Selon le journaliste tadjik Marat Mamadchoev, le processus de diversification des routes de transport internationales des pays d’Asie centrale est désormais irréversible. Un retour à la dépendance monopolistique d’autrefois vis-à-vis des routes du Nord est impossible. Toutefois, tous les pays de la région ne participent pas activement à la construction de nouveaux nœuds de transport.

Le faible développement des liaisons de transport interrégionales en Asie centrale constitue un héritage direct du passé colonial. Le Kremlin n’avait aucun intérêt à développer une infrastructure de transport internationale dans la région : il s’intéressait avant tout à l’exportation des matières premières d’Asie centrale vers le centre. Les réseaux ferroviaires, d’oléoducs et de gazoducs de la région ont été conçus selon un axe Nord–Sud, orienté vers l’intégration avec le centre économique russe.

Pratiquement tout le commerce extérieur des pays d’Asie centrale avec l’Europe et le reste du monde était logistiquement dépendant des artères de transport russes, en premier lieu du Transsibérien. De plus, l’économie soviétique était détachée des besoins réels des populations de ces pays-là et, surtout dans les dernières années de l’existence de l’Union, se trouvait en état de stagnation.

Après avoir obtenu leur indépendance, les jeunes États souverains se sont retrouvés dans une sorte d’isolement en matière de transport, ce qui a freiné l’intégration de la région dans l’économie mondiale et ralenti le développement du commerce intérieur. La région centrasiatique dépendait fortement de la politique tarifaire, de la conjoncture politique et de l’état des infrastructures de son voisin du Nord.

Les jeunes États indépendants ont alors été confrontés à la nécessité de créer presque à partir de zéro des nœuds de transport reliant le Sud, l’Est et l’Ouest, afin de réduire leur dépendance monopolistique vis-à-vis des routes du Nord.

Des corridors alternatifs

Grâce à la volonté politique des dirigeants des pays d’Asie centrale, ainsi qu’à l’intérêt stratégique des grands acteurs mondiaux tels que la Chine et l’Union européenne (UE), le développement de corridors de transport alternatifs a commencé.

La guerre en Ukraine a accéléré le processus de mise en place d’une logistique de transport interrégionale. L’imposition de sanctions internationales contre la Russie a radicalement modifié l’évaluation des risques pour les transporteurs internationaux et les investisseurs. Le corridor du Nord, auparavant considéré comme le principal et le plus économiquement rationnel, est devenu une zone à haut risque politique et opérationnel.

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Les entreprises internationales et les opérateurs logistiques se sont heurtés à des difficultés d’assurance des cargaisons, de réalisation des transactions financières et à une incertitude générale, ce qui les a poussés à rechercher activement des alternatives. Pour les pays d’Asie centrale, cela a représenté une fenêtre d’opportunité pour mettre en œuvre leurs projets de longue date visant à créer des accès indépendants aux marchés mondiaux.

Des infrastructures renforcées dans les ports

Ainsi, le processus actuel de diversification doit être considéré non pas comme une simple réaction à la crise de 2022, mais comme une accélération marquée d’une tendance déjà existante. Cela a transformé des projets qui, pendant des décennies, étaient restés sur le papier en raison de leur rentabilité économique insuffisante par rapport au corridor russe traditionnel, en initiatives à haute priorité et très attractives pour les investisseurs.

Dans les ports de la mer Caspienne que sont Aktaou et Kouryk au Kazakhstan, Bakou en Azerbaïdjan et Turkmenbachi au Turkménistan, des projets visant à multiplier les capacités ont été lancés, en particulier dans le secteur du transport de conteneurs. Simultanément, la création et la modernisation des réseaux ferroviaires ont commencé.

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Actuellement, la croissance de la route de transport internationale transcaspienne (TITR), également appelée corridor médian ou Middle Corridor, est particulièrement significative. En trois ans, le volume du fret acheminé par ce corridor a été multiplié par plus de cinq. Cette croissance est soutenue par une réduction significative des délais de livraison et par la modernisation ciblée des infrastructures portuaires et ferroviaires clés. Rien qu’en 2024, le volume du fret transporté via le TITR a augmenté de 62 %, atteignant 4,5 millions de tonnes.

Le développement de nouveaux chemins de fer

Parmi les autres mégaprojets importants, le chemin de fer Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan facilite l’intégration de l’Asie centrale dans le corridor économique Chine – Pakistan via l’Afghanistan. Pour la région, et en particulier pour l’Ouzbékistan, le chemin de fer transafghan revêt une importance capitale, car il devrait relier l’Asie centrale aux ports maritimes pakistanais de Gwadar et de Karachi, offrant ainsi un accès direct aux océans mondiaux.

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Dans l’ensemble, ces facteurs indiquent que l’Asie centrale cesse d’être une périphérie, logistiquement dépendante d’un unique voisin du Nord, pour devenir un nœud clé reliant l’Orient et l’Occident.

La Chine, un acteur majeur

Dans ce processus, la Chine joue le rôle de principal concepteur du nouveau réseau de transport régional, formant un anneau de transport d’influence. Cette stratégie vise à sécuriser ses propres chaînes d’approvisionnement, à obtenir un accès direct aux ressources naturelles de la région et à réduire sa dépendance aux routes maritimes, vulnérables aux pressions extérieures.

L’objectif de ce système n’est pas seulement de faciliter le transit des marchandises, mais de lier durablement l’économie de la région à celle de la Chine, en garantissant l’accès aux ressources et en créant des chaînes logistiques protégées des interventions extérieures. Cette conception prévoit la création d’un réseau unique reliant les gisements minéraux d’Asie centrale (charbon, or, aluminium) aux centres industriels chinois spécialisés dans la production de véhicules électriques, batteries et panneaux solaires.

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Ensuite, ce réseau assure la sortie de produits préparés et de marchandises en transit vers les marchés mondiaux via les ports maritimes du Sud du Pakistan, comme Gwadar et Karachi, et de l’Iran à Tchabahar et Bandar-Abbas. Un tel développement comporte le risque de créer en Asie centrale un système géo-économique fermé, dans lequel la région jouerait le rôle d’une base de ressources et d’un pont de transit, entièrement intégré dans l’orbite de l’économie chinoise.

Par exemple, dans la coentreprise créée pour la mise en œuvre du projet ferroviaire Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan, la partie chinoise détient une participation majoritaire de 51 %, tandis que le Kirghizstan et l’Ouzbékistan possèdent chacun 24,5 %. Une telle configuration confère à la Chine un pouvoir décisionnel déterminant dans la gestion de cet actif d’infrastructure stratégique, lui permettant de contrôler la politique tarifaire, les normes opérationnelles et le développement stratégique du corridor.

Un projet moins avantageux pour le Kirghizstan

Il convient de noter que l’opinion publique kirghize a longtemps regardé ce projet de chemin de fer avec méfiance, le considérant comme une partie inutile de l’infrastructure permettant à la Chine de porter atteinte à sa souveraineté. Par exemple, dans le pays, des craintes ont émergé selon lesquelles la construction de cette ligne ferroviaire attirerait davantage de migrants chinois.

De plus, compte tenu du potentiel économique, deux des trois pays – l’Ouzbékistan et la Chine – pourraient tirer des bénéfices significatifs à court terme, tandis que le Kirghizstan, en l’absence de ressources financières suffisantes et avec un potentiel d’exportation limité, pourrait bénéficier de moins d’avantages.

La réponse de l’Union européenne

Compte tenu de ce risque pour les pays de la région, l’initiative de l’UE revêt une importance particulière. En réponse à l’influence croissante de la Chine, l’UE a intensifié sa politique régionale dans le cadre de l’initiative Global Gateway.

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L’engagement d’investir dix milliards d’euros dans le développement du corridor transcaspien constitue un signal fort de la volonté de Bruxelles de devenir un acteur clé dans la nouvelle logistique eurasienne. Le modèle européen propose un ensemble complet de mesures, incluant financement, assistance technique, aide à la mise en conformité législative avec les normes internationales et un accent sur les technologies « vertes » et numériques.

Par ailleurs, l’Union européenne accorde une grande importance au développement de l’infrastructure douce : des mesures visant à supprimer les barrières non physiques au commerce et à améliorer l’efficacité globale du corridor. Dans ce cadre, l’UE et la BERD ont identifié 33 projets prioritaires pour le développement de l’infrastructure physique, ainsi que sept axes clés pour renforcer la connectivité dite « douce ».

Des mesures pour raffermir le corridor transcaspien

Ainsi, des projets de numérisation ont été mis en place par des plateformes numériques unifiées pour le suivi des marchandises, la gestion documentaire et l’optimisation des processus logistiques. Les procédures doivent être harmonisées pour simplifier et uniformiser les procédures douanières, frontalières et phytosanitaires entre les pays participants au corridor.

Enfin, des réformes juridiques et réglementaires sont mises en place, visant à adapter les législations nationales pour créer un environnement de transport prévisible.

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L’objectif de ces mesures est de faire du corridor transcaspien non seulement une infrastructure physique existante, mais également un itinéraire rapide, efficace et économiquement attractif, capable de concurrencer d’autres corridors grâce à sa grande vitesse et à ses faibles coûts transactionnels.

L’aide de l’Union européenne créé pour les pays d’Asie centrale une nouvelle situation de choix stratégique. Il est très important de tirer parti de ces opportunités afin de ne pas tomber dans la dépendance vis‑à‑vis de certains acteurs influents.

La création d’un carrefour unique

Malgré des succès impressionnants, le développement de nouveaux corridors se heurte encore à plusieurs obstacles sérieux, y compris d’ordre technique. Parmi eux, on peut citer le goulot d’étranglement caspien : la nécessité de recharger les marchandises deux fois, du train au navire, puis du navire au train, constitue une faiblesse structurelle du TITR par rapport aux itinéraires ferroviaires directs.

Cela augmente le temps et le coût du transport et exige une synchronisation parfaite entre les ports et la flotte maritime. Il est également crucial d’harmoniser les règles douanières, les normes techniques et, surtout, la politique tarifaire entre les différents pays participants. L’absence d’un tarif unique réduit l’attractivité du corridor.

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Il est également visible que tous les pays ne participent pas avec la même intensité à la création d’une logistique de transport interrégionale alternative, ce qui pourrait engendrer certains problèmes à l’avenir.

En définitive, l’avenir du système de transport en Asie centrale apparaît comme multi-vectoriel. La région s’éloigne avec succès de la dépendance monopolistique vis-à-vis de la Russie et se transforme en un carrefour où convergent plusieurs corridors concurrents et complémentaires. Cela place les pays de la région dans une position avantageuse et unique, permettant de naviguer entre les intérêts de la Chine, de l’UE, de la Turquie et d’autres acteurs, tout en tirant le maximum d’avantages économiques et politiques.

Marat Mamadchoev
Journaliste pour Cabar Asia

Traduit du russe par Aruzhan Urazova

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