{"id":75420,"date":"2026-06-18T16:13:35","date_gmt":"2026-06-18T14:13:35","guid":{"rendered":"https:\/\/novastan.org\/fr\/?p=75420"},"modified":"2026-06-18T16:13:37","modified_gmt":"2026-06-18T14:13:37","slug":"asie-centrale-lutte-diversification-routes-transport","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/novastan.org\/fr\/economie\/asie-centrale-lutte-diversification-routes-transport\/","title":{"rendered":"Les pays d\u2019Asie centrale dans la lutte pour la diversification des routes de transport"},"content":{"rendered":"\n

Selon le journaliste tadjik Marat Mamadchoev, le processus de diversification des routes de transport internationales des pays d\u2019Asie centrale est d\u00e9sormais irr\u00e9versible. Un retour \u00e0 la d\u00e9pendance monopolistique d\u2019autrefois vis-\u00e0-vis des routes du Nord est impossible. Toutefois, tous les pays de la r\u00e9gion ne participent pas activement \u00e0 la construction de nouveaux n\u0153uds de transport.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le faible d\u00e9veloppement des liaisons de transport interr\u00e9gionales en Asie centrale constitue un h\u00e9ritage direct du pass\u00e9 colonial. Le Kremlin n\u2019avait aucun int\u00e9r\u00eat \u00e0 d\u00e9velopper une infrastructure de transport internationale dans la r\u00e9gion : il s\u2019int\u00e9ressait avant tout \u00e0 l\u2019exportation des mati\u00e8res premi\u00e8res d\u2019Asie centrale vers le centre. Les r\u00e9seaux ferroviaires, d\u2019ol\u00e9oducs et de gazoducs de la r\u00e9gion ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us selon un axe Nord\u2013Sud, orient\u00e9 vers l\u2019int\u00e9gration avec le centre \u00e9conomique russe.<\/p>\n\n\n\n

Pratiquement tout le commerce ext\u00e9rieur des pays d\u2019Asie centrale avec l\u2019Europe et le reste du monde \u00e9tait logistiquement d\u00e9pendant des art\u00e8res de transport russes, en premier lieu du Transsib\u00e9rien. De plus, l\u2019\u00e9conomie sovi\u00e9tique \u00e9tait d\u00e9tach\u00e9e des besoins r\u00e9els des populations de ces pays-l\u00e0 et, surtout dans les derni\u00e8res ann\u00e9es de l\u2019existence de l\u2019Union, se trouvait en \u00e9tat de stagnation.<\/p>\n\n\n\n

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A partir de 3 \u20ac \/ mois<\/p>\n\t\t\t\t\t\t\t\t

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Apr\u00e8s avoir obtenu leur ind\u00e9pendance, les jeunes \u00c9tats souverains se sont retrouv\u00e9s dans une sorte d\u2019isolement en mati\u00e8re de transport, ce qui a frein\u00e9 l\u2019int\u00e9gration de la r\u00e9gion dans l\u2019\u00e9conomie mondiale et ralenti le d\u00e9veloppement du commerce int\u00e9rieur. La r\u00e9gion centrasiatique d\u00e9pendait fortement de la politique tarifaire, de la conjoncture politique et de l\u2019\u00e9tat des infrastructures de son voisin du Nord.<\/p>\n\n\n\n

Les jeunes \u00c9tats ind\u00e9pendants ont alors \u00e9t\u00e9 confront\u00e9s \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de cr\u00e9er presque \u00e0 partir de z\u00e9ro des n\u0153uds de transport reliant le Sud, l\u2019Est et l\u2019Ouest, afin de r\u00e9duire leur d\u00e9pendance monopolistique vis-\u00e0-vis des routes du Nord.<\/p>\n\n\n\n

Des corridors alternatifs<\/h2>\n\n\n\n

Gr\u00e2ce \u00e0 la volont\u00e9 politique des dirigeants des pays d\u2019Asie centrale, ainsi qu\u2019\u00e0 l\u2019int\u00e9r\u00eat strat\u00e9gique des grands acteurs mondiaux tels que la Chine et l\u2019Union europ\u00e9enne (UE), le d\u00e9veloppement de corridors de transport alternatifs a commenc\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

La guerre en Ukraine a acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 le processus de mise en place d\u2019une logistique de transport interr\u00e9gionale. L\u2019imposition de sanctions internationales contre la Russie a radicalement modifi\u00e9 l\u2019\u00e9valuation des risques pour les transporteurs internationaux et les investisseurs. Le corridor du Nord, auparavant consid\u00e9r\u00e9 comme le principal et le plus \u00e9conomiquement rationnel, est devenu une zone \u00e0 haut risque politique et op\u00e9rationnel.<\/p>\n\n\n\n

Lire aussi sur Novastan : Le corridor Sud, menace pour le transport kazakh ?<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Les entreprises internationales et les op\u00e9rateurs logistiques se sont heurt\u00e9s \u00e0 des difficult\u00e9s d\u2019assurance des cargaisons, de r\u00e9alisation des transactions financi\u00e8res et \u00e0 une incertitude g\u00e9n\u00e9rale, ce qui les a pouss\u00e9s \u00e0 rechercher activement des alternatives. Pour les pays d\u2019Asie centrale, cela a repr\u00e9sent\u00e9 une fen\u00eatre d\u2019opportunit\u00e9 pour mettre en \u0153uvre leurs projets de longue date visant \u00e0 cr\u00e9er des acc\u00e8s ind\u00e9pendants aux march\u00e9s mondiaux.<\/p>\n\n\n\n

Des infrastructures renforc\u00e9es dans les ports<\/h2>\n\n\n\n

Ainsi, le processus actuel de diversification doit \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 non pas comme une simple r\u00e9action \u00e0 la crise de 2022, mais comme une acc\u00e9l\u00e9ration marqu\u00e9e d\u2019une tendance d\u00e9j\u00e0 existante. Cela a transform\u00e9 des projets qui, pendant des d\u00e9cennies, \u00e9taient rest\u00e9s sur le papier en raison de leur rentabilit\u00e9 \u00e9conomique insuffisante par rapport au corridor russe traditionnel, en initiatives \u00e0 haute priorit\u00e9 et tr\u00e8s attractives pour les investisseurs.<\/p>\n\n\n\n

Dans les ports de la mer Caspienne<\/a> que sont Aktaou<\/a> et Kouryk<\/a> au Kazakhstan, Bakou en Azerba\u00efdjan et Turkmenbachi<\/a> au Turkm\u00e9nistan, des projets visant \u00e0 multiplier les capacit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9s, en particulier dans le secteur du transport de conteneurs. Simultan\u00e9ment, la cr\u00e9ation et la modernisation des r\u00e9seaux ferroviaires ont commenc\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Lire aussi sur Novastan : L\u2019Asie centrale face au d\u00e9fi de la r\u00e9alisation du corridor m\u00e9dian<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Actuellement, la croissance de la route de transport internationale transcaspienne (TITR), \u00e9galement appel\u00e9e corridor m\u00e9dian<\/a> ou Middle Corridor, est particuli\u00e8rement significative. En trois ans, le volume du fret achemin\u00e9 par ce corridor a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9 par plus de cinq. Cette croissance est soutenue par une r\u00e9duction significative des d\u00e9lais de livraison et par la modernisation cibl\u00e9e des infrastructures portuaires et ferroviaires cl\u00e9s. Rien qu\u2019en 2024, le volume du fret transport\u00e9 via le TITR a augment\u00e9 de 62 %, atteignant 4,5 millions de tonnes.<\/p>\n\n\n\n

Le d\u00e9veloppement de nouveaux chemins de fer<\/h2>\n\n\n\n

Parmi les autres m\u00e9gaprojets importants, le chemin de fer Chine – Kirghizstan – Ouzb\u00e9kistan<\/a> facilite l\u2019int\u00e9gration de l\u2019Asie centrale dans le corridor \u00e9conomique Chine – Pakistan via l\u2019Afghanistan. Pour la r\u00e9gion, et en particulier pour l\u2019Ouzb\u00e9kistan, le chemin de fer transafghan rev\u00eat une importance capitale, car il devrait relier l\u2019Asie centrale aux ports maritimes pakistanais de Gwadar<\/a> et de Karachi<\/a>, offrant ainsi un acc\u00e8s direct aux oc\u00e9ans mondiaux.<\/p>\n\n\n\n

Lire aussi sur Novastan : Le projet de chemin de fer traversant la Chine, le Kirghizstan et l\u2019Ouzb\u00e9kistan aboutit<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dans l\u2019ensemble, ces facteurs indiquent que l\u2019Asie centrale cesse d\u2019\u00eatre une p\u00e9riph\u00e9rie, logistiquement d\u00e9pendante d\u2019un unique voisin du Nord, pour devenir un n\u0153ud cl\u00e9 reliant l\u2019Orient et l\u2019Occident.<\/p>\n\n\n\n

La Chine, un acteur majeur<\/h2>\n\n\n\n

Dans ce processus, la Chine joue le r\u00f4le de principal concepteur du nouveau r\u00e9seau de transport r\u00e9gional, formant un anneau de transport d\u2019influence. Cette strat\u00e9gie vise \u00e0 s\u00e9curiser ses propres cha\u00eenes d\u2019approvisionnement, \u00e0 obtenir un acc\u00e8s direct aux ressources naturelles de la r\u00e9gion et \u00e0 r\u00e9duire sa d\u00e9pendance aux routes maritimes, vuln\u00e9rables aux pressions ext\u00e9rieures.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019objectif de ce syst\u00e8me n\u2019est pas seulement de faciliter le transit des marchandises, mais de lier durablement l\u2019\u00e9conomie de la r\u00e9gion \u00e0 celle de la Chine, en garantissant l\u2019acc\u00e8s aux ressources et en cr\u00e9ant des cha\u00eenes logistiques prot\u00e9g\u00e9es des interventions ext\u00e9rieures. Cette conception pr\u00e9voit la cr\u00e9ation d\u2019un r\u00e9seau unique reliant les gisements min\u00e9raux d\u2019Asie centrale (charbon, or, aluminium) aux centres industriels chinois sp\u00e9cialis\u00e9s dans la production de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, batteries et panneaux solaires.<\/p>\n\n\n\n

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Ensuite, ce r\u00e9seau assure la sortie de produits pr\u00e9par\u00e9s et de marchandises en transit vers les march\u00e9s mondiaux via les ports maritimes du Sud du Pakistan, comme Gwadar et Karachi, et de l\u2019Iran \u00e0 Tchabahar<\/a> et Bandar-Abbas<\/a>. Un tel d\u00e9veloppement comporte le risque de cr\u00e9er en Asie centrale un syst\u00e8me g\u00e9o-\u00e9conomique ferm\u00e9, dans lequel la r\u00e9gion jouerait le r\u00f4le d\u2019une base de ressources et d\u2019un pont de transit, enti\u00e8rement int\u00e9gr\u00e9 dans l\u2019orbite de l\u2019\u00e9conomie chinoise.<\/p>\n\n\n\n

Par exemple, dans la coentreprise cr\u00e9\u00e9e pour la mise en \u0153uvre du projet ferroviaire Chine – Kirghizstan – Ouzb\u00e9kistan, la partie chinoise d\u00e9tient une participation majoritaire de 51 %, tandis que le Kirghizstan et l\u2019Ouzb\u00e9kistan poss\u00e8dent chacun 24,5 %. Une telle configuration conf\u00e8re \u00e0 la Chine un pouvoir d\u00e9cisionnel d\u00e9terminant dans la gestion de cet actif d\u2019infrastructure strat\u00e9gique, lui permettant de contr\u00f4ler la politique tarifaire, les normes op\u00e9rationnelles et le d\u00e9veloppement strat\u00e9gique du corridor.<\/p>\n\n\n\n

Un projet moins avantageux pour le Kirghizstan<\/h2>\n\n\n\n

Il convient de noter que l\u2019opinion publique kirghize a longtemps regard\u00e9 ce projet de chemin de fer avec m\u00e9fiance, le consid\u00e9rant comme une partie inutile de l\u2019infrastructure permettant \u00e0 la Chine de porter atteinte \u00e0 sa souverainet\u00e9. Par exemple, dans le pays, des craintes ont \u00e9merg\u00e9 selon lesquelles la construction de cette ligne ferroviaire attirerait davantage de migrants chinois.<\/p>\n\n\n\n

De plus, compte tenu du potentiel \u00e9conomique, deux des trois pays \u2013 l\u2019Ouzb\u00e9kistan et la Chine \u2013 pourraient tirer des b\u00e9n\u00e9fices significatifs \u00e0 court terme, tandis que le Kirghizstan, en l\u2019absence de ressources financi\u00e8res suffisantes et avec un potentiel d\u2019exportation limit\u00e9, pourrait b\u00e9n\u00e9ficier de moins d\u2019avantages.<\/p>\n\n\n\n

La r\u00e9ponse de l’Union europ\u00e9enne<\/h2>\n\n\n\n

Compte tenu de ce risque pour les pays de la r\u00e9gion, l\u2019initiative de l\u2019UE rev\u00eat une importance particuli\u00e8re. En r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019influence croissante de la Chine, l\u2019UE a intensifi\u00e9 sa politique r\u00e9gionale dans le cadre de l\u2019initiative Global Gateway<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Lire aussi sur Novastan : Comment tirer parti des Nouvelles routes de la Soie et de l\u2019initiative Global Gateway<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

L\u2019engagement d\u2019investir dix milliards d\u2019euros dans le d\u00e9veloppement du corridor transcaspien constitue un signal fort de la volont\u00e9 de Bruxelles de devenir un acteur cl\u00e9 dans la nouvelle logistique eurasienne. Le mod\u00e8le europ\u00e9en propose un ensemble complet de mesures, incluant financement, assistance technique, aide \u00e0 la mise en conformit\u00e9 l\u00e9gislative avec les normes internationales et un accent sur les technologies \u00ab\u00a0vertes\u00a0\u00bb et num\u00e9riques.<\/p>\n\n\n\n

Par ailleurs, l\u2019Union europ\u00e9enne accorde une grande importance au d\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure douce : des mesures visant \u00e0 supprimer les barri\u00e8res non physiques au commerce et \u00e0 am\u00e9liorer l\u2019efficacit\u00e9 globale du corridor. Dans ce cadre, l\u2019UE et la BERD ont identifi\u00e9 33 projets prioritaires pour le d\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure physique, ainsi que sept axes cl\u00e9s pour renforcer la connectivit\u00e9 dite \u00ab\u00a0douce\u00a0\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Des mesures pour raffermir le corridor transcaspien<\/h2>\n\n\n\n

Ainsi, des projets de num\u00e9risation ont \u00e9t\u00e9 mis en place par des plateformes num\u00e9riques unifi\u00e9es pour le suivi des marchandises, la gestion documentaire et l\u2019optimisation des processus logistiques. Les proc\u00e9dures doivent \u00eatre harmonis\u00e9es pour simplifier et uniformiser les proc\u00e9dures douani\u00e8res, frontali\u00e8res et phytosanitaires entre les pays participants au corridor.<\/p>\n\n\n\n

Enfin, des r\u00e9formes juridiques et r\u00e9glementaires sont mises en place, visant \u00e0 adapter les l\u00e9gislations nationales pour cr\u00e9er un environnement de transport pr\u00e9visible.<\/p>\n\n\n\nJe fais un don \u00e0 Novastan<\/a>\n\n\n\n

L\u2019objectif de ces mesures est de faire du corridor transcaspien non seulement une infrastructure physique existante, mais \u00e9galement un itin\u00e9raire rapide, efficace et \u00e9conomiquement attractif, capable de concurrencer d\u2019autres corridors gr\u00e2ce \u00e0 sa grande vitesse et \u00e0 ses faibles co\u00fbts transactionnels.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019aide de l\u2019Union europ\u00e9enne cr\u00e9\u00e9 pour les pays d\u2019Asie centrale une nouvelle situation de choix strat\u00e9gique. Il est tr\u00e8s important de tirer parti de ces opportunit\u00e9s afin de ne pas tomber dans la d\u00e9pendance vis\u2011\u00e0\u2011vis de certains acteurs influents.<\/p>\n\n\n\n

La cr\u00e9ation d’un carrefour unique<\/h2>\n\n\n\n

Malgr\u00e9 des succ\u00e8s impressionnants, le d\u00e9veloppement de nouveaux corridors se heurte encore \u00e0 plusieurs obstacles s\u00e9rieux, y compris d\u2019ordre technique. Parmi eux, on peut citer le goulot d\u2019\u00e9tranglement caspien : la n\u00e9cessit\u00e9 de recharger les marchandises deux fois, du train au navire, puis du navire au train, constitue une faiblesse structurelle du TITR par rapport aux itin\u00e9raires ferroviaires directs.<\/p>\n\n\n\n

Cela augmente le temps et le co\u00fbt du transport et exige une synchronisation parfaite entre les ports et la flotte maritime. Il est \u00e9galement crucial d’harmoniser les r\u00e8gles douani\u00e8res, les normes techniques et, surtout, la politique tarifaire entre les diff\u00e9rents pays participants. L\u2019absence d\u2019un tarif unique r\u00e9duit l\u2019attractivit\u00e9 du corridor.<\/p>\n\n\n

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Il est \u00e9galement visible que tous les pays ne participent pas avec la m\u00eame intensit\u00e9 \u00e0 la cr\u00e9ation d\u2019une logistique de transport interr\u00e9gionale alternative, ce qui pourrait engendrer certains probl\u00e8mes \u00e0 l\u2019avenir.<\/p>\n\n\n\n

En d\u00e9finitive, l\u2019avenir du syst\u00e8me de transport en Asie centrale appara\u00eet comme multi-vectoriel. La r\u00e9gion s\u2019\u00e9loigne avec succ\u00e8s de la d\u00e9pendance monopolistique vis-\u00e0-vis de la Russie et se transforme en un carrefour o\u00f9 convergent plusieurs corridors concurrents et compl\u00e9mentaires. Cela place les pays de la r\u00e9gion dans une position avantageuse et unique, permettant de naviguer entre les int\u00e9r\u00eats de la Chine, de l\u2019UE, de la Turquie et d\u2019autres acteurs, tout en tirant le maximum d\u2019avantages \u00e9conomiques et politiques.<\/p>\n\n\n\n

Marat Mamadchoev
Journaliste pour Cabar Asia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Traduit du russe<\/a> par Aruzhan Urazova<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Selon le journaliste tadjik Marat Mamadchoev, le processus de diversification des routes de transport internationales des pays d\u2019Asie centrale est d\u00e9sormais irr\u00e9versible. Un retour \u00e0 la d\u00e9pendance monopolistique d\u2019autrefois vis-\u00e0-vis des routes du Nord est impossible. Toutefois, tous les pays de la r\u00e9gion ne participent pas activement \u00e0 la construction de nouveaux n\u0153uds de transport. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1109,"featured_media":75486,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[3985],"tags":[1031,5948,470,466,5987,548,523,1956,1244,467],"coauthors":[108],"class_list":["post-75420","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economie","tag-commerce","tag-corridor-median","tag-kazakhstan","tag-kirghizstan","tag-logistique","tag-ouzbekistan","tag-tadjikistan","tag-traduction","tag-transport","tag-turkmenistan"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/75420","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1109"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=75420"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/75420\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":75485,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/75420\/revisions\/75485"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/75486"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=75420"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=75420"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=75420"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/novastan.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=75420"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}