur en cours de trajet.

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Le Kirghizstan a aussi retardé le projet à plusieurs autres reprises. Comme souligné par Bruce Pannier, chroniqueur pour l’Asie Centrale auprès du média américain Radio Free Europe, le Kirghizstan rechigne à effectuer sa part du travail pour plusieurs raisons financières et géographiques.

En 2017, l’ancien président kirghiz Almazbek Atambaïev a affirmé que la ligne ne ferait aucun arrêt au Kirghizstan si certaines sections de territoire n’étaient pas couvertes. Le Kirghizstan voudrait ainsi profiter de l’opportunité pour développer son réseau ferré interne.

L’ancien président a parallèlement proposé d’autres tracés desservant des petites villes d’intérêt moindre dans le nord du pays. Ces dessertes augmenteraient le budget total de 1,5 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros), notamment en tunnels et ponts à travers les vallées.

Une somme irréaliste, quand le budget actuel est d’1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros), principalement payés par la Chine. Mais l’arrivée de la Russie pourrait peut-être permettre une renégociation du tracé en faveur du Kirghizstan.

Des soucis d’une autre nature ont aussi partiellement ralenti le projet. Le média kirghiz Times of Central Asia souligne ainsi que les différents conflits aux frontières depuis 2017 étaient un autre frein au développement malgré les efforts de coopération des gouvernements.

Une participation russe qui interroge

Dans ce contexte de mésentente partielle, il est difficile de voir comment l’ajout d’un quatrième pays, sans lien direct avec la ligne, permettra de relancer le projet.

Surtout, une question demeure : pourquoi la Russie apporterait son expertise et ses fonds alors qu’elle ne semble pas toucher de bénéfice économique direct du projet ? Plus largement, le projet va à l’encontre du monopole actuel de la Russie pour le transit des cargaisons chinoises vers l’Europe en ouvrant une route alternative pour Pékin.

Clément Clerc-Dubois
Rédacteur pour Novastan

Relu par Aline Cordier Simonneau

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