Der letzte Rat der EAWU, der am 26. und 27. März in Schymkent im Süden Kasachstans stattfand, bekräftigte erneut deren Ambitionen. Unter der Führung Kasachstans, das im Jahr 2026 den Vorsitz der Union innehat, bleibt die politische und wirtschaftliche Agenda der EAWU mehr als zehn Jahre nach ihrer Gründung vertraut: eine stärkere wirtschaftliche Integration, ein reibungsloserer Handel und modernere gemeinsame Märkte.

Die EAWU wurde 2015 von ihren fünf Mitgliedstaaten – Russland, Kasachstan, Kirgistan, Belarus und Armenien – gegründet, mit dem Ziel, einen gemeinsamen Markt innerhalb des eurasischen Blocks zu schaffen, ermöglicht durch den freien Verkehr von Waren, Dienstleistungen, Kapital und Arbeitskräften. Auch wenn diese Länder bislang die einzigen offiziellen Mitglieder der Union bleiben, werden sie in den Räten der EAWU von Tadschikistan, einem Beitrittskandidaten, sowie von weiteren Staaten mit potenzieller Kandidatur begleitet. Diese sogenannten Beobachterstaaten sind Usbekistan, Turkmenistan, die Mongolei, China und der Iran.

Kasachstan nutzte seinen Vorsitz, um den Nutzen von KI bei der Modernisierung der Märkte hervorzuheben. Laut dem kasachischen Premierminister Olzhas Bektenov habe sich das Land „das strategische Ziel gesetzt, ein vollständig digitales Land zu werden. […] Wir sind bereit, unser Wissen und unsere Erfahrung im Bereich der digitalen Regulierung und der wirtschaftlichen Transformation mit unseren Partnern der EAWU zu teilen.“ Am Ende der Konferenz wurden zwölf Dokumente unterzeichnet, die sich auf industrielle Zusammenarbeit, Gütertransport und digitale Integration beziehen.

Der freie Warenverkehr – ein Prinzip, das nicht mehr eingehalten wird?

Diese Pläne bleiben jedoch eher theoretisch als konkret. Zwar existiert das Konzept des „freien Verkehrs“ im offiziellen Recht der EAWU, doch wird es in der Praxis nicht eingehalten. Seit dem 1. April muss jede Warensendung aus einem der Länder des eurasischen Blocks in Richtung Russland im Voraus – zwei Tage vor Ankunft an der Grenze – durch ein Dokument angekündigt werden, bevor ihr von den russischen Behörden ein QR-Code zugewiesen wird. Dieses neue System zur Kontrolle von Importen, das sogenannte SPOT-System, soll bis Anfang Juli vollständig in Kraft treten und dann durch eine sogenannte „Sicherheitsabgabe“ ergänzt werden.

Diese von Russland den übrigen EAWU-Staaten auferlegte Verschärfung der Zollkontrollen offenbart die Schwächen der Union. Anstatt den Handel zu vereinfachen, führt das SPOT-System neue administrative Hürden zwischen Russland und seinen eurasischen Partnern ein. Angesichts des wirtschaftlichen Ungleichgewichts zwischen Russland und den anderen Mitgliedstaaten der EAWU bleiben diese neuen Barrieren nicht ohne nachteilige Folgen.

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Für Kasachstan beispielsweise stellt dies ein echtes Hindernis dar. Die neuen administrativen Anforderungen Russlands verlängern den Exportprozess kasachischer Produkte in das Nachbarland, was zusätzliche, nicht unerhebliche Kosten sowie eine nachteilige Unsicherheit hinsichtlich der Lieferfristen bedeutet. Laut Statistiken der kasachischen Regierung entfiel im Januar 2026 rund ein Drittel der gesamten Importe Kasachstans auf Russland. Diese ungleiche wirtschaftliche Abhängigkeit Kasachstans von Russland macht das Land somit besonders anfällig für die neuen russischen Zollvorschriften.

Beschwerde Kirgistans über die Behandlung von Migranten in Russland

Ebenso reichte Kirgistan Ende Januar beim Gericht der EAWU Klage gegen Russland ein und warf Moskau vor, kirgisischen Arbeitskräften, die nach Russland migriert sind, die zugesagten Sozialleistungen nicht zu gewähren. Das Recht der EAWU sieht nämlich vor, dass die Arbeitskräfte jedes Mitgliedstaates sich frei innerhalb des Blocks bewegen dürfen und Anspruch auf soziale Absicherung sowie Krankenversicherung haben – gleichgestellt mit den Staatsbürgern des Landes, in dem sie arbeiten.

Für Länder mit einer kleineren Volkswirtschaft wie Kirgistan stellte dieses Versprechen der Freizügigkeit der Arbeitskräfte einen der zentralen Beweggründe für den Beitritt zur Union dar. Im März 2025 erklärte der kirgisische Vizearbeitsminister für Arbeit, soziale Sicherheit und Migration, dass im Jahr 2024 mehr als 370.000 Kirgisen als Migranten in Russland registriert waren, wie das kirgisische Medium Atchkabar berichtete. Für die Mehrheit von ihnen bedeutet die Arbeit in Russland eine Möglichkeit, ihre in Kirgistan verbliebenen Familien finanziell zu unterstützen.

Im November 2025 kündigte der Präsident der Duma, Viatcheslav Volodin, an, dass Migranten aus EAWU-Staaten erst nach fünf Jahren legaler Arbeit in Russland Anspruch auf diese Sozialleistungen hätten. Infolge der Beschwerde der kirgisischen Regierung stellte das EAWU-Gericht klar, dass die Mitgliedstaaten nicht automatisch verpflichtet seien, Sozialleistungen zu gewähren. Anders gesagt, ist das Recht der EAWU den nationalen Gesetzen untergeordnet und wenn sich die regionale politische Lage verschlechtert, werden die Grundprinzipien der Union verletzlich.

Diese beiden Beispiele aus Kasachstan und Kirgistan sind nicht einzigartig, sondern verdeutlichen eine strukturelle Tendenz im Funktionieren der EAWU: Die Länder üben weiterhin Druck mithilfe administrativer und wirtschaftlicher Instrumente aus, die regional große Auswirkungen haben, insbesondere wenn Moskau diese Mechanismen aufgrund seiner wirtschaftlichen Dominanz einsetzt.

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Debatte über Steuern

Darüber hinaus beantragte Kirgistan eine Woche vor der Konferenz in Schymkent die Abschaffung der Importsteuern auf eine Reihe von Gütern wie Mehl, Pflanzenöle, Obst und Gemüse sowie Kakao. Bischkek argumentierte, dass die Steuern, kombiniert mit der allgemeinen Inflation, eine zu große Belastung für die kleine Wirtschaft des Landes darstellen.

„Wir beobachten eine steigende Inflation auf globaler Ebene, auch bei den Produkten, die wir importieren, insbesondere bei landwirtschaftlichen Gütern. Wenn wir Waren zu höheren Preisen importieren, ist es, als würden wir die Inflation importieren“, betonte Elimbek Kanybek Uulu, Leiter der Koordinationsabteilung der EAWU, auf einer Pressekonferenz in Bischkek.

Schließlich suchen die zentralasiatischen Länder angesichts des Drucks aus Russland zunehmend nach einer Diversifizierung ihrer Wirtschaftspartner, wobei sie sich insbesondere China und der Europäischen Union zuwenden – ein Verhalten, das in Russland nicht unbeachtet bleibt.

Dennoch bleibt das wirtschaftliche Gewicht der EAWU erheblich, und die Mitgliedstaaten betrachten ihre Zugehörigkeit zur Union weiterhin als vorteilhaft. Seit 2015 hat sich der gegenseitige Warenhandel nahezu verdoppelt und erreichte im Jahr 2024 fast 100 Milliarden US-Dollar, so die Eurasische Wirtschaftskommission. Die Barrieren innerhalb der Union sind daher nicht nur wirtschaftlicher Natur, die sich aus dem ungleichen Gewicht der Mitgliedstaaten ergeben, sondern vor allem politischer Natur.

Es bleibt jedoch, dass die in Schymkent vorgestellten Pläne zur Integration und digitalen Modernisierung der EAWU, so realisierbar sie auch sein mögen, voraussetzen, dass die Länder ihre Interessen bündeln.

Eloïse Thompson für Novastan

Aus dem Französischen von Margaret Bullich 

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Am 20. Februar unterzeichnete Präsident Sadyr Dschaparow ein Gesetz zur Einführung eines Genehmigungssystems für das Taxigewerbe, das am 22. Januar vom Dschogorku Kengesch verabschiedet worden war. Das Gesetz wird laut dem Pressedienst des Staatschefs innerhalb von sechs Monaten in Kraft treten.

Weiter sieht das Gesetz vor, die Gültigkeit von Lizenzen für Taxifahrer und Personen, die im internationalen Güterkraftverkehr tätig sind, zu beschränken.

Die Ausstellung einer solchen Zulassung für im Personenverkehr Arbeitende begründeten die Behörden mit dem Wunsch nach mehr Verkehrssicherheit.

Eine Harmonisierung der Gesetze

Laut dem Pressedienst des Präsidenten zielt der fragliche Gesetzestext darauf ab, den Dissens zwischen den Gesetzen „über den Transport“ und „über das Lizenz- und Genehmigungssystem in der Kirgisischen Republik“ zu beseitigen. Zudem sieht er vor, dem Präsidialerlass „über dringende Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit“ vom 7. Dezember 2021 nachzukommen.

Parallel dazu stellte die Hauptabteilung für Verkehrssicherheit des Innenministeriums klar, dass Taxifahrer für den Erhalt einer Lizenz eine Reihe von Dokumenten vorlegen müssen: Personalausweis, Fahrzeuglizenz, gültige technische Hauptuntersuchung, Haftpflichtversicherung, Bescheinigung eines Narkosearztes und Psychiaters, sowie ein einwandfreies Führungszeugnis.

Gleichzeitig muss jeder Bürger, der sich um eine Taxilizenz bewirbt, auch mindestens drei Jahre Fahrpraxis aufweisen und sich einer medizinischen Untersuchung unterziehen. Das kirgisische Medium Kaktus erinnerte daran, dass ein ähnlicher Gesetzentwurf im Januar 2023 von den Abgeordneten diskutiert, aber als „volksfeindlich“ abgelehnt worden war.

Verbot des Rechtslenkens

Das Innenministerium erklärte, dass die Kosten für eine einjährige Lizenz etwa 500 Som (ca. 5 Euro) betragen würden und die Geldstrafe für das Fehlen des Dokuments auf 7.500 Som (ca. 80 Euro) festgesetzt werden sollte.

Darüber hinaus diskutierten die Abgeordneten im Parlamentsausschuss für Haushalt, Wirtschaftspolitik und Steuern über die Klausel, die die Erteilung einer Taxilizenz für Fahrer verbietet, die ein Auto mit Rechtslenkung fahren, berichtet das kirgisische Medium KG24. Vertreter der Verkehrssicherheitsbehörden bestanden auf dieser Änderung mit dem Argument, dass solche Autos „viel eher in Unfälle verwickelt werden“. Im Jahr 2024 waren 910 Autos mit Rechtslenkung in Unfälle verwickelt, bei denen 56 Menschen starben und 1420 verletzt wurden.

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Laut dem stellvertretenden Leiter der Hauptdirektion für Verkehrssicherheit Emil Dschakypow gibt es rund 180.000 kirgisische Taxen mit Rechtslenkung. Fergana News bemerkte dazu, dass der Pressedienst des Staatschefs keine Angaben hinsichtlich dieser Einschränkung gemacht hatte.

Das Ende des freiwilligen Patents

Der stellvertretende Innenminister Adylbek Bijbosunow erklärte, dass die Notwendigkeit einer Lizenz für Taxifahrer 1998 vorerst eingeführt, aber 2009 abgeschafft worden sei.

Bisher übten die Taxifahrer in Kirgistan ihre Tätigkeit mit einer freiwilligen Zulassung aus. Offiziellen Angaben zufolge ist die Zahl dieser Dokumente jedoch rückläufig und wird bis 2023 auf 28.000 zurückgehen, während sie 2018 noch 69.000 betrug. Das Innenministerium erklärte diese Dynamik damit, dass die meisten Fahrer illegalen Transporttätigkeiten nachgehen.

Im September 2022 berichtete Eurasianet über einen Fall, in dem Mafiabanden am Flughafen Osch Taxidienste betrieben. Aufgrund mehrerer Beschwerden hatte die Polizei 105 Taxifahrer ins Verhör genommen. Infolgedessen griffen die Behörden zu Zwangsmaßnahmen wie der Installation von Überwachungskameras. Trotzdem scheint die Lage am Flughafen unverändert, wie Stammgäste des Flughafens berichteten.

Konsequenzen für die Fahrer

Im Parlament sorgten die verschiedenen Maßnahmen des Gesetzes über die Lizenzvergabe für Diskussion. Die Abgeordnete Kamila Talijewa von der Partei Ata-Dschurt Kirgistan (mit Präsident Sadyr Dschaparow verbündet) vertrat die Ansicht, dass die Mindestdauer von drei Jahren für die Fahrpraxis nicht ausreiche und dass diese Bedingung verschärft werden müsse. Im Gegenzug schlug der Abgeordnete Sultanbaj Ajdschigitow von der oppositionellen Jiman-Nuru-Partei (Opposition) eine Mindestdauer von zehn Jahren vor.

Der Oppositionsabgeordnete Dastan Bekeschew machte währenddessen auf die sozialen und wirtschaftlichen Folgen des Gesetzes aufmerksam. Seiner Meinung nach drohe dadurch einigen Fahrern von Autos mit Rechtslenkung die Arbeitslosigkeit, wogegen andere zur Vermietung ihrer betroffenen Fahrzeuge greifen würden. Er schlug daher vor, das Inkrafttreten des Gesetzes um sechs Monate zu verschieben. Dadurch würden die Taxifahrer Zeit haben, ihre alten Autos zu verkaufen und durch ein Fahrzeug mit Linkslenkung zu ersetzen.

Schließlich schlug der Abgeordnete Ulugbek Ormonow von der Einheitspartei vor, sich die Ergebnisse eines in Belarus durchgeführten Experiments genauer anzusehen, bei dem spezielle Nummernschilder für Taxifahrzeuge zum Einsatz kamen. „Solche Autokennzeichen könnten ausschließlich solche Fahrer erhalten, die im Besitz einer Taxiberechtigung sind. Dementsprechend wären ihre Autos schon von weitem kenntlich und müssten zur Kontrolle nicht angehalten werden. Hat das Auto dieses Nummernschild, ist es rechtlich gesehen ein Taxi“, meinte er laut Kaktus.

Das Lizenzsystem ist nicht die einzige geplante Maßnahme. Am 12. Februar unterzeichnete Präsident Dschaparow das Gesetz über eine Steuerreform, die Taxifahrer und Kuriere zur Zahlung einer Einkommenssteuer in Höhe von  einem Prozent verpflichtet. Außerdem müssen sich die Betreiber von Taxidiensten um die Steuerkosten der Fahrer kümmern.

William Onkur für Novastan

Aus dem Französischen von Arthur Siavash Klischat

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Die Erklärung erfolgte zwei Jahre nach den ersten Schritten in Richtung des Projekts: Am 14. März 2022 unterzeichneten das Verkehrsministerium der Republik Tadschikistan und Kim Hanyoung, der CEO von Südkoreas Nationaler Eisenbahngesellschaft KR, eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit bei einem städtischen Schienenverkehrsprojekt in Duschanbe. Seitdem haben sich beide Seiten mehrfach getroffen, um Erfahrungen, Know-how, Informationen und Ratschläge auszutauschen.

Ein Projekt, das sich seinen Zielen anpasst

Nach fast zwei Jahren gab das Ministerium am 27. September 2024 während eines Seminars in Duschanbe bekannt, dass „die Organisation des Untergrundtransports an die Ziele angepasst ist“. Es untersuche „die Vormachbarkeit für den Bau einer U-Bahn in der Hauptstadt Tadschikistans“. Die Studien seien von der koreanischen Export-Import-Bank Eximbank finanziert worden.

An dem Seminar nahmen der Verkehrsminister Asim Ibrohim, der Minister für wirtschaftliche Entwicklung und Handel Sawqi Sawqisoda, der Botschafter Südkoreas in Tadschikistan Jeon Song-Shik sowie Vertreter von Eisenbahn-, Tunnelbau- und anderen relevanten Unternehmen teil.

Der Verkehrsminister hob in seiner Rede die Bedeutung des Baus einer U-Bahn in der tadschikischen Hauptstadt hervor. „Vorläufig lässt sich schlussfolgern, dass der Bau einer U-Bahn angesichts der anhaltenden Staus und des übermäßigen Fahrzeugaufkommens in Duschanbe notwendig ist“, sagte er. Tatsächlich hat sich die Bevölkerung der Hauptstadt in 30 Jahren mehr als verdreifacht, und die Infrastruktur kann kaum Schritt halten. Der Minister fügte hinzu, dass das Verkehrsministerium bereit sei, die Zusammenarbeit mit der koreanischen Seite weiter zu stärken und dieses Projekt im Rahmen der Möglichkeiten beider Länder schrittweise umzusetzen.

Präzise Planungen im Sommer

Wie das tadschikische Nachrichtenportal Asia-Plus berichtet, hat das Verkehrsministerium nun am 6. Januar Termine für den weitere Schritte der U-Bahn festgelegt. Demnach soll die Machbarkeitsstudie spätestens im Mai 2025 abgeschlossen sein und die genaue Planung des U-Bahn-Baus im Juni oder Juli beginnen.

Das russische Auslandsmedium Sputnik berichtet, dass die Linie vom südlichen Stadtrand, vom Korwon, dem größten Basar der Stadt, in Richtung Zirkus gebaut werden soll: Ihre Länge werde 10,5 Kilometer betragen. In einem zweiten Schritt soll die U-Bahn bis zum nördlichen Ende der Stadt verlängert werden, in Richtung der Zementfabrik, vorbei an der Pferderennbahn, dem Unabhängigkeitsplatz und dem Botanischen Garten.

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„Das Gelände für diesen Abschnitt ist geeignet und der dortige Bau der Strecke wird die Verkehrssicherheit gewährleisten“, stellte Minister Ibrohim fest. „Die ständigen Staus und die übermäßige Anzahl an Fahrzeugen, die wir heute in Duschanbe sehen, werden in den kommenden Jahren zu einem ernsthaften Problem werden. Aus diesem Grund müssen wir eine Lösung finden, bevor es dazu kommt. Die Analyse zeigt, dass die U-Bahn zum wichtigsten Personentransportmittel in Duschanbe werden wird, wie wir es in Großstädten auf der ganzen Welt sehen“, so Ibrohim weiter.

Wichtige Hilfe aus Südkorea

Durch die Zusammenarbeit Tadschikistans mit Südkorea wird die tadschikische Regierung sowohl materiell als auch in Bezug auf das erforderliche Know-how entlastet. Der Bau der U-Bahn von Duschanbe wird von Spezialist:innen des tadschikischen Verkehrsministeriums, der Stadt Duschanbe und den koreanischen Unternehmen Deahan Consultants (Land- und Tunnelbau), Dong Myeong Engineering Consultants & Architecture (Hochbau) und Asia Railway Technology (Signaltechnik und Kommunikationssysteme) und Sejong Engineering (Energieversorgung und -verteilung) durchgeführt. Laut Asia-Plus wird die Bank of South Korea 200.000 US-Dollar (195.700 Euro) für Vorarbeiten bereitstellen.

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In den letzten Monaten haben Staus in Duschanbe für Unannehmlichkeiten für Einwohner:innen und Besucher:innen der Hauptstadt gesorgt. Die von den Behörden eingeleiteten Maßnahmen zur Staureduzierung greifen nicht. Viele Tadschik:innen glauben daher, dass der Bau einer U-Bahn die einzige Lösung sei.

Samad Alizade für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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Ein wesentlicher Grund für das hohe Unfallaufkommen ist die mangelnde Abschreckungskraft der bestehenden Strafen. Die Geldstrafen für Geschwindigkeitsüberschreitungen und gefährliches Fahren haben auf Wohlhabende kaum eine abschreckende Wirkung.

Mangelnde Abschreckung: Wenn Strafen nicht immer wirken

Viele, die sich die “Strafen leisten können”, haben schlicht keine Angst davor, da sie die geringen Beträge ohne weiteres bezahlen können. Die niedrigen Strafen senden die Botschaft, dass Regelverstöße nicht ernsthaft geahndet werden, sondern als ein kalkuliertes Risiko betrachtet werden können – eine erschreckende Haltung, die das Leben Unschuldiger gefährdet.

Ein weiteres Defizit des usbekischen Verkehrssystems ist das Fehlen eines Punktesystems für wiederholte Verkehrsverstöße. Ein solches System, bei dem nach einer bestimmten Anzahl von Verstößen der Führerschein entzogen wird, existiert in vielen Ländern (u.a. auch in Deutschland), in Usbekistan jedoch bisher nicht. Es könnte dazu beitragen, Wiederholungstäter aus dem Verkehr zu ziehen und somit die Straßen sicherer zu machen. Doch solange die rechtlichen Rahmenbedingungen dies nicht zulassen, bleibt auch die Verantwortungslosigkeit vieler Fahrer ungeahndet.

Soziale Medien als Bühne für gefährliche Fahrmanöver

Ein besorgniserregender Trend ist die Darstellung riskanter Fahrmanöver durch Influencer und Prominente, die ihre Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung stolz auf Social-Media-Plattformen präsentieren. So veröffentlichte vor zwei Monaten eine bekannte usbekische Bloggerin ein Video, in dem sie mit hoher Geschwindigkeit Zickzack durch den Verkehr rast. Laut der usbekischen Nachrichtenplattform Gazeta.uz wurde die Bloggerin wegen dieses gefährlichen Verhaltens von den Behörden verhört. Aus dem Selbstbezichtigungsvideo (Link auf Telegram, Anm. d. Red.) der Bloggerin geht keine Reue für ihr Vergehen hervor – sie sprach lediglich von einer „Leidenschaft“, die sie zu ihrem Verhalten getrieben habe. Mit Krokodilstränen entschuldigt sie sich bei ihren Followern, wie es sich in solchen Situationen gehört. Die Strafe: 3,4 Millionen usbekische Sum (rund 240 Euro). Eine Summe, die durch ein bis zwei Instagram-Werbestories abgedeckt werden könnte​.

Auch usbekische Stars wie der Popsänger Jahongir Otajonov tragen durch ihr Verhalten zur Verharmlosung von Verkehrsverstößen bei. In einem im Oktober dieses Jahres veröffentlichten Video auf seiner Instagram-Seite beschleunigte Otajonov sein E-Auto mit dem Handy in der Hand auf 195 km/h, obwohl die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 100 km/h liegt. Solche Vorfälle sind keine Einzelfälle, sondern symptomatisch für eine gefährliche Kultur der Regelmissachtung auf den Straßen Usbekistans.

Die beiden Vorfälle sind nur die Spitze des Eisbergs. Das usbekische Segment der sozialen Medien ist voll von zur Schau gestellten Missachtungen der Straßenverkehrsordnung. Für junge Menschen, die ihren Vorbildern in den sozialen Medien folgen, kann dies fatale Folgen haben. Die Behörden stehen hier vor der dringenden Herausforderung, das Verbreiten solcher gefährlichen Inhalte konsequenter zu verfolgen und Verstöße nicht nur mit Geldstrafen, sondern auch mit härteren rechtlichen Konsequenzen zu ahnden.

Verkehrsunfälle in Zahlen: alarmierende Daten

Ein Vergleich der Verkehrsunfallzahlen in Usbekistan und Deutschland offenbart eine dramatische Diskrepanz. Trotz der weit höheren Einwohnerzahl und Anzahl an registrierten Verkehrsunfällen in Deutschland sterben auf den Straßen der Bundesrepublik vergleichsweise weniger Menschen als in Usbekistan.

Im Jahr 2023 wurden in Usbekistan 9839 Verkehrsunfälle registriert, bei denen 2282 Menschen ums Leben kamen. In Deutschland, das mit rund 84 Millionen Einwohnern fast doppelt so viele Einwohner hat wie Usbekistan mit rund 36 Millionen, ereigneten sich im gleichen Zeitraum 2,5 Millionen Verkehrsunfälle, bei denen 2839 Menschen ums Leben kamen. Betrachtet man die Unfallzahlen in Relation zur Bevölkerungsanzahl, ergibt sich ein klares Bild: In Deutschland kamen durchschnittlich etwa 3,4 Menschen pro 100.000 Einwohner bei Verkehrsunfällen ums Leben, in Usbekistan hingegen etwa 6,3 Menschen pro 100.000 Einwohner.

Auch der Anteil tödlicher Unfälle zeigt einen deutlichen Unterschied. Während in Deutschland bei 2,5 Millionen Unfällen 2839 Menschen starben, was etwa 0,11 Prozent der Unfälle betrifft, endeten in Usbekistan 23,2 Prozent aller gemeldeten Unfälle tödlich. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass möglicherweise nicht alle Verkehrsunfälle in Usbekistan registriert werden. Besonders kleinere Unfälle ohne schwerwiegende gesundheitliche oder materielle Schäden werden oft nicht bei den Behörden gemeldet, da sich die Beteiligten häufig vor Ort über Reparaturkosten und andere Details einigen. Nichtsdestotrotz sind die Zahlen katastrophal hoch.

Eine unterfinanzierte und marode Verkehrsinfrastruktur

Neben menschlichem Fehlverhalten spielt auch die marode Verkehrsinfrastruktur in Usbekistan eine große Rolle für die hohe Zahl an tödlichen Verkehrsunfällen. Viele Straßen befinden sich in einem schlechten Zustand, was nicht nur das Risiko von Unfällen erhöht, sondern auch die Möglichkeiten der Fahrer einschränkt, sich sicher zu verhalten. Schlaglöcher, fehlende Fahrbahnmarkierungen und unzureichende Beleuchtung sind häufige Probleme, besonders in ländlichen Regionen, die durch Unterfinanzierung und vernachlässigte Instandhaltung noch verschärft werden.

Das Problem der Unterfinanzierung geht dabei oft mit Korruption einher. Gelder, die eigentlich für die Verbesserung und den Ausbau der Infrastruktur vorgesehen sind, verschwinden häufig in den Taschen korrupter Beamter und Unternehmer. Dies führt dazu, dass notwendige Reparaturen und Modernisierungen auf der Strecke bleiben.

Ein langer Weg zur Verkehrssicherheit

Die Herausforderung, die Straßen Usbekistans sicherer zu machen, erfordert die gemeinsame Anstrengung von Regierung, Gesellschaft und jedem einzelnen Verkehrsteilnehmer. Nur eine Kombination aus härteren Strafen, besseren Straßenbedingungen und einem gestärkten Bewusstsein für die Bedeutung von Verkehrsregeln kann langfristig eine positive Veränderung bewirken. Solange das System jedoch keine ernsten Konsequenzen für Verkehrsverstöße vorsieht und die Infrastruktur in einem desolaten Zustand bleibt, wird die Zahl der Verkehrstoten in Usbekistan wohl weiterhin hoch bleiben.

Makhkam Khamidov, Redakteur für Novastan

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Warum sollte der Ottonormalverbraucher auf das Rad umsteigen, wenn er in der freien Natur unterwegs ist?

Das Fahrrad bietet als Verkehrsmittel sowohl in der Stadt als auch in den Vororten eine Reihe von Vorteilen. Erstens  trainiert es verschiedene Muskelgruppen und wirkt sich insgesamt positiv auf die Gesundheit aus. Zweitens spart es Geld, denn statt Treibstoff braucht es nur die Kraft des Fahrers. Dieser selbst über seinen Fahrstil entscheiden, um im Nu sein gewünschtes Ziel zu erreichen. Zuletzt ist es auch das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: Es ist wichtig, die Natur zu schützen!

Ist Radfahren in Usbekistan beliebt?

Überraschenderweise schon. In den letzten Jahren hat das Interesse am Radfahren und am Radtourismus zugenommen, vor allem im Frühling und im Herbst.

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Ich bin einige Male Fahrern begegnet, die mit dem Rad von der Hauptstadt Taschkent bis in den Oblast Tash und wieder zurück fahren. 

Verfügt Usbekistan über die nötige Infrastruktur für solche Ausflüge und Reisen?

In den Städten ist das ein leidiges Thema, da lässt der Ausbau der Radwege noch zu wünschen übrig. Sicher wurde das Netz in den letzten zwei bis drei Jahren ausgebaut, doch es ist noch viel Luft nach oben. Der Überlandverkehr ist ebenfalls eine Zumutung: Die Bürgersteige bieten keinen Schutz, weder für Fußgänger noch für Radfahrer, beide sind der Gefahr des Autoverkehrs ausgesetzt. Und wer kennt nicht den Fahrstil unserer Landsleute? Wenn man das überhaupt Stil nennen kann. Pro Saison werden sicher fünf meiner Kollegen Opfer rücksichtsloser Autofahrer und brauchen lange, um sich von den Unfällen zu erholen.

Welche Vorteile und Besonderheiten bietet Usbekistan als Radreiseziel im Vergleich zu anderen zentralasiatischen Ländern?

Auf jeden Fall die Gastfreundschaft! Jede Fahrt ist ein potenzielles Erlebnis mit Einheimischen. Sie fragen mich, ob ich Hilfe bräuchte, und laden mich zu nach Hause zum Essen ein. Außerdem ist die Vielfalt der Felsreliefs und gut befahrbaren Straßen beeindruckend: Diese reichen von Serpentinen bis hin zu endlosen Geraden durch die Wüste. 

Gibt es „Hotspots“ des Radtourismus? Gibt es Orte, die im Frühling, Sommer oder Herbst besonders beliebt sind?

Die Hauptstädter können sich am Taschkenter See oder rund um die Stadt Sukok austoben. Dort befinden sich die beliebtesten Routen, am Wochenende fahren viele dorthin. Gut erreichbar und sehr beliebt ist auch der Bezirk Bostanlyk. Man schwingt sich entweder aufs Rad oder nimmt die Regionalbahn, steigt in Xoʻjakent aus und von dort geht es auf eigene Faust weiter nach Charvak und zu den Serpentinen in den Bergen. Das ist mit Abstand die beliebteste Sommertour, die Radler besetzen förmlich alle Züge!

Welche Strecken empfehlen Sie Radfahrern und warum?

Der Einfachheit halber unterteile ich meine Tipps in drei Kategorien:

Leicht: Darunter fällt die besagte Route Taschkent – Sukok. Eine schöne grüne, von Weinbergen gesäumte Strecke mit wenigen Anstiegen.

Mittel: Die Route von Xoʻjakent oder G‘azalkent nach Chimgan. Der Straßenverlauf ist hier etwas steiler und die Beine ermüden schneller.

Schwer: Die Runde um den Chorvoq-Stausee. Die Teilstrecke um Chimgan ist wegen der Serpentinen, der Höhenlage und der hohen Luftfeuchtigkeit anspruchsvoll. 

Welche klimatischen Besonderheiten in Usbekistan sollten Radfahrer beachten?

Klimatisch gesehen ist Usbekistan wie gemacht zum Radfahren, und zwar aus dreierlei Gründen: geringe Niederschläge, viele Sonnentage und warme Temperaturen. Im Sommer, wenn die Temperaturen besonders ansteigen, sollte jeder die folgenden Dinge dabeihaben: einen Helm mit Visier, leichte langärmlige, atmungsaktive Kleidung und genügend Wasser.

Auf welche Gefahren müssen Radfahrer auf den Wegen gefasst sein?

In der Natur sind Fahrbahnschäden die größten Risikofaktoren, dazu gehören Auswaschungen, Schlaglöcher und andere Verformungen. Ebenso gefährlich sind Tiere, vor allem Hunde, die häufig in der Nähe von Dörfern, Bauernhöfen und weidenden Tierherden anzutreffen sind. Nicht selten greifen sie vorbeifahrende Radfahrer an. Und zu guter Letzt ist da noch der berüchtigte Autoverkehr. Es gilt also aufmerksam zu sein und auch parkenden Autos auszuweichen: Kaum ein Fahrer schaut auf die Straße, bevor er die Tür öffnet.

Welche Ausrüstung brauche ich für Fahrradtouren?

Für eintägige Touren reichen Wasser, eine Kleinigkeit zu Essen, Werkzeug, Regenschutz, eine Taschenlampe, eine Powerbank und etwas Geld aus. Bei Mehrtagestouren kommen noch Zelt, Schlafsack und Gaskocher hinzu.

Ewgenij Odintzow

Aus dem Russischen von Arthur Siavash Klischat

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Foto: Christine Wystup (Frankreich)

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Es ist eine der Linien, die an die alte Seidenstraße erinnern. Wie das tadschikische Nachrichtenportal Asia-Plus am 10. März berichtete, planen Tadschikistan und Usbekistan die Eisenbahnstrecke Bekobod – Qoʻqon zu elektrifizieren. Zwar liegen beide Endpunkte der Linie in Usbekistan, allerdings verläuft die Strecke größtenteils über tadschikisches Staatsgebiet und passiert dabei die Städte Chudschand und Konibodom. Die 108 Kilometer lange Strecke wird derzeit von Diesellokomotiven bedient.

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„Der Einigungsprozess steht kurz vor dem Abschluss“, zitiert Asia-Plus eine Quelle aus den Reihen der tadschikischen Staatsbahnen. Das russische Auslandsmedium Sputnik berichtet mit Verweis auf eine anonyme Quelle, dass die beiden Länder bereits einen Vertrag unterzeichnet haben, welcher vorsieht, dass Usbekistan die Elektrifizierung der Strecke auch auf dem durch die tadschikische Provinz Sughd verlaufenden Streckenabschnitt vollständig übernimmt.

Lest auch auf Novastan: Usbekistan baut demontierte Bahnstrecke nach Tadschikistan wieder auf

Die tadschikische Eisenbahngesellschaft stellte laut Asia-Plus klar, dass tadschikische und usbekische SpezialistInnen im Jahr 2020 Vorarbeiten zur Umsetzung dieses Projekts durchgeführt haben. Die Elektrifizierung der Strecke sei dabei in drei Schritten geplant. Zuerst solle die Linie zwischen der usbekischen Hauptstadt Taschkent und Bekobod modernisiert werden. Darauf folge dann der Abschnitt zwischen Bekobod und Konibodom und schließlich der weitere Streckenverlauf bis nach Qoʻqon. Die Arbeiten sollen laut der von Sputnik zitierten Quelle bis Ende 2021 abgeschlossen sein.

Entwicklung von Güterverkehr und Tourismus

Die Elektrifizierung der Strecke sollte es insbesondere ermöglichen, den Warenverkehr zwischen den beiden Ländern auszubauen. Laut der von Sputnik zitierten Quelle werde erwartet, dass jedes Jahr 32.000 Züge die Provinz Sughd durchqueren. Dies wäre ein deutlicher Anstieg.

Die Strecke könnte auch einen Beitrag leisten, den grenzüberschreitenden Tourismus zu beleben. Wie das usbekische Nachrichtenportal UzDaily am 24. März berichtete, planen beide Seiten unter anderem die Errichtung so genannter „grüner Korridore“ für Autobusse. Die Flugverbindung zwischen Taschkent und der tadschikischen Hauptstadt Duschanbe war bereits 2017 wieder aufgenommen worden. Seit dem historischen Besuch von Usbekistans Präsidenten Shavkat Mirziyoyev im März 2018 haben sich die ehemals angespannten Beziehungen zwischen den beiden Staaten deutlich verbessert, was unter anderem zur Sanierung einer weiteren Eisenbahnlinie zwischen Tadschikistan und Usbekistan geführt hat.

Maeva Lounadi, Redakteurin für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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In Zentralasien werden der Start und die Durchführung von Infrastrukturprojekten als großer Erfolg und Gemeinwohl interpretiert. Doch ist das auch in Wirklichkeit so? Wie kann die Infrastruktur nicht nur den globalen, sondern auch den lokalen Kreislauf der Güter, des Kapitals, der Arbeit aber auch der politischen Interessen beeinflussen? Was erwarten die Menschen von der Infrastruktur und warum werden ihre Hoffnungen oft nicht erfüllt? Wie könnte man zu vorwiegend inklusiven, ökologischen, nachhaltigen, richtigen und gerechten Modellen des Infrastrukturaufbaus übergehen? Über die Perspektive anthropologischer Infrastrukturforschung, unter anderem zur Initiative One Belt, One Road berichtet in diesem Interview Professor Agnieszka Joniak-Lüthi.

Agnieszka Joniak-Lüthi ist Professorin für Sozialanthropologie an der Universität Zürich und Leiterin des Projekts „ROADWORK: Anthropologie der Infrastruktur an der Chinas innerasiatischen Grenzen“. Joniak-Lüthi hat über vier Jahre in China studiert und geforscht und verfügt über hohe Regionalexpertise zu China. Sie hat ihre Forschung in den entwickelten süd-westlichen Provinzen begonnen und in den Megastädten wie Peking und Schanghai fortgesetzt. Im Jahr 2011 war sie in den trockenen nord-westlichen Regionen. In einer der letzten Studien hat sie die Verbindung von Verkehrsinfrastruktur einerseits und ökologischer Degradierung und den Prozessen staatliches Verwaltungsaufbaus andererseits untersucht.

CAAN: Wann und aus welchen Gründen ist Infrastruktur für die Anthropologie Forschungsgegenstand geworden?

Joniak-Lüthi: Im Laufe ihrer Geschichte hat die Sozial- und Kulturanthropologie den Fokus auf die Forschung der Orte und Menschen gelegt, die sich sehr weit von der Umgebung des Ethnographen befinden. So sind Ethnographen verreist um die Sozialsysteme, Wirtschaft, Rituale und Religionen von den „Anderen“ zu entdecken. Die heimatliche Gemeinschaft der Ethnographen selbst war nicht ihr  Forschungsgegenstand.

Mit der Entstehung von postkolonialen Studien, feministischen Ansätzen in der Anthropologie und allgemein mit der Entstehung des Poststrukturalismus wurde der frühere Stand der Dinge in Frage gestellt. Auch die Methoden und Schwerpunkte der Forschungen wurden transformiert. Heutzutage forschen europäische Anthropologen zum Beispiel in ihren Gesellschaften, oft in der Stadtumgebung: Wie verhält sich die Regierung in der Öffentlichkeit, welche Rolle haben Rituale im Alltagsleben und wie sind die Menschen miteinander verbunden, zum Beispiel durch Verwandtschaft oder sonstiges.

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In den letzten 30 Jahren ist das Thema der transnationalen Arbeitsmigration eine der Hauptrichtungen der anthropologischen Forschung geworden. Dies hat Anthropologen angeregt hat, in die Länder zu fahren, um zu verstehen, unter welchen Lebensbedingungen zum Beispiel in den nordamerikanischen Städten arbeitende Servicekräfte aus Mexiko in ihrem Land gelebt haben oder um die Migranten zu verstehen, die in die Flüchtlingslager kommen. Einige von uns haben zentralasiatische Migranten begleitet, die zwischen Zentralasien und großen Städten Russlands unterwegs sind oder auch chinesische Arbeitskräfte, die zu Bauarbeiten nach Afrika fahren. Mit der zunehmenden Aufmerksamkeit für Mobilität, globale Netzwerke und globale Arbeitsmigration aber auch für die Technologien und Infrastruktur der Mobilität haben wir den Fokus auf diese Themen gelegt. Ein wichtiger Grund dafür war auch die Entwicklung des Internets – der größten globalen Infrastruktur, die unsere Kommunikationsarten, aber auch die Entstehung und Verbreitung von Wissen verändert hat.

Wie untersucht die Anthropologie Infrastruktur, der Straßen, Brücken und Wohnhäuser zugrunde liegen?

Anthropologen und andere Forscher aus den Sozialwissenschaften sind keine Konkurrenz für die Ingenieure, weil die technischen Seiten des Verkehrsbauwesens nicht Gegenstand unserer Untersuchungen sind. Wir führen keine Laboranalysen durch. Vielmehr setzen wir uns mit anderen Themen auseinander und machen eher einen Schritt zurück und konzentrieren uns auf Fragen wie: Braucht man eine Straße an diesem Ort? Wer hat Interesse am Bau der Straßen? Wer profitiert davon und auf welcher Weise? Warum träumen die einen von neuen Straßen, aber die anderen setzen sich gegen sie ein? Was erwarten die Menschen von der Infrastruktur und warum werden ihre Hoffnungen oft enttäuscht? Das sind Beispiele für Fragen, womit sich Anthropologen auseinandersetzen.

Unseren Forschungen basieren weder auf statistischen Daten und staatlichen Prognosen noch auf den Prognosen, die von Investmentbanken oder Baufirmen vorbereitet wurden. Wir lernen einheimische Sprachen, packen unsere Koffer und fahren in diese Gegenden, um vor Ort zu leben und die Infrastruktur im Laufe einer langen Zeitspanne zu untersuchen und ihre soziale Komplexität zu verstehen. Wenn wir zum Beispiel Straßen untersuchen, sprechen wir darüber mit unterschiedlichen Personen – mit Politikern, Wirtschaftsleuten und Ingenieuren sowie mit Bauarbeitern, Autofahrern, Frauen und Männern, Reisende entlang dieser Straßen und Anwohner. Wir versuchen zu verstehen, was in der Wirklichkeit diese Straße ausmacht. Wen verbindet sie, wen schließt sie aus? Welche Möglichkeiten gibt sie und für wen? Welche Beziehungen werden dadurch aufgebaut und welche beendet?

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Infrastrukturprojekte sind meistens politisch. Von daher wird auch diese Seite untersucht. Nehmen wir zum Beispiel die Straßen, die von chinesischen Unternehmen für Pakistan in Gilgit-Baltistan gebaut werden, dessen Territorium zwischen Pakistan und Indien umstritten ist. Im Bereich des Straßenbaus gehen die Fragmentierung von Weiden, geopolitische Interessen und Immigration Hand in Hand mit den besten Möglichkeiten für die einen und der Ausbeutung der anderen. Die neue Straße ist selten nützlich für alle, die dies erhoffen. Nur wenige von denen, die kein Geld haben, profitieren davon.

Infrastruktur – das sind keine magischen Objekte, die mit Armut verbundene Probleme lösen. Sie bringt weder Demokratie noch Gleichstellung der Geschlechter. Das Asphaltieren und die Eröffnungszeremonie verhindern nicht automatisch Armut in den Regionen. Eher kann es umgekehrt so sein, dass die Regionen ausgebeutet werden, wenn dem keine Strategien und Handlungen entgegengesetzt werden.

Von daher haben einige Infrastrukturen Veränderungspotenzial. Ob diese Veränderungen wie erwünscht erfolgen, ist eine ganz andere Frage. Mithilfe unserer Forschungen hoffen wir neue Kenntnisse zu erhalten, um die Frage zu beantworten, wie es gelingt „bessere Straßen“ zu bauen, die sozial und wirtschaftlich nachhaltig werden. Aber auch, dass es manchmal besser ist, keine größeren und breiten Straßen zu bauen, etwa aus geopolitischen Gründen oder aus der Motivation, den CO2-Fußabdruck zu reduzieren.

Was ist der Grund, dass Forschungen zur Infrastruktur nicht nur in der Anthropologie, sondern auch in den anderen Sozialwissenschaften so populär geworden sind?

Wahrscheinlich, wegen der „unerwarteten“ Erfahrungen, die dadurch geschafft werden. Stellen Sie sich eine Brücke, ein Wohnhaus, eine Straße oder einen Deich vor – diese Objekte scheinen statisch und nicht sozial zu sein. Intuitiv könnten wir sagen, dass sie keinen Gegenstand der soziologischen Untersuchungen sein können. Aber wenn Sie sie genau beobachten, finden Sie enorme Perspektiven: Eine Straße oder ein Deich wird zu einem Schlüsselloch, wodurch Sie das reiche, soziale Universum entdecken.

Für den Anthropologen ist die Infrastrukturforschung wie das Öffnen der Kiste voller Überraschungen und Beziehungen, die uns in nicht vorhersagbare Richtungen führen. Sie untersuchen lokale Deutungen und Konflikte, die mit den Straßen verbunden sind, aber auch überregionale und nationale Folgen der Projekte, ihre Rollen für den Warenkreislauf, den Kapital, die Arbeit und politischen Interessen. Sie müssen sich zwischen vielen Skalen bewegen: lokal, überregional, national, global und wieder zurück.

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Andererseits ist Infrastrukturforschung für die Zukunft von entscheidender Bedeutung. Während Ingenieure zu den Materialien und Technologien des Straßenbaus und Geologen zur Kenntnis des Geländes beitragen, teilen Anthropologen ihr Wissen über das tägliche Leben auf Straßen und ihre soziale und politische Komplexität. Wir untersuchen ihre ungeplanten und unerwarteten Folgen, ihre Rolle in nationalen Prognosen, im Kapitalismus und in der Geopolitik sowie ihre kulturellen Bedeutungen. Wir untersuchen, was Infrastruktur auf verschiedenen Ebenen und für verschiedene Akteure „tut“ und bedeutet.

Infrastruktur ist kein neutrales materielles Objekt. Menschen projizieren auf die Straße ihre Erwartungen, Ängste, Träume, Enttäuschungen. Sie sehnen sich vielleicht nach guten Straßen oder haben Angst vor den Veränderungen, die die Straßen mit sich bringen – meistens beides gleichzeitig. In einem von mir geleiteten Projekt zeigen wir, dass Straßen keine unpolitischen Kies- oder Asphaltstreifen sind. Die mit Straßen auf der ganzen Welt verbundenen Belastungen beweisen dies. Menschen verbinden Straßen nicht nur mit Chancen, sondern auch mit der Ausbreitung kapitalistischer und geopolitischer Interessen, der Zersplitterung und Verseuchung von Agrar- und Weideland, der Ausbreitung von Krankheiten entlang, der Umsiedlung junger Menschen aus ländlichen Gebieten und dem Tod von Mensch und Tier. Ich glaube, dass dieses Wissen in die Ingenieurausbildung einfließen sollte, denn all diese Dinge beeinflussen das tägliche Leben auf den Straßen: wie die Menschen sie benutzen und ob sie ihnen etwas bedeuten.

Wie kann die Infrastrukturforschung das Leben von Menschen verändern und welche Auswirkungen könnte sie haben?

Die Welt der Sozialanthropologen ist nicht schwarz-weiß. Im Laufe unserer Forschung stoßen wir auf alle möglichen „Grauzonen“. Wir gehen in Bereiche, die von wissenschaftlicher Neugier getrieben werden, um die Dinge so zu verstehen, wie sie wirklich sind. Nicht so, wie sie in der Wirtschaft oder in Regierungsprogrammen sind, und nicht so, wie sie sein wollen. Wir sprechen mit Politikern, die von überteuerten Verträgen für den Bau von Straßen profitieren könnten, mit Ingenieuren, die die besten Straßen bauen wollen, aber oft Kompromisse eingehen müssen, und mit Menschen, die an den Straßen leben, wie zum Beispiel Viehzüchter, für die eine neue Schnellstraße ihre Weiden mit aus Autofenstern geworfenem Müll verschmutzt. Wir hören all die verschiedenen Stimmen und Interessen, die oft in Konflikt geraten.

Anthropologen, die sich mit Infrastruktur beschäftigen, sind nicht naiv: Wir gehen nicht davon aus, dass neue Infrastruktur automatisch für alle ein besseres Leben schafft. Vielmehr sind wir neugierig, kritisch und sachlich. Wir hören oft Prognosen, dass neue Straßen den Weg für lokale Güter öffnen werden, um größere und neue Märkte zu erschließen, was der lokalen Wirtschaft zugutekommen wird. Aber die Hersteller brauchen viel mehr als nur eine Straße, um ihre Produkte zu verkaufen – sie brauchen ein Vertriebsnetz, Geld zum Reisen, sie müssen auf diesem größeren Markt konkurrenzfähig sein, und sie brauchen Sprachkenntnisse. Studien zeigen, dass neue Straßen billigen Massengütern, die anderswo – zum Beispiel in chinesischen Fabriken – hergestellt werden, den Weg in die Dörfer in viel größerem Umfang öffnen können, als dass sie die lokale Produktion und Industrie fördern, vorausgesetzt, der Straßenbau wird nicht durch andere staatliche oder private Initiativen unterstützt.

Es wird oft behauptet, dass neue Straßen den Zugang zur Medizin erleichtern, zum Beispiel zu den Krankenhäusern. In einigen Fällen könnte es relevant sein. Allerdings gibt es Situationen, in denen der Bau eines neuen Krankenhauses in einem Dorf viel besser ist als eine Straße zur weit entfernten Stadt, wo die Patienten keine sozialen Netzwerke haben und wo sich Verwandte um sie nicht kümmern können. Im Rahmen der Initiative “One Belt, One Road“ nehmen die zentralasiatischen Länder große Kredite von China auf, um die Verkehrsinfrastruktur der jeweiligen Länder zu verbessern. Man muss jedoch beachten: Wenn so viel Geld aus dem Staatshaushalt für die Rückzahlung von Krediten ausgegeben wird, wird es an anderen Stellen fehlen, die mindestens ebenso relevant sein könnten, wie zum Beispiel Bildung oder die Förderung der heimischen Wirtschaft.

Wir teilen die Ergebnisse unserer Studien mit den Entwicklungsagenturen und Investitionsbanken und versuchen die Politiker durch unsere Publikationen zu beeinflussen. Darüber hinaus geben wir die Informationen den Ingenieuren weiter und führen öffentliche Vorlesungen durch, um unsere Sachkenntnisse mit der Gesellschaft zu teilen. Unser Hauptziel ist es, kritisches Wissen zu schaffen, welches dazu befähigen wird, einen Übergang zu den inklusiven, ökologisch nachhaltigen, richtigen und gerechten Modelle des Infrastrukturbaus zu schaffen.

Wie hilft die Infrastruktur-Anthropologie helfen, die Transformationsprozesse in Zentralasien zu verstehen?

Es gibt eine Reihe von hervorragenden Studien zum Thema Infrastruktur in Zentralasien, die den postsozialistischen Übergang beeinflusst haben. Als Beispiele können wir “Border Work“ von Madeleine Reeves  über Infrastruktur an den Grenzen nennen, oder aber „Azan on the moon“  von Till Mostowlansky über den Pamir-Highway und  Christine Bichsels „Conflict transformation in Central Asia“ über die Irrigationsinfrastrukturen vor und nach 1991. Alle diese und andere Publikationen zeigen, wie der Zerfall der Sowjetunion, der Verzicht auf die Versorgung aus Moskau und die regelmäßige Wartung der Infrastruktur die Lebensbedingungen der Menschen und ihre Identität grundlegend verändert haben. Die Erforschung der Straßen in Zentralasien geben uns ein Verständnis davon, was die Menschen von der Infrastruktur erwarten, was sie brauchen und wovor sie Angst haben, wie sie sich die Rolle des Staates dabei vorstellen, mit welchen Orten sie verbunden werden möchten und zu welchen eher eine Distanz wahren möchten. Außerdem werden wir durch das Projekt erkennen, was die Menschen unter gerechter Entwicklung verstehen. Die Infrastrukturanthropologie zeigt auf, dass der Bau jeder großen Straße in Zentralasien ein Flickenteppich aus  internationalen Auftragnehmern und aus verschiedenen Quellen stammenden Investitionskapital ist –  ein hervorragendes Prisma, um dieses „Spiel“ aus nächster Nähe zu erforschen.

Zentralasien hat ein enormes Potenzial im Bereich der Infrastrukturentwicklung. Deshalb gibt es ein Interesse von Seiten ausländischer Firmen und Investmentbanken. Wir sehen, dass China sein Projekt der Initiative „One Belt, One Road“ durchführt. Auch Russland, die Türkei, Saudi-Arabien, die Europäische Union, Australien und die USA sind daran interessiert, Infrastrukturverträge in Zentralasien abzuschließen.

Wie hängen Infrastruktur, Staatlichkeit und Kolonialismus zusammen? Könnte man sagen, dass die Länder der Region ihren Straßenausbau kontrollieren oder immer noch als Transitgebiet für große Akteure dienen?

Straßen und Kolonialisierung sind eng miteinander verbunden, sei es in der Vergangenheit im kolonialen Indien oder Vietnam oder heute im Amazonasgebiet. Langfristige Abhängigkeiten sind jetzt im Prozess der Entstehung und es steht Vieles auf dem Spiel. Daher wäre es für die Länder der Region nützlich, die verschiedenen Vorschläge für Zusammenarbeit und Investitionen sowie die verschiedenen geopolitischen Einflüsse gründlich zu diskutieren und abzuwägen. Ich glaube nicht, dass die zentralasiatischen Länder nur als „Transitgebiet“ betrachtet werden. Dafür ist ihr Infrastrukturpotenzial zu bedeutend. Ich hoffe jedoch sehr, dass die zentralasiatischen Staaten allmählich eine hartnäckige Haltung einnehmen und bessere Bedingungen für langfristige Kredite aushandeln werden. Darüber hinaus müsste unbedingt sichergestellt werden, dass diese Darlehen für Infrastrukturprojekte verwendet werden, die für die lokale Bevölkerung von Bedeutung sind, und dass sie mindestens ebenso viel wie ausländische Bauunternehmen profitieren.

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Straßen und Identitätsprozesse sind eng miteinander verbunden – wir sehen dies zum Beispiel in Situationen, in denen Dorfbewohner sich dem Bau von Straßen widersetzen, weil er eine Verbindung zu Orten herstellen würde, mit denen sie nicht verbunden sein und nicht verbunden werden möchten. Straßen fördern auch die innere Migration, und einige Menschen befürchten vielleicht, dass dies ihre Identität und ihre Welt in einer Weise verändern, die es ihnen in dem Fall schwer macht, sich zurechtzufinden.

Für Zentralasien ist dies genau das, worüber wir in diesem Projekt sprechen. Diese Fragen bilden unter anderem die Grundlage unserer Studie. Da unser Team erst vor einem Jahr mit der Arbeit an diesen Fragen begonnen hat, wird es einige Zeit dauern, bis wir die Ergebnisse unserer Forschung formulieren und validieren können. Wir freuen uns, in Zukunft mit neuen Ergebnissen auf Ihre Plattform zurückzukehren. In der Zwischenzeit laden wir alle Interessierten ein, unsere Projektwebsite roadworkasia.com zu besuchen, um unsere Arbeit zu beobachten und nützliche Links zu Veröffentlichungen, Blogs und Forschungsprojekten zur Initiative „One Belt, One Road“ und zur Infrastruktur in Zentralasien zu finden.

Erzählen Sie bitte über das Projekt „Roadwork: Anthropologie der Infrastruktur an Chinas innerasiatischen Grenzen“.

Das Projekt wird von Schweizer Nationalfonds zur Förderung der Wissenschaftlichen Forschung finanziert und konzentriert sich auf einige zentrale Straßen- und Eisenbahnverbindungen, die oder bereits gebaut wurden oder an denen noch gebaut wird. Sie befinden sich in Nordchina, Kirgistan, Kasachstan, Tadschikistan, Pakistan, Nepal und Laos. Wir interessieren uns dafür wie sich die Infrastrukturinvestitionen im Rahmen des Projekts “One Belt, One Road“ in Chinas Nachbarländern auswirken. Wir folgen dem chinesischen Kapital und beobachten, wie und welche Infrastrukturprojekte mithilfe diesen entwickelt werden, wofür diese Infrastrukturen förderlich sind und was sie erschweren, wie sie lokale Territorien dadurch verändern. Das ist nur ein Teil. Unser Ziel ist es, die „One Belt, One Road“-Initiative nicht aus der Vogelperspektive zu untersuchen, das heißt durch laute Slogans und Prognosen, sondern durch die Position eines Frosches von unten nach oben.

Das zweite Ziel des Projekts ist es, nicht auf den Prozess des Ausbaus zu akzentuieren, sondern auf der Zerstörung und Instandhaltung der Infrastruktur. Eröffnungszeremonien sind öffentliche Momente, die das Interesse der Massenmedien erregen, die dann Bilder von lächelnden Politikern zeigen, die Hände von Investoren und stolzen Ingenieuren schütteln. Unser Ziel ist zu erforschen, was danach passiert – wenn das „Leben“ der neuen Straßen- und Eisenbahnverbindungen beginnt und die geplanten und nicht geplanten Folgen sichtbar werden.

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Ein paar Beispiele: Die Wissenschaftler im Team untersuchen zum Beispiel die Frage, wie die Autobahnen in den Weidengebieten von Nordchina der Viehzucht und die saisonale Migration von Wildtieren beeinflussen. Eine andere Wissenschaftlerin untersucht, wie sich der Bau einer neuen Schnellstraße zwischen Qorģas und Almaty auf die  Wirtschaft am Straßenrand auswirkt, auf Straßenreparaturwerkstätten, Restaurants, Herbergen entlang der alten Straße, die durch eine Reihe von Dörfern und Städten führt und vielen ein verlässliches Einkommen verschafft. Noch ein andere Forscherin untersucht, wie der Bau einer neuen „alternativen Straße“, die Nord- und Südkirgistan verbinden soll, die Konzepte von Zugehörigkeit und lokaler Identität verändert, welche Bedenken und Hoffnungen sie weckt und wie sie sich auf die lokale Wirtschaft und Regierungsführung auswirkt.

Was das ganze Projekt zusammenführt ist die Aufgeschlossenheit und Neugier. Wir haben uns vorgenommen, die große Initiative „One Belt, One Road“ zu analysieren. In jedem Land erzeugt das chinesische staatliche Kapital einen anderen Effekt, wird anders wahrgenommen und auch mit den unterschiedlichen kulturellen und politischen Bedeutungen assoziiert. Für ethnographische Untersuchungen solcher großen Initiativen wie „One Belt, One Road“ sind kollektive Anstrengungen notwendig. Wir hören einander zu, besprechen unsere Studienergebnisse, versuchen zusammen die Prozesse zu verstehen, die wir beobachten und dann veröffentlichen und halten Vorträge sowohl für akademische als auch für nichtakademische Zuhörer, um unser Wissen so weit wie möglich zu verbreiten.

Zarina Urmangabetova für Central Asian Analytical Network

Aus dem Russischen von Kunduz Zhyrgalbekova

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Die neue Straße war die erste direkte Verbindung zwischen den Hauptstädten Tadschikistans und Usbekistans, Duschanbe und Taschkent. Der Bau der Straße kostete mehr als 35 Millionen Goldrubel. Hunderte Arbeiter aus allen Ecken der Sowjetunion waren am Bau beteiligt.

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Vorgeschichte: Warum es diese Magistrale brauchte

Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts notierten ausländische Wissenschaftler in ihren Reisetagebüchern, dass Tadschikistan ein Land unergründeter Reichtümer und großer Unwegsamkeit sei. Ein Großteil der Siedlungen befand sich inmitten von Gebirgen und war fast das gesamte Jahr von der Außenwelt abgeschnitten. In den Sommermonaten waren sie nur über enge und gefährliche Gebirgswege erreichbar.

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Nach der Gründung der Tadschikischen SSR beschäftigte sich die Regierung der Teilrepublik intensiv mit der infrastrukturellen Entwicklung der Region. 1929 wurde der Teilabschnitt Termiz – Duschanbe der Transkaspischen Eisenbahn fertiggestellt. Allerdings löste der Bau der Bahnstrecke nur einen Teil des Problems: Sie öffnete lediglich die Tore in die Teilrepublik. 

Ein großer Teil der Fracht nach Tadschikistan steckte weiter in der Republikhauptstadt Duschanbe fest – vor allem im Herbst und zur Winterzeit. Es gab keine Möglichkeiten, sie weiter in die Regionen zu transportieren. So wurde entschieden, Duschanbe mit allen bewohnten Orten der Teilrepublik über ein gut ausgebautes Straßennetz zu verbinden.

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Straßenbau: Wer baute unter welchen Bedingungen?

Die ersten Versuche zum Bau einer Straße gab es bereits 1929. Die eigentliche Arbeit begann aber erst im Mai 1933. Zu dieser Zeit wurden Fahrzeuge und Straßenbaumaschinen aus Russland nach Tadschikistan verbracht. Zudem wurden hunderte Arbeiter sowie dutzende Techniker und Ingenieure aus verschiedenen Ecken der Sowjetunion, zum Bau der Straße herangezogen.

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Die Kosten des Baus der Straße beliefen sich auf mehr als 35 Millionen Goldrubel. Die Straße wurde auf schwierigem Gebirgsterrain gebaut. Auf ihrer gesamten Länge überquert die Magistrale drei Gebirgsrücken: das Hissar-, das Serawschangebirge und die Turkestankette.

Der Umfang der Arbeiten lässt sich durch folgende Zahlen deutlich machen: Rund 3,5 Millionen Kubikmeter Gestein wurden abgetragen, um die Trasse zu verlegen. Davon wurden etwa 2,5 Millionen Kubikmeter weggesprengt. Allein auf dem nördlichen Abschnitt der Magistrale wurden 350 000 Kilogramm Sprengstoff verbraucht.

Besondere Schwierigkeiten bereitete die Überbrückung von Schluchten, die komplizierte Felsarbeiten nötig machten: Dabei mussten die Arbeiter über Abgründen von über 100 Metern Tiefe hängen. In frostigem Gebirgsklima, bei Stürmen und Schneegestöber, in der sommerlichen Hitze räumten die Arbeiterbrigaden – Tadschiken, Russen, Usbeken, Tataren, Kirgisen, Ukrainer – einen Weg frei und verlegten die Straße über die unpassierbaren Spitzen der Gebirgsrücken.

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Am 20. August 1935 – sogar zwei Monate vor der festgesetzten Frist! – wurden die Bauarbeiten an der Strecke vom damaligen Stalinabad (heute Duschanbe) – Ura-Tjube über eine Länge von 280 Kilometern beendet. Die Straße verband das Zentrum der Teilrepublik mit ihren nördlichen Gebieten und verkürzte den Weg dorthin um 1000 Kilometer.

Im vorliegenden Beitrag wurden digitalisierte Fotografien des Zentralen Staatsarchivs der Republik Tadschikistan und aus dem persönlichen Archiv des Autors verwendet.

Gafur Schermatov für Asia-Plus

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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