Après des années d’attente, les habitants d’Astana ont enfin pu assister à l’inauguration du LRT, le métro léger aérien de la capitale kazakhe. Prévu bien plus tôt, le projet a accumulé les retards sur fond de corruption et de malversations financières.

Le 18 mai dernier, le premier métro d’Astana a été inauguré par le président du Kazakhstan Kassym-Jomart Tokaïev et le maire Kassym Bek. Désigné sous le nom de LRT (Light Rail Transport), ce nouveau métro entièrement automatisé connecte désormais l’est de la ville au sud-est en passant par le centre-ville. Il s’agit de la première ligne d’un vaste réseau prévu pour la capitale kazakhe, dans le cadre d’un projet de modernisation des transports urbains. Les travaux de construction ont été réalisés par un consortium d’entreprises chinoises.

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Lors de l’inauguration, le chef de l’État a été le premier passager officiel à emprunter la ligne. A ce titre, il a symboliquement reçu la carte de passager n° 001 et a traversé la ville depuis l’aéroport international jusqu’au Musée national, en passant par le centre-ville et l’emblématique tour Baïterek. Le président Tokaïev a exprimé sa volonté de faire de la capitale kazakhe un hub majeur des transports eurasiatiques.

L’une des particularités de ce métro, par rapport aux systèmes souterrains existant dans les métropoles d’Asie centrale comme Tachkent, en Ouzbékistan, ou Almaty, dans le sud du Kazakhstan, est qu’il a été construit en extérieur, modifiant sensiblement le paysage urbain.

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À Astana, la majorité des habitants se réjouit de l’arrivée du LRT. « C’est vraiment très moderne, propre et sécurisé. C’est comme un métro, confie Aroujane, une jeune habitante d’Astana. De nombreux influenceurs locaux et étrangers ont d’ores et déjà publié des vidéos d’essai du métro sur les réseaux sociaux, mettant souvent en avant sa modernité ! » dit-elle avec une pointe de fierté dans la voix.

« Monument de la corruption »

Ce n’était pas trop tôt. Depuis près de vingt ans, le LRT est au cœur de nombreuses controverses. Le projet a d’abord émergé dans les années 2000, sous le mandat de l’ancien président Noursoultan Nazarbaïev. Mais sa construction a été à plusieurs reprises reportée, interrompue puis relancée, sur fond de corruption et de scandales politico-financiers. Dans la culture populaire, le métro d’Astana et ses imposantes structures en béton en forme de « T » bordant les grands axes routiers ont rapidement hérité du surnom de « monument à la corruption », symbole du gaspillage des fonds publics.

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La banque Astana Bank, auprès de laquelle avaient été placés 200 millions de dollars de prêts chinois, a fait faillite en 2018, entraînant le blocage et la perte d’une grande partie des fonds dédiés à la construction. Lors d’un discours prononcé en 2019, le président Tokaïev avait critiqué le projet, déplorant les coûts exorbitants et le gaspillage d’argent public engendrés.

En 2021, plusieurs acteurs ont été accusé de détournement de fonds liés à la construction du métro. Kanat Spultanbekov, ancien maire adjoint d’Astana, et Talgat Ardan, ancien directeur d’Astana LRT ont été condamnés à 7 ans de prison en 2023 pour le détournement de 79 millions de dollars. M. Ardan a depuis été arrêté en Turquie en 2025, mais n’a toujours pas été extradé.

Mission : désengorger de la ville

Le développement du LRT devrait permettre une fluidification du trafic urbain. Jusqu’alors, le transport public dans la ville d’Astana reposait sur un vaste réseau de bus, avec 78 lignes desservant l’ensemble de la ville. Ce système se heurtait néanmoins à la circulation dense qui caractérise les longs axes routiers de la capitale, entraînant d’importantes congestions routières aux heures de pointe. L’ancienne capitale d’Almaty, sous l’Union soviétique, qui demeure un centre culturel et économique majeur du pays, est quant à elle déjà dotée d’un système de métro urbain depuis une quinzaine d’années.

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« Le fait que le métro soit en extérieur est pratique quand il y a des embouteillages, si on doit rapidement se rendre d’un endroit à un autre, explique Aroujane. Ce serait génial s’il y avait plus de lignes, mais on ne sait pas du tout combien de temps ça va prendre, ça ne sera sûrement pas pour tout de suite« .

La rive droite d’Astana, qui correspond à la zone la plus ancienne de la capitale, n’est pas encore desservie par le métro. Une seconde phase de construction du LRT a déjà démarré début janvier, prévoyant notamment l’extension de la municipalité de Kochy, dans la banlieue sud d’Astana. Pour l’heure, aucune date précise n’a été communiquée concernant l’extension du métro à la rive droite.

Eléa Muresan,
Rédactrice pour Novastan

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Le bazar d’Och, l’un des marchés les plus emblématiques de Bichkek, fait peau neuve et déménage de la capitale kirghize vers la périphérie en pleine transformation. Contesté par de nombreux vendeurs et habitants, ce déménagement illustre plus largement la nouvelle politique d’aménagement urbain engagée par les autorités de la ville.

Créé en 1983, le bazar d'Och est aujourd’hui le plus célèbre marché de rue du Kirghizstan et un des symboles et monuments de la capitale Bichkek. Très prisé à la fois des touristes et des locaux, le bazar offre à ses visiteurs de nombreux étalages tous plus variés les uns que les autres, où il est possible d'acheter produits frais, vêtements et souvenirs, à un prix relativement abordable.

Mais depuis 2023, les autorités kirghizes songent au déménagement et à la destruction du marché, désormais attendus pour cette année. A la place, il est prévu de construire un parc, ainsi qu’un hôpital.  Les travaux du nouveau complexe ont commencé en 2024, et le déménagement est prévu pour le 1er août, même si certains retards sont à prévoir. L’administration présidentielle a insisté sur le fait que l’ancien bazar ne serait entièrement déménagé que lorsque la construction du nouveau complexe serait achevée.

Au cœur du bazar d'Och, à Bichkek. Crédit : Mathis Fraga

Un nouveau complexe plus moderne, aux allures de centre-commercial

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Il y a 60 ans, le tremblement de terre qui a détruit Tachkent, s’est avérée être un tournant pour le paysage urbain de la capitale ouzbèke. Grâce à la reconstruction menée par divers architectes venus de toutes les républiques soviétiques, la ville s’est transformée en laboratoire du « modernisme sismique ». Le photographe allemand Heinz Krüger, qui se trouvait par hasard sur place à l’époque, a immortalisé non seulement la destruction, mais aussi l’espoir et la reconstruction de Tachkent.

La plupart des habitants de Tachkent dormaient encore lorsqu’il y a 60 ans, tôt le matin du 26 avril 1966 à 5h23, heure locale, un violent séisme a secoué la capitale de l’ancienne République socialiste soviétique d’Ouzbékistan. Avec une magnitude d’environ 5,2 sur l’échelle de Richter et une profondeur très faible, ce séisme n’était en réalité que de magnitude moyenne.

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Cependant, étant donné que l’épicentre se trouvait en plein centre-ville de la capitale ouzbèle, il a déployé une force destructrice considérable. Les onze secondes de la première secousse, ainsi que les nombreuses répliques qui ont suivi au cours des jours et des semaines suivants, qui ont détruit environ 28 000 bâtiments.

Très peu de gratte-ciel modernes ont résisté. La plupart des maisons traditionnelles, en brique de terre crue, à un ou deux étages, ont été endommagées mais ne se sont pas effondrées. Une douzaine de morts et environ 150 blessés étaient à déplorer. Favorisés par le climat chaud, les habitants se sont rapidement installés en plein air, où d’immenses campements de tentes ont vu le jour en quelques jours.

De nouvelles constructions, plutôt qu’une reconstruction

Dans les années 1960, Tachkent, avec près d’un million d’habitants, était la quatrième plus grande ville de l’Union soviétique et bénéficiait d’une attention particulière de Moscou. Tout comme Leningrad (ex Saint-Petersbourg) était historiquement considérée comme la « fenêtre sur l’Europe », Tachkent était la « porte vers l’Orient ». Cela faisait de l’Ouzbékistan un « phare », et une vitrine visant à enthousiasmer le soi-disant tiers-monde pour le modèle social soviétique par le biais de la diplomatie politique, économique et culturelle.

Ce 26 avril 1966, Moscou a immédiatement réagi à la catastrophe. Le soir même, le chef du Parti, Leonid Brejnev, et le chef du gouvernement, Alexeï Kossyguine, sont arrivés Tachkent et ont été secoués par une forte réplique sismique lors de leur première réunion de crise dans la capitale ouzbèle.

Face au coup du sort que constituait l’épicentre du séisme situé en plein cœur de la ville, les autorités de Tachkent se sont appuyées sur un nouveau plan général d’urbanisme, presque achevé par hasard. Le rêve d’une métropole socialiste modèle, déjà chéri sur le papier, a alors eu du jour au lendemain la chance d’être rapidement concrétisé en acier et en béton. Le chef local du Parti communiste, Charof Rachidov, a saisi cette opportunité et a réussi à convaincre les dirigeants moscovites de réaffecter d’énormes ressources en main-d’œuvre qualifiée, en matériaux et en savoir-faire provenant de toute l’Union soviétique vers la métropole ouzbèke. Tachkent ne devait pas simplement être reconstruite, mais édifiée à nouveau en tant que ville idéale, conformément à la croyance socialiste dans le progrès.

Le plan d’urbanisme général a été adapté en un temps record, et adopté début 1967. Au cours des quatre années suivantes, plus d’un million de mètres carrés de nouvelles surfaces résidentielles et utilitaires ont vu le jour dans la capitale désormais « antisismique », fidèles à la devise « Nous tremblons, mais nous n’abandonnons pas », comme on pouvait le lire à l’époque sur de nombreux murs et tentes.

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Plus de 100 000 ouvriers du bâtiment et soldats du génie civil, ingénieurs et architectes ont répondu à l’appel de la République soviétique socialiste d’Ouzbékistan sous les bannières de la solidarité et de l’amitié entre les peuples. Beaucoup de ceux qui ont participé à la reconstruction sont restés à Tachkent une fois les travaux achevés. La qualité de vie des nouveaux quartiers résidentiels, l’accès privilégié à des logements qui faisaient défaut ailleurs, et le climat chaud ont donné à la ville, après l’accueil de nombreux orphelins pendant la Seconde Guerre mondiale, un nouvel élan multiculturel.

La naissance du « modernisme sismique »

Le modernisme s’impose alors à Tachkent. De larges avenues et boulevards, ainsi que de vastes ensembles résidentiels – abritant sans doute l’une des plus grandes diversités de bâtiments préfabriqués au monde – voient le jour. Les nouveaux immeubles d’habitation remplacent peu à peu les constructions de plain-pied de la vieille ville, tout en étendant les limites urbaines de plus de moitié grâce à l’émergence de nombreux quartiers.

De vastes espaces verts ont été préservés et agrandis, afin d’égayer le paysage urbain et d’atténuer la chaleur estivale typique du climat continental. Des expériences architecturales marquantes dans la construction de bâtiments publics, tout comme q*des mosaïques en céramique surdimensionnées aux accents orientaux sur de nombreux murs de maisons, ont conféré un charme supplémentaire au paysage urbain de Tachkent. Enfin, le premier métro et la plus haute tour de télévision d’Asie centrale ont finalement contribué à la modernisation visible de cette ville.

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Cette spécificité de la transformation urbaine, particulièrement visible dans la construction de logements, fait de Tachkent, encore aujourd’hui, un cas architectural unique. Ce style est souvent décrit comme du « modernisme sismique ». En effet, outre Moscou et Leningrad, les complexes immobiliers de logements de toutes les autres républiques soviétiques y ont apporté leur contribution. Ils ont tous apporté leurs types de gratte-ciel et leurs conceptions d’appartements typiques de leur région et ont pu les mettre en œuvre à Tachkent.

C’est ainsi que le modernisme soviétique, sous toutes ses formes, s’est marié, de Tallinn à Bakou en passant par Novossibirsk, au charme teinté d’orient de la tradition architecturale locale.

Aujourd’hui encore, on trouve sur de nombreux immeubles de cette époque des inscriptions murales inédites, telles que « De Leningrad pour Tachkent », « Kharkov » ou « Le quartier lituanien ».

Le charme esthétique particulier de ces bâtiments réside dans l’intégration d’éléments locaux. Dans de nombreux endroits, des arcades ombragées ont été prévues. De larges grilles pare-soleil ont permis de réduire le rayonnement solaire direct sur les façades vitrées. De nombreuses façades impressionnent par leurs ornements colorés et leurs vastes mosaïques panoramiques aux motifs allant du folklore au cosmos.

Architecture et urbanisme après 1966

L’ancienne avenue Lénine porte aujourd’hui le nom de Charof RaChidov, ancien chef du Parti communiste et « rénovateur de la ville ». Mais ce n’est pas tout : dès le dixième anniversaire du séisme, en 1976, le « Monument du courage » a été inauguré à l’emplacement de l’épicentre, sur l’ancien boulevard Lénine.

La statue d’une famille résistant aux forces de la nature représente un homme, une femme et un enfant posés sur un cube de granit fendu en deux. Les deux moitiés du cube indiquent la date et l’heure du séisme. Le monument symbolise moins la catastrophe et le deuil que la catastrophe a entraîné, que le courage et l’optimisme dont ont fait preuve les victimes lors de la reconstruction de la capitale. Le soutien apporté par de nombreuses entreprises de construction venues des quatre coins de l’ex-Union soviétique est mis à l’honneur dans les reliefs et les créneaux qui ornent l’encadrement de la place du monument.

Avec plus de 3,5 millions d’habitants, le Tachkent d’aujourd’hui a plus que doublé de taille. L’infrastructure du centre repose toujours sur le réseau routier mis en place après 1966. Après l’indépendance de l’Ouzbékistan, de nombreux aspects de la période coloniale russo-soviétique ont fait l’objet d’une évaluation critique.

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En architecture aussi, la nostalgie de l’ancien Tachkent était de mise. Pour beaucoup, le modernisme n’était pas assez « ouzbek », et trop soviétique. « Ce n’est pas le tremblement de terre, mais l’amitié des peuples armée de bulldozers qui a réduit l’ancien Tachkent à l’état de ruines », a commenté avec sarcasme l’écrivaine Dina Rubina, qui vivait alors à Tachkent et réside aujourd’hui près de Jérusalem, en Israël. De nombreux bâtiments publics ont été dotés de nouvelles façades, et le marbre blanc associé à des vitrages bleus est devenu la norme.

Au cours des dix dernières années de réformes intensives menées par Chavkat Mirzioïev, un véritable boom de la construction a éclaté. La ville s’est considérablement étendue vers le nord et l’est. La densification du centre est désormais le mot d’ordre. Avec le recul des années, un regard plus nuancé s’impose sur l’héritage du « modernisme sismique », souvent diffamé comme du brutalisme. Son caractère unique suscite, au-delà des frontières du pays, curiosité et estime, et, depuis peu, une approche prudente de cet héritage. L’idée même d’une candidature au patrimoine mondial de l’UNESCO est déjà évoquée, pour sauvegarder le patrimoine moderniste.

Un photographe allemand se trouvait par hasard à Tachkent

Revenons au tremblement de terre : par hasard, deux reporters du magazine est-allemand « Freie Welt » se trouvaient à Tachkent à cette époque pour un autre sujet de reportage. Mais, pour Hans Frosch (texte) et Heinz Krüger (photos), le tremblement de terre est alors devenu le seul sujet d’intérêt. Dans le numéro 23/66 paru début juin 1966, un grand reportage de cinq pages décrivait comment Tachkent faisait face aux conséquences du séisme, accompagné de plus d’une douzaine de photos. Au total, près de 140 photos ont été prises lors de ce voyage en Asie centrale.

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La veuve du photographe Heinz Krüger (1919-1980) a fait don de ses archives, qui comprennent notamment plus de 30 000 clichés, à sa ville natale de Falkensee, près de Berlin. Cette année, certaines de ces photos seront à nouveau présentées au grand public. Un avant-goût sera notamment proposé le 29 avril au Goethe-Institut de Tachkent, qui consacre une cérémonie commémorative à l’anniversaire du tremblement de terre. L’une des conférences sera consacrée aux clichés pris à l’époque par Heinz Krüger.

Bodo Thöns, rédacteur pour la version allemande de Novastan,
Avec Michèle Häfliger

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A Almaty, de plus en plus d’habitants utilisent quotidiennement des vélos et des trottinettes électriques. Pourtant, si des pistes cyclables ont commencé à émerger, le manque d’infrastructure se fait toujours ressentir. Des urbanistes proposent des solutions.

Novastan reprend et traduit ici un article d’Olga Loguinova publié par Vlast.

Avec l’essor du covoiturage à Almaty ces dernières années, la demande en infrastructure cyclable a augmenté de manière significative. En parallèle, leur développement a fortement ralenti : selon la municipalité, aucun mètre de piste ou de voie cyclable n’a été aménagé dans la ville en 2024. Les utilisateurs de trottinettes sont souvent contraints d’emprunter les trottoirs ou la chaussée, s’exposant ainsi à des risques de collision avec les piétons dans le premier cas et avec les voitures dans le second.

Vlast explique comment le développement des infrastructures cyclables a stagné dans la plus grande ville du Kazakhstan et comment il doit être amélioré.

Des modes de transports de plus en plus mouvants

Le nombre d’utilisateurs de pistes cyclables à Almaty a considérablement augmenté ces dix dernières années. Cependant, le vélo n’est plus le moyen de transport à deux roues prédominant sur les pistes cyclables, désormais concurrencé par les trottinettes électriques — personnelles ou en libre-service — ainsi que par de nombreuses autres formes de mobilité tout aussi attractives, explique Anouar Djoussoupov, expert des transports micro-mobiles.

Les trajets eux-mêmes ont changé : si, auparavant, les modes de transport alternatifs étaient utilisés principalement pour les loisirs et les déplacements dans des parcs, aujourd’hui de plus en plus d’utilisateurs les empruntent pour aller au travail. Les services de location de vélos et de trottinettes deviennent ceux permettant de parcourir de courtes distances, de cinq à sept kilomètres, plus rapidement que dans les embouteillages.

La quantité de trajets effectués avec des moyens de transports micro-mobiles augmente rapidement, atteignant presque celle des transports en commun.

La micromobilité en plein essor à Almaty

Selon les données du département de la mobilité de la ville d’Almaty, plus de 14 millions de trajets en trottinettes électriques ont été loués en 2023. Au cours de la même période, 25 millions de passagers ont utilisé le métro. De plus, le service de location de trottinettes électriques Whoosh a signalé à lui seul que le nombre de trajets en scooter à Almaty avait augmenté de 177 % en 2024 par rapport à 2023.

Un plan de la municipalité prévoyait également de relancer le système de vélos en libre-service de la ville fin 2025, en remplaçant les vélos mécaniques Almatybikes par des vélos électriques. L’objectif initial est l’acquisition de 2 000 vélos électriques, mais ce nombre pourrait augmenter en fonction de la demande. Le service de location de scooters Whoosh prévoit également de proposer 130 vélos électriques à la location à Almaty.

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Selon le bureau des projets du Centre de développement d’Almaty, la part de trajets en trottinette de location est d’environ 2 à 2,5 %. Avec les trottinettes et les vélos personnels, la part totale de la micromobilité et du transport à vélo devrait atteindre 4 % durant la saison.

« Il n’y a pas d’indicateur clair sur l’augmentation de ce chiffre, bien que le programme de croissance d’Almaty annonce qu’il va atteindre les 5 %. On estime que la part des trajets effectués en trottinette et en vélo augmentera proportionnellement au développement du réseau de pistes cyclables », explique le bureau des projets de la ville.

Des conflits d’intérêt inévitables entre les divers usagers

Anouar Djoussoupov constate que les transports alternatifs sont déjà utilisés par une proportion importante de la population active de tous âges, mais qu’un si grand nombre de déplacements génère forcément des conflits entre la circulation sur le trottoir et sur la chaussée.

Askar Touleïev, militant cycliste et fondateur du site sur la mobilité durable biketowork.kz reconnaît que l’infrastructure cyclable existante ne suffit pas face au nombre croissant d’utilisateurs.

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« Actuellement, le moyen de transport le plus pratique en ville est l’automobile. Les vélos, les trottinettes, les scooters, les enfants en poussettes… tout le monde va sur les pistes cyclables, qui s’enchevêtrent avec la voie piétonne. Il faut séparer ces flux et travailler sur la sécurité des habitants de la ville », assure-t-il.

« Quel choix peut-on faire ? On ne va certainement pas interdire la circulation sur les trottoirs ni les trottinettes électriques, ni imposer des limitations en plus des six kilomètres par heure autorisés sur les trottoirs », s’interroge Anouar Djoussoupov. « La décision doit concerner l’infrastructure : le développement des pistes cyclables comme un réseau de transport à part », ajoute-t-il.

Du boom des pistes cyclables à zéro kilomètre par an

La première piste cyclable d’Almaty a été inaugurée en 2011 sur l’avenue Abaï. Depuis sa prolongation en 2017, c’est la plus longue des pistes de la ville avec ses 12,49 kilomètres.

En 2018, la ville a commencé à installer des bandes cyclables, mais le rythme de développement des infrastructures a ensuite progressivement ralenti. À partir de 2022, moins d’un kilomètre de piste cyclable a été ajouté chaque année. En 2024, le développement du réseau cyclable s’est arrêté net : aucun mètre de nouvelle infrastructure cyclable n’a été ajouté à Almaty cette année-là.

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Selon le département de la mobilité de la ville, Almaty compte environ 90 kilomètres de pistes et de bandes cyclables.

« Nous avons connu une croissance rapide, grâce à laquelle nous avons couvert la majeure partie du centre-ville, pour le meilleur et pour le pire, mais nous l’avons fait », explique Anouar Djoussoupov. « Nous avons couvert le quartier résidentiel d’Orbita, fait quelques incursions dans les micro-quartiers, et, malheureusement, nous nous sommes arrêtés. »

Des avancées législatives à compléter par un discours politique plus marqué

Il note également qu’une loi a été adoptée, limitant la vitesse maximale des trottinettes à six kilomètres par heure sur les trottoirs. Il est permis de circuler librement en trottinette seulement sur les pistes cyclables et les accotements tandis que pour circuler sur la chaussée, il faut être titulaire d’un permis de conduire quelle que soit sa catégorie.

Anouar Djoussoupov remarque qu’il n’est pas difficile de se constituer un bon réseau à Almaty, mais qu’il est beaucoup plus difficile d’obtenir une décision politique.

« L’infrastructure cyclable est toujours une décision politique », explique-t-il. « Sans soutien politique, elle restera toujours une question secondaire et ne sera pas prise au sérieux. »

Velojol : un outil pour visualiser l’étendue du réseau cyclable

Tout le réseau cyclable d’Almaty est visible sur la carte interactive du projet Velojol, conçu par le designer Rouslan Fatikhov. Il explique que ce projet est né d’un besoin personnel. Il se déplaçait lui-même à vélo en ville et il a voulu que chaque habitant et touriste à Almaty ait la possibilité de voir à quoi ressemble l’infrastructure cyclable : l’emplacement des pistes, leur interconnexion, ainsi que leur niveau de praticité et de sécurité.

« Tout a commencé assez simplement, par la collecte manuelle de données. Je me rendais dans différents quartiers de la ville, je photographiais des portions de pistes cyclables, je constituais une base de données et je visualisais le tout sur le site web », explique Rouslan Fatikhov.

Les pistes cyclables sur la carte sont marquées par des couleurs différentes en fonction de leur état, et chacune est accompagnée d’une description. Le créateur de Velojol considère que le problème principal du réseau de pistes cyclables est le manque de liaisons. « Il y a des pistes cyclables, mais elles sont fragmentées : elles s’arrêtent aux intersections, disparaissent à des endroits inattendus, et ne relient pas les divers quartiers entre eux », dit-il.

Grâce aux pistes cyclables qui longent les principales artères, il est tout à fait possible de se déplacer à vélo en centre-ville, souligne-t-il. « Mais cet avantage est limité : en dehors du centre, la connectivité est perdue et de nombreux quartiers se retrouvent isolés », déclare Rouslan Fatikhov.

Des lacunes qui limitent l’accessibilité aux personnes aux plus faibles revenus

Elena Erzakovitch, experte indépendante en politiques de transport, a également constaté dans son analyse que les infrastructures piétonnes et cyclables à Almaty étaient particulièrement limitées dans les endroits nouvellement intégrés à la zone urbaine. Or, la marche et le vélo offrent une meilleure mobilité à une large partie de la population, notamment aux personnes à faibles revenus.

« Le manque d’accessibilité dû à des infrastructures défaillantes a un impact disproportionné sur les usagers les plus vulnérables du système de transport », souligne également l’experte dans son analyse.

Les données de Whoosh illustrent à quel point la majorité des utilisateurs de trottinettes électriques privilégient les zones dotées d’infrastructures existantes. Le service collecte des données anonymisées sur tous les trajets et les utilise pour créer des cartes thermiques indiquant les itinéraires les plus fréquentés.

Des priorités qui se dessinent

« Si on dresse une carte de l’infrastructure cyclable existante, il est possible de déterminer où se situent les besoins d’améliorations », a déclaré Whoosh à Vlast, ajoutant qu’ils se réjouissaient de pouvoir partager ces données avec l’administration de la ville.

Selon ce service, les rues les plus fréquentées par les conducteurs de trottinettes à Almaty sont l’avenue Abaï, la rue Timiryazev et la rue Chevtchenko, qui constituent des axes majeurs du centre-ville et mènent aux zones résidentielles.

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« La rue Tole Bi à Almaty s’étend également vers l’Ouest depuis le centre, mais elle est beaucoup moins empruntée pour ce genre de trajet. Elle ne dispose d’aucun aménagement ni de voie réservée aux engins de mobilité personnelle, ce qui est problématique pour les utilisateurs de scooters », explique Whoosh. « La carte thermique révèle également une carence d’infrastructures pour la micromobilité sur l’avenue Abaï à l’Ouest de la rue Baïzakov, sur l’avenue Altynsarin et sur la rue Saïn. »

« Compter les pistes cyclables en kilomètres, c’est une mauvaise idée »

En 2025 et 2026, l’akimat (administration locale, ndlr) d’Almaty prévoit d’aménager 26,7 kilomètres de pistes cyclables : six kilomètres sur la rue Saïn, 1,2 kilomètres sur la rue Abaï, 1,5 kilomètres à l’échangeur Saïn-Monke Bi, neuf kilomètres le long de la rue Tole Bi et neuf kilomètres le long de la rue Joubanov. En parallèle aux travaux d’amélioration de l’avenue Dostyk et de reconstruction de l’avenue Raïmbek en 2025, il est également prévu d’aménager des pistes cyclables.

Le bureau du projet a indiqué que des pistes et des voies cyclables étaient prévues pour les rues existantes et futures des nouveaux quartiers, ainsi que dans le cadre des prolongements des rues principales en construction. Au total, 100 kilomètres de nouvelles pistes cyclables devraient voir le jour dans la ville d’ici 2040.

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« Mais compter les pistes cyclables en kilomètres est généralement une mauvaise méthode », affirme Anouar Djoussoupov. « Ce n’est pas la meilleure méthode de calcul. On peut aménager 100 kilomètres dans la steppe et les comptabiliser dans les statistiques, mais cela ne nous renseigne en rien sur l’infrastructure cyclable. »

« Cela veut dire que dans les rapports envoyés à l’akimat, il devrait y avoir d’autres indicateurs en plus des kilomètres, pour mieux comprendre la question de la construction d’infrastructures », ajoute Anouar Djoussoupov. « Par exemple, si l’on construit dix kilomètres de voies ferrées qui s’étendent plus profondément dans les micro-districts – du 1er au 11ème et à Aksaï – cela entraînera une augmentation nettement plus importante du nombre d’usagers et de déplacements dans cette zone que si nous construisons dix kilomètres quelque part à Kouldjinka. »

Des comportements risqués

Rouslan Fatikhov souligne également que la ville manque d’axes cyclables principaux reliant les différents quartiers, empêchant ainsi les voyageurs de traverser la ville sans avoir à constamment emprunter la chaussée. Des liaisons vers les espaces de loisirs sont également nécessaires. Nombre d’entre eux sont prisés des cyclistes, mais leur accès est dangereux ou difficile.

« Le manque d’intersections aux carrefours et sur les ponts fait courir des risques aux cyclistes et oblige à faire des longs détours », éclaire Rouslan Fatikhov.

Repenser les routes pour protéger piétons et cyclistes

Anouar Djoussoupov souligne que, malgré les problèmes d’infrastructure existants, les accidents de la route avec des trottinettes électriques sont très peu nombreux par rapport à la fréquence de leur utilisation, et comparé aux autres modes de transport. Cela dit, selon les données officielles, 40 % des accidents de la route au Kazakhstan impliquent des voitures heurtant des cyclistes et des piétons.

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Anouar Djoussoupov estime que la mise en place d’infrastructures de transport sécurisées dans toute la ville contribuera à réduire le nombre d’accidents. Cela implique des intersections plus sûres, une réduction des limitations de vitesse sur les routes et de nombreuses autres mesures décrites dans le programme Vision Zéro.

« Si on se concentre sur les pistes cyclables, il faut bien entendu les séparer de la route, pour qu’il soit impossible pour les voitures d’y rouler ou de s’y garer. Il est nécessaire de réaménager les intersections qui comprennent des pistes cyclables afin qu’il soit impossible de faire certaines manœuvres dangereuses », explique l’expert.

Des recommandations cruciales pour assurer la praticabilité des pistes cyclables

Askar Touleïev affirme que l’ensemble de la politique en matière d’infrastructures cyclables doit être repensé : « Il n’y a pas besoin de retirer les bornes de sécurité pendant la période hivernale pour faciliter le déneigeage, comme c’est le cas aujourd’hui. Les pistes cyclables devraient être praticables et sécurisées tout au long de l’année, y compris l’hiver. »

Anouar Djoussoupov note également que les situations les plus dangereuses pour les utilisateurs sont causées par des voitures garées sur les pistes cyclables. « Parce qu’un utilisateur de trottinette électrique se retrouve obligé de rouler sur la chaussée, où le risque d’être heurté augmente considérablement », explique l’expert, précisant que des patrouilles régulières pour contrôler les pistes cyclables pourraient constituer une solution à ce problème.

Le rangement des vélos, une question centrale encore sous-estimée dans les projets urbains

Lorsqu’on parle d’infrastructure cyclable, on oublie toujours qu’il ne s’agit pas que de pistes cyclables, ajoute-t-il. « Il est aussi question de places pour garer les vélos et les trottinettes, pour les vélos électriques, etc. Nous disposons encore de suffisamment d’espace en ville, entre les trottoirs et la chaussée, pour aménager des petits espaces dédiés au stationnement de ces trottinettes électriques. C’est une nécessité absolue pour la ville, mais elle n’en est pas encore là », explique-t-il.

« C’est le minimum requis. Les gens continueront à utiliser des trottinettes quoi qu’il arrive, il faut les intégrer à l’infrastructure existante, pas les diaboliser », conclut l’expert.

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Le manque de telles infrastructures se ressent tout particulièrement dans les quartiers résidentiels, explique Rouslan Fatikhov.

« Par exemple, un parking à vélos intérieur peut accueillir jusqu’à dix vélos et n’occupe qu’une seule place de parking de voiture. Un garage à vélos compact en prend deux. Pourtant, aucune de ces options n’existe dans la ville », constate-t-il. « Les gens ne vont pas porter leurs vélos tous les jours jusqu’au cinquième étage, ni les ranger dans les couloirs. Il leur faut une infrastructure à l’entrée, protégée des vols et des intempéries. Pour l’instant ce n’est pas le cas, ce qui limite l’adoption massive des vélos. »

Olga Loguinova
Journaliste pour Vlast

Traduit du russe par Céleste de Ploëg

Édité par Emma Fages

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La construction, et l’architecture en général, était un milieu strictement masculin en Asie centrale soviétique. Pourtant, dans l’histoire de l’urbanisme au Tadjikistan, une femme illustre a laissé une empreinte indélébile sur le développement architectural de Douchanbé et de tout le pays.

Khamro Taïrova (1912-1990) est née à Acht au Tadjikistan. Sa famille a rapidement déménagé à Tachkent. Après ses sept ans de scolarité, elle a poursuivi ses études à la faculté ouvrière de l’université de Tachkent.

Le choix d’un domaine non féminin peut être à la fois une quête de vocation ou une aspiration à déconstruire les stéréotypes. Il semble que ces deux éléments aient profondément influencé l’orientation professionnelle de Khamro Taïrova. En 1929, elle rejoint la faculté d’ingénierie civile de l’Institut industriel d’Asie centrale où elle obtient son diplôme avec les plus hautes distinctions.

Cette année-là, le journal socio-politique soviétique, en mettant en évidence la croissance du personnel issu de la nation titulaire parmi les jeunes spécialistes du Tadjikistan, a mentionné Khamro Taïrova et a publié sa photo en première page.

La jeune spécialiste a été envoyée dans la capitale du Tadjikistan, alors appelée Stalinabad, où elle est devenue la première femme architecte de la république. À partir de 1936, elle a travaillé comme chef de chantier, gérante d’un site de construction, puis ingénieure en chef du secteur des travaux d’équipement de l’Office national de contrôle de la construction de l’État sous le Conseil des commissaires du peuple de la République socialiste soviétique (RSS) du Tadjikistan.

Une femme qui a contribué à façonner Douchanbé

Elle a construit des dizaines d’immeubles à Douchanbé, notamment le théâtre d’opéra et de ballet Aïni, le bâtiment de l’Université nationale tadjike, l’hôtel Vakhch, le Conseil suprême de la RSS tadjike, ainsi que les écoles polyvalentes secondaires. Khamro Taïrova a également participé au premier congrès pan-soviétique des architectes de l’URSS.

Pendant la Grande Guerre patriotique, Khamro Taïrova était responsable de l’installation et de la mise en fonctionnement des entreprises évacuées des régions occidentales de l’URSS sur le territoire de la république.

À partir du début des années 1950, elle occupait plusieurs postes de direction. En 1953, l’architecte a été nommée ministre de l’Urbanisme et de la Construction rurale, tandis que de 1961 à 1970 elle dirigeait le Comité d’État pour la planification de la république.

Pendant cette période, plus d’un million de Tadjiks se sont installés dans des habitations bien aménagées, améliorant ainsi leurs conditions de logement et leur qualité de vie. Des centaines de clubs et de bibliothèques, ainsi que de nouvelles écoles et cinémas ont été construits dans les villes et les zones rurales. Par ailleurs, la construction d’entreprises industrielles a connu un essor extraordinaire.

Une carrière maintes fois récompensée

Sous sa supervision directe, de nombreux établissements d’envergure ont été construits, comme l’usine de structures en béton armé de Douchanbé, appelée Torgmach, l’usine de réfrigérateurs domestiques, la deuxième tranche de l’usine de textile de Douchanbé, ainsi que l’aéroport, la gare ferroviaire, l’Institut polytechnique et le centre de télévision républicaine.

Dès 1970, Khamro Taïrova dirigeait la société d’amitié et de relations culturelles avec les pays étrangers.

Pour ses travaux, elle a été récompensée par cinq ordres du Drapeau rouge du travail, par l’Ordre du « Signe d’honneur », ainsi que par les médailles « Pour l’excellence du travail » et « Pour un travail valeureux durant la Grande Guerre patriotique de 1941-1945 ».

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Khamro Taïrova était non seulement une spécialiste hautement qualifiée dans le domaine économique et architectural mais aussi une personnalité qui a apporté une contribution significative au développement de la république tadjike. Son grand professionnalisme et sa vaste érudition lui ont valu un grand prestige et un profond respect.

Gafour Chermatov
Journaliste pour Asia-Plus

Traduit du russe par Lisa D’Addazio

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Charlotte Bonin

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« Pour moi, cette image révèle, d’une manière radicale, le changement induit par la modernisation. L’ancienne architecture, constituée de motifs et de détails chargés de sens, va être recouverte d’une matière stérile et bon marché, d’un simple masque blanc et monotone voulant donner l’illusion de la croissance et de la prospérité. Mais, bien que cette façade soit mince, elle masque l’histoire d’une région qui mériterait d’être mieux connue du public. Douchanbé, Tadjikistan, 2023. »

Crédit : Sascha Ronneburger (Allemagne)

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C’est une attraction majeure de la promenade le long de la rivière Ichim et une des nombreuses audaces architecturales d’Astana.

Imaginé par le studio kazakh New Moon, le pont Atyrau reprend le nom et l’aspect d’une espèce d’esturgeon endémique de la mer Caspienne. Le jeu d’ombre et lumière créé par les 2500 pièces du boyau de couverture évoque la ligne graphique des écailles du poisson.

Crédit : Isabelle Vincent (France)

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Une pause songeuse depuis le fort de Mug Tepe à Istaravchan dont l’horizon semble bouché par un immeuble en construction.

Crédit : Davide Pilloni (@flip_khan, Italie)

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Des travaux de démolition pour la construction d’un nouveau parc ethnographique ont commencé début 2024, à côté du centre historique de Boukhara. La controverse grandit autour du non-respect des lois qui assurent la protection des monuments du patrimoine culturel.

Sur une étendue de 32,6 hectares proche du centre historique de Boukhara, les chantiers pour la construction du nouveau centre touristique ethnographique sont en préparation. Lors d’une conférence de presse tenue le 31 janvier dernier – et annoncée seulement 46 minutes avant son commencement – le khokimiyat de la région (l’administration locale, ndlr), dirigé par Botir Zaripov, a présenté le projet et annoncé le début du chantier, comme relaté par le média ouzbek Gazeta.uz.

La mise en œuvre de ce projet d’envergure impliquerait la démolition de 29 installations publiques, dont des bâtiments administratifs, des établissements éducatifs et le stade Boukhara Arena.

Cette décision, prise par le gouvernement, soulève des questions quant à l’impact sur l’héritage architectural de la ville, rapporte le média ouzbek Kun. Certaines des structures à démolir sont situées à proximité de la zone historique de Boukhara, inscrite sur la liste du patrimoine mondial de l’Organisation des Nations unies pour l’éducation, la science et la culture (Unesco) depuis 1993.

Un projet titanesque

La réalisation de cette structure moderne reviendrait à 470 millions de dollars (434 millions d’euros), comme le rapporte Gazeta.uz. Elle sera mise en œuvre par une compagnie singapourienne avec des investisseurs étrangers, détaille Kun.

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Le projet, qui avait été suspendu l’année précédente en raison de protestations citoyennes, a été réintroduit avec des clarifications concernant son impact et ses objectifs, suscitant des préoccupations parmi les habitants.

Préoccupations et critiques 

Malgré cela, en février dernier, les ouvriers ont entamé la démolition du bâtiment du khokimiyat, suscitant une réaction de la part d’Alerte Héritage, un observatoire du patrimoine culturel, qui avait déjà exprimé son inquiétude quant à la destruction de ce monument remarquable des années 1980 de l’architecte Richard Blaise.

C’est loin d’être le seul bâtiment à être menacé : début 2023, les athlètes et entraîneurs du complexe sportif Boukhara Arena avaient fait appel au président Chavkat Mirzioïev pour préserver le stade récemment restauré, sans succès.

Lire aussi sur Novastan : Ouzbékistan : restaurer les mahallas et monétiser plutôt que détruire, un impératif pour le tourisme

Les journalistes et militants dénoncent sur les pages de Radio Ozodlik, branche ouzbèke du média américain Radio Free Europe, une destruction massive et incontrôlée d’installations, commencée sans l’accord de l’Unesco, sous la juridiction de laquelle se trouve le site.

Une ville patrimoine de l’humanité ou vitrine pour touristes ?

Le gouvernement avait déclaré ne pas vouloir commencer le chantier de construction sans accord officiel sur le projet de la part de l’Unesco, rapporte Kun. Et pourtant. Le journaliste ouzbek Nikita Makarenko se demande sur X : « Pourquoi les travaux de construction sont-ils en cours dans la zone tampon de l’Unesco sans l’autorisation de l’Unesco ? »

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« Une catastrophe », résume le porte-parole de l’organisation non gouvernementale Alerte Héritage. Selon les informations rapportées par le média ouzbek Daryo.uz, l’Unesco a demandé des éclaircissements en raison du manque de réponse de la part du gouvernement ouzbek concernant le non-respect du plan de gestion de la zone historique.

Lors de la Foire internationale du tourisme de Tachkent en 2023, Sukhrob Bobokalonov, chef du département régional de la culture et du tourisme de Boukhara, avait déclaré auprès de Daryo.uz vouloir lancer le projet pour changer radicalement la ville de Boukhara, afin de créer une zone entièrement réservée aux touristes.

Lire aussi sur Novastan : A Tachkent, des militants veulent préserver la vieille ville

Alerte Héritage met en garde contre le risque de reproduire l’erreur dramatique commise à Tachkent qui a conduit à la destruction d’une partie de la ville au nom de la requalification urbaine.

Camilla Tonon
Rédactrice pour Novastan

Relu par Elise Medina

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Voilà plusieurs années que Douchanbé remplace méthodiquement ses bâtiments soviétiques par des constructions plus modernes. La dernière destruction à avoir provoqué l’émoi des habitants est celle du bâtiment de la télévision en plein centre-ville.

Le bâtiment de la télévision tadjike, Safina, doit être détruit à son tour. Les rumeurs allaient déjà bon train sur son sort, la rédaction ayant déménagé dans de nouveaux locaux, mais les autorités ne s’étaient jusqu’ici pas prononcées malgré les questions des journalistes du média tadjik Asia-Plus.

La confirmation de la destruction a été communiquée au niveau officiel peu avant que les barrières vertes, familières des Douchanbéens, n’apparaissent autour du bâtiment et que les ouvriers se mettent à la tâche.

« C’est souvent ainsi que cela arrive. Au début ce sont de simples rumeurs, puis la destruction commence. On assiste à une espèce de capharnaüm où un Etat corrompu détruit dans l’ombre sans laisser le temps à la société de s’organiser », explique Paul Wolkenstein, architecte spécialiste des constructions soviétiques d’Asie centrale et du Caucase, dans un entretien avec Novastan.

Une fresque qui sera conservée

Construit en 1933, le bâtiment de la télévision était d’allure plutôt austère. Cependant, comme les . . .

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À Bichkek, les espaces urbains restent peu praticables pour les habitants, et surtout pour les femmes. Le manque d’installations piétonnes ainsi que les allées inadaptées créent chez elles un sentiment de vulnérabilité et d’insécurité. Le chef de l’Administration pour l’architecture et l’aménagement urbain de la ville a annoncé la création d’un tramway à traction par câble dans la ville.

Malgré les efforts du gouvernement pour augmenter le nombre de bus à Bichkek, les transports publics peinent encore à absorber l’afflux de voyageurs. Les militants de l’initiative urbaine Peshkom alertent sur la situation. En effet, celle-ci s’avère particulièrement délicate aux heures de pointe. Il devient alors presque impossible de se déplacer ou d’emprunter les transports en commun bondés.

Cependant, dans une interview accordée au média kirghiz Katus, Jyrgalbek Chamyraliev, le maire de Bichkek, a indiqué que la construction d’un métro était coûteuse et complexe. L’idée de doter la ville d’un métro a donc été abandonnée par la municipalité. À la place, la ville envisage plutôt un transport qui circulera sur une ligne de câbles.

C’est lors du premier symposium eurasien sur l’architecture, l’aménagement urbain et le design (ESAUD-2023), qu’Ourmat Karybaïev, chef de l’administration dédiée, a annoncé le projet, ajoutant que la construction d’un tramway à traction était bien moins chère que celle d’une autoroute ou d’un chemin de fer. En effet, il occupe une surface plus réduite et ne nécessite aucune construction d’infrastructures connexes. Le tout en étant plus fiable et plus respectueux de l’environnement.

Les internautes n’ont pas manqué de tourner en dérision les ambitions des autorités. Certains ont même imaginé à quoi pourrait ressembler la ligne que la municipalité souhaite construire à Bichkek. L’image postée sur le compte Facebook du designer Azamat Asan en est un exemple.

Des transports conçus « pour les hommes »

Anna Schumbria, experte en urbanisme rattachée à Peshkom, estime que les espaces publics de la ville ont d’abord été pensés à destination des hommes. Cela explique le sentiment d’insécurité et de vulnérabilité des femmes, qui ne perçoivent pas ces espaces de la même façon. À Bichkek, les jeunes mères souhaitant se promener avec leurs enfants voient leur tâche complexifiée par le manque d’infrastructures piétonnes et de chemins adaptés.

Ainsi, une mère bichkekoise de 28 ans exprimait à quel point « il est extrêmement inconfortable d’être en ville, parce qu’il faut se débrouiller avec sa poussette. Celle-ci pèse environ 4 kilogrammes, et le bébé 12. Et puis, dans les passages souterrains, il faut tout porter parce que les escaliers sont très raides. C’est très dangereux, et vous pouvez tomber avec votre enfant et toutes vos affaires ».

Une conférence sur l’urbanisme

En outre, les habitantes de Bichkek sont confrontées à d’autres problèmes, notamment au manque d’éclairage et à l’absence de praticité des toilettes publiques. Autant d’obstacles qui se dressent contre la liberté de mouvement des femmes dans une ville où les rues sombres sont nombreuses.

Ainsi, les toilettes publiques sont conçues avec un nombre égal de cabines pour les hommes et les femmes, sans tenir compte des besoins qui diffèrent. Ces problèmes ont tous été abordés par de jeunes activistes à l’occasion de Tender City, une conférence sur l’urbanisme à Bichkek.

Lire aussi sur Novastan : Habitat et urbanisme en Asie centrale : les cas de Tachkent et Bichkek

« Il y a un réel problème avec les toilettes pour femmes. Par exemple, quand elles sont situées à l’intérieur d’un bâtiment, on trouve le même nombre de cabines pour les hommes et les femmes. Et ce bien que les femmes aient leurs règles, puissent être enceintes, et passent donc plus de temps dans la cabine. Malgré tout, cela n’est toujours pas pris en compte. La plupart du temps, la femme est aussi responsable de surveiller ses enfants. Et quand elle se rend aux toilettes avec son enfant, elle n’a aucun endroit où le laisser », explique un activiste de Peshkom.

Tcholpon Tourdalieva, professeure à l’Université américaine d’Asie centrale et experte sur les questions de genre, a partagé ses recherches sur la mobilité à Bichkek. « Je pense qu’ici le concept de sécurité dans l’espace public est corrélé au niveau social, au parcours éducatif et au contexte familial des femmes. Si j’en conclus que c’est dangereux, cela dépend aussi des schémas sociaux, du niveau d’éducation, et du parcours professionnel des femmes », estime-t-elle.

Les transports publics à Bichkek

Toujours selon Tcholpon Tourdalieva, les marchroutkas, les minibus de Bichkek, sont aussi dépourvues de rampes d’accès qui permettraient aux femmes avec poussettes de monter sans encombre. Le manque d’accessibilité des transports publics représente un problème de taille pour d’autres groupes de personnes, comme les personnes handicapées. Aux heures de pointe, la situation est d’autant plus difficile que les services sont saturés. De fait, cet environnement est propice au harcèlement et aux attouchements, expériences traumatisantes impactant durablement la santé mentale et le bien-être des femmes qui en sont victimes.

Anara, 22 ans, étudiante, témoigne du harcèlement quotidien qu’elle subit dans les marchroutkas : « Le système de transport en commun est vraiment mauvais, en particulier les marchroutkas. Il y a énormément de harcèlement et de violence contre les femmes. Ça arrive tout le temps. Et on ne peut rien y faire, parce que les bus sont pleins la plupart du temps, et il n’y a pas assez de place pour se tenir suffisamment loin les uns des autres. Les hommes utilisent ça comme une excuse et prétextent que l’endroit est étroit et qu’ils n’avaient pas l’intention de te toucher ».

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Une autre personne interrogée, une enseignante de 28 ans, résume ainsi la situation : « Je pense que c’est aussi une question d’éducation, on a appris aux filles à ne pas attirer l’attention sur elles, à ne pas provoquer, à s’habiller d’une certaine façon… Au lieu de dire que les hommes ne devraient pas harceler et qu’il ne faut pas blâmer les victimes. Je ne sais pas ce qu’il en est maintenant, mais cette idée que les filles doivent s’habiller de manière à ne pas attirer l’attention des hommes est vraiment ancrée dans nos esprits. »

Les tramways : la solution ?

D’après Ourmat Karybaïev, les lignes de tramway ont d’abord été considérées comme des moyens de transport touristiques. Bien que plusieurs villes les ont déjà adoptées comme transport en commun. Une telle ligne peut remplacer 2 000 voitures et 100 bus, et transporter entre 3 000 et 4 000 passagers. Raisons pour lesquelles les autorités l’envisagent comme moyen de transport.

Cela fait plusieurs années que les autorités promettent de construire un métro, un monorail… et désormais une ligne de câbles. La plupart de ces promesses restent lettre morte, tandis que la situation déplorable des routes à Bichkek, elle, demeure.

Sezim Askarbekova
Rédactrice pour Novastan

Traduit de l’anglais par Pauline Ferraz

Édité par Camille Chilla

Relu par Charlotte Bonin

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DECRYPTAGE. Région chérie de touristes venant du monde entier, la région d'Issyk-Koul et son lac d’eau salée font venir chaque année des milliers de vacanciers et de voyageurs, un atout économique majeur pour le Kirghizstan.

Avec le projet de construire une "ville intelligente" pour pousser ce développement touristique dans la région, la future ville d'Asmane dont la construction vient d'être lancée devrait accueillir plusieurs centaines de milliers de nouveaux habitants d'ici 2030. Mais le plus gros et coûteux projet infrastructurel du Kirghizstan depuis son indépendance va devoir faire face à des défis de taille. Décryptage d’une construction qui créé déjà la polémique.

La première pierre de la ville futuriste d’Asmane a été posée le 30 juin dernier, lançant la construction tant attendue de cette ville qui fait tant parler au Kirghizstan. Située entre les villages de Torou-Aïgyr et de Tchyrpykty, à une vingtaine de kilomètres de la ville de Balyktchy dans la . . .

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Plus de 30 ans après la chute de l’Union soviétique, une partie de l’identité nationale dans l’espace urbain est encore liée à l’époque soviétique en Asie centrale. Pourtant, la question de savoir s’il faut renoncer à ce passé n’est pas si évidente, tant la période russe a été marquante et sert de cadre aux relations actuelles avec la Russie.

A quoi ressembleraient les villes des pays d’Asie centrale si la culture des peuples qui y vivent n’avait pas été influencée par l’Union soviétique ? Les villes auraient-elles été plus confortables et plus pittoresques que celles d’aujourd’hui ?

La rédaction de Cabar s’est entretenue avec Rada Valentinova kyzy, fondatrice de l’initiative urbaine Pechkom au Kirghizstan, pour répondre à ces questions en se basant sur l’exemple de la ville de Bichkek.

Cabar : Qu’est-ce que l’urbanisme décolonial et sur quoi repose-t-il ?

Rada Valentinova kyzy : L’urbanisme décolonial se développe dans le cadre de la conception des processus décoloniaux. Pour ce qui est de l’Asie centrale, cela correspond à l’époque post-soviétique. Le discours postcolonial n’est pas encore suffisamment pensé ni institutionnalisé au Kirghizstan.

Avant de commencer à parler du processus de décolonisation, il est important de prendre conscience du passé colonial. Ce n’est un processus ni facile ni rapide, puisque le Kirghizstan est un partenaire et entretient même des rapports amicaux avec la Russie, laquelle perçoit douloureusement toutes les discussions associées à ce thème.

Lire aussi sur Novastan : Les présidents d’Asie centrale invités à assister au défilé russe du Jour de la victoire

Le processus décolonial est apparu assez récemment sur le territoire post-soviétique, il y a environ 15 ans. La plupart du temps, il concerne des disciplines humanitaires et a un rapport direct à la langue et à la culture.

L’urbanisme est un élément du développement de la ville. Les processus urbains reflètent ce qu’il se passe dans la culture, l’économie et d’autres sphères de la vie des citoyens. Si les questions de décolonisation ne sont pas suffisamment discutées dans la sphère sociale, alors ils ne trouveront pas de reflet dans une sphère pratique comme celle de l’urbanisme.

Aujourd’hui, en particulier au Kirghizstan, le processus de décolonisation se reflète dans le changement de noms d’éléments géographiques, de villes, de villages et de rues. Mais les noms, dans la plupart des cas, sont écrits en langue russe et non en kirghiz. En plus, il arrive que les noms soviétiques soient encore aujourd’hui reflétés dans le paysage urbain. Il est possible que ce soit par manque de financement ou parce que les services urbains négligent ce travail.

Lire aussi sur Novastan : Pourquoi Almaty et pas Alma-Ata ?

L’urbanisme décolonial se manifeste de d’autres façons également, par exemple par les ornements et l’aménagement de la ville, les toponymes locaux, les noms des magasins et des centres commerciaux, ou encore les nouvelles statues reflétant la culture kirghize. Le fait que le kourout (fromage sec traditionnel, ndlr) et le maksym (boisson traditionnelle à base de lait fermenté, ndlr) sont devenus une partie indissociable du commerce de rue et de l’aspect de Bichkek est également un reflet des processus décoloniaux dans l’urbanisme.

Comment l’Union soviétique et l’Empire russe ont-ils pu influencer le processus d’urbanisation de l’Asie centrale ? Et s’il n’y avait pas eu d’influence, comment auraient alors pu se dérouler les processus d’urbanisation de la région aujourd’hui ?

L’aspect urbain de Bichkek et des autres villes kirghizes prend racine dans l’époque soviétique. Frounzé, ancien nom de Bichkek, se développe avec les tendances communes à tous les pays soviétiques. Les architectes et spécialistes russes participent à la planification des villes d’URSS : les habitations et les bâtiments culturels se construisent alors selon un modèle commun.

Lire aussi sur Novastan : Architecture mineure : pourquoi Almaty devrait conserver les arrêts de bus de l’époque soviétique ?

Grand nombre de monuments architecturaux dans les différents pays de la Communauté des Etats indépendants se ressemblent, comme par exemple les expositions des réalisations économiques, les théâtres d’opéra et de ballet, les maisons de la culture, etc. On ne saura jamais quelles auraient été nos villes sans l’influence soviétique. Mais probablement qu’elles auraient été plus variées et plus inclusives.

Dans quelle mesure les spécificités locales ont-elles été prises en compte dans la conception des villes à l’époque soviétique ?

Sur l’exemple de Bichkek, je sais qu’à l’époque soviétique, une grande attention a été accordée au climat local lors de la planification de la ville. Des canaux d’irrigation artificiels ont été construits et de nombreux arbres ont été plantés. Sans eux, l’air de la capitale serait très sec.

Que propose le concept d’urbanisme décolonial à la place des villes existantes ?

Pour le moment, dans les sphères urbaines, ce sujet commence à peine à être abordé. Selon moi, les processus sont particuliers à chaque pays et dépendent du régime politique et de la démocratisation de la société.

Est-il important que la ville reflète l’identité du peuple qui y habite ? Quelle influence cela a-t-il sur les habitants ?

Bien sûr, c’est important. Pour que la population perçoive sa ville comme sa maison, elle doit refléter ses valeurs, sa culture, ses traditions, ses intérêts et ses besoins. C’est exactement pour cela qu’aujourd’hui la planification commune est populaire : les habitants prennent part aux décisions de planification des espaces urbains.

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A l’époque soviétique, les idéologies étaient imposées. Toutes les décisions venaient d’en haut, ce qui a habitué la population à l’impuissance. Maintenant, cela se voit avec l’exemple des territoires urbains, lorsque les habitants n’arrivent pas se mettre d’accord pour aménager leur propre quartier. Ils se sont habitués au fait que toutes les décisions doivent venir d’en haut.

Propos recueillis par Zlata Teter
Journaliste pour Cabar

Traduit du russe par Fatimetou Hamoudi

Edité par Lucas Morvan

Relu par Eva Costes

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Au Tadjikistan, il semblerait que la confiance générale pour les bâtiments récemment construits soit au plus bas, à tel point que certains habitants craignent pour leur vie. Cela pose la question de savoir comment renouveler le parc immobilier et l’adapter aux problématiques actuelles.

Gafour Chermatov, historien et membre de l’union des architectes du Tadjikistan, a publié un texte sur sa page Facebook à propos des nouvelles constructions de la capitale. Il rappelle que plus de 80 % du territoire national se trouve sur une zone sismique de catégorie 8-9, sur un maximum de 12 sur l’échelle Medvedev-Sponheuer-Karnik. La publication a suscité de nombreux commentaires, parmi lesquels la rédaction d’Asia-Plus a choisi les plus pertinents.

Avant toute chose, voici la publication de Gafour Chermatov :

« J’ai peur. Nous ne tirons aucune leçon du tremblement de terre en Turquie. Même à l’époque de l’Union soviétique, nous prenions plus en compte le fait que le territoire du Tadjikistan est une des zones sismiques les plus à risque. Selon la carte sismique du Tadjikistan, plus de 80 % du territoire est à un risque élevé. Le haut-plateau forestier sur la rive gauche de Douchanbé, où sont construits la plupart des hauts immeubles aujourd’hui, est une zone très peu sûre pour les constructions à hauts étages. Aujourd’hui, il faut que nous pensions au futur. »

Sacrifiés pour des bénéfices

Dans les commentaires, de nombreux internautes font référence aux constructions du temps de l’Union soviétique. 

« Sous le pouvoir de l’Union soviétique, à Khorog (ville dans le Sud-Est du pays, ndlr) par exemple, il était interdit de construire des bâtiments de plus de quatre étages. Sous le pouvoir actuel, on construit des bâtiments de neuf à douze étages, et cela rien que pour le profit. Heureusement, il n’y a qu’un seul de ces bâtiments qui soit habité actuellement, les autres sont encore en cours de construction », écrit Abazbek Ibraguimov.

Lire aussi sur Novastan : Tadjikistan : en proie aux séismes, un important barrage menace de s’effondrer

« Qui se souvient des constructions d’un étage avec des pans de mur inclinés ? Cela était fait pour résister aux tremblements de terre. Même dans les années 1950, on veillait à ne pas construire des bâtiments de plus de trois étages à Douchanbé. Le monde a changé », ajoute Sergueï Karpov.

L’infraction aux normes de sécurité

Certains internautes sont fortement préoccupés par le non-respect des normes de sécurité lors de la construction des immeubles.

« Il y a peu, j’ai lu que l’espace entre les bâtiments devait être d’au moins 20-25 mètres. Il faut voir ce que l’on construit aujourd’hui », partage Ossouda Nasroudinova. Dans son commentaire, Ira Salieva joint la photographie d’une de ces nouvelles constructions où deux bâtiments sont construits littéralement l’un contre l’autre.

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Malgré un contrôle progressif de la fiabilité des constructions face au risque sismique – que le Comité pour l’architecture et la construction au Tadjikistan a annoncé récemment – les habitants ne sont pas rassurés.

« Quand bien même des expertises prouveraient (ce qui risque déjà peu d’arriver !) que telle ou telle construction n’est pas sûre, où seraient relogées les personnes qui habitent depuis moins d’un an dans ces nouveaux immeubles ? C’est pour cela que je pense que, malheureusement, on ne peut plus revenir en arrière ! On ne peut que s’en remettre au Tout-Puissant », estime Machoura Ousmanova.

La dégradation de l’image de la ville

Certaines personnes ne sont pas seulement insatisfaites de la qualité des bâtiments, mais aussi de la nouvelle image de la ville, gâchée selon eux par les nouveaux bâtiments.

« Les immeubles ne sont beaux que sur les affiches. Dans la réalité, ils sont tordus, faits de pans monolithiques en proie au vent. On a l’impression qu’ils peuvent nous tomber dessus. Un quartier entier avec de tels bâtiments a été construit, une vraie jungle. C’était autrefois le quartier le plus calme et le plus agréable de la ville. Comme si nos architectes et ceux qui valident leurs projets n’avaient aucune capacité de projection et aucun goût. S’ajoute à cela la question de la solidité et du risque sismique : on verra bien avec le temps. Il ne nous reste plus qu’à espérer », écrit Mavlouda Mirzoïeva.

Les internautes expliquent la mauvaise qualité des constructions par « l’avidité des pouvoirs publics ». « Ils n’ont plus de temps pour réfléchir ! Il leur faut trouver de l’argent coûte que coûte, même au prix de victimes », écrit Amal Khanoum Gadjieva. 

Des maçons qui travaillent nuit et jour

Certains internautes disent ne pas vouloir vivre dans ces nouvelles constructions à cause de leur manque de fiabilité.

« Les murs sont construits avec des demi-briques, c’est pour cela qu’ils ne sont pas droits. Allez sur n’importe quel chantier et voyez les méthodes de construction. Je ne veux pas vivre dans ces nouveaux bâtiments. En plus, ils ont l’air d’avoir déjà 50 ans, ce qui en dit long sur la qualité des matériaux », raconte Djek Rok.

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Mariam Radjabzade évoque quant à elle les conditions de travail des maçons, qui œuvrent même la nuit :

« Ce qui m’inquiète le plus, c’est que les maçons travaillent de nuit. Par exemple en face du centre commercial Saodat. La nuit, tout le monde ressent le besoin de dormir. Et comment travaille un maçon sur le chantier d’un immeuble de 18 heures à 7 heures du matin alors même qu’il est épuisé ? Il fait son travail car les promoteurs pressent avec le calendrier, mais c’est la qualité des constructions à Douchanbé qui en pâtit. En plus de cela, les habitants ne peuvent pas dormir à cause des bruits de chantier, particulièrement à la mi-saison. Comment le chirurgien peut-il opérer le jour s’il n’a pas dormi correctement la nuit, et l’enseignant, le comptable, le sportif ? Et les autres personnes, comment peuvent-elles travailler ou étudier normalement ? De cela, ni les citoyens ni les médias ne parlent. Il y a pourtant une loi qui interdit les nuisances sonores nocturnes », écrit-elle.

La crainte d’un séisme

Dans un autre commentaire sous la publication de Gafour Chermatov, l’internaute s’adresse directement aux responsables des constructions :

« Il y a un autre danger dont nous devons nous préoccuper : suite à la privatisation, beaucoup de personnes ont fait des travaux dans leurs appartements et ont abattu des murs pour gagner de l’espace. Cela a été fait sans l’accord du voisinage, sans l’autorisation des pouvoirs publics et à l’encontre des normes. Beaucoup de caves ont été transformées en salles de sport privatives, particulièrement dans le quartier de Sino. Compte tenu des catastrophes liées au tremblement de terre en Turquie, il nous est indispensable de penser chacune de nos actions en sachant que nous vivons également dans une zone à risque sismique élevé. Que cela soit pris en compte par les architectes, les ingénieurs, les constructeurs et les promoteurs. »

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« Je ne sais pas quelles normes ils appliquent, et je n’y connais d’ailleurs rien à la construction, mais je suis allée faire un tour sur les chantiers. Là, les briques sont espacées entre elles à tel point que l’on voit la rue à travers le mur. Les piliers à l’intérieur des bâtiments sont eux aussi très espacés », partage Olia Poulatova.

Une problématique mieux gérée à l’époque soviétique

Dans les commentaires, certains écrivent avoir davantage confiance dans les constructions datant de la période soviétique :

« J’ai très peur des nouveaux immeubles. Je sais qu’ils ont été bâtis sans prendre en compte le risque sismique. Ce qui compte aujourd’hui, c’est de construire vite et de faire des économies. C’est devenu un principe ici. On a peur depuis ce qu’il s’est passé en Turquie. Il n’y a plus que les constructions soviétiques qui demeurent fiables », écrit Janna Soubkhakoulova-Younousova.

Lire aussi sur Novastan : Architecture mineure : pourquoi Almaty devrait conserver les arrêts de bus de l’époque soviétique ?

Elena Minko, en réponse à son commentaire, exprime son désaccord :

« Malheureusement, les anciennes constructions sont de moins en moins sûres. En faisant des travaux, par ailleurs illégaux, les gens démolissent les murs et font trembler le bâtiment tout entier », répond-elle.

Des immeubles-champignons

Certains abonnés au compte de Gafour Chermatov partagent leurs expériences personnelles :

« Ma mère est géologue et a écrit sa thèse sur la sismologie. L’été, je l’accompagnais dans ses expéditions où elle faisait des expériences. Elle a ensuite défendu son travail de recherche à Novossibirsk, sans aucun moyen financier… Tandis que maintenant, il suffit de payer pour défendre son travail et devenir soi-disant spécialiste ! Elle disait toujours qu’il ne fallait pas construire d’immeubles à hauts étages dans les zones à risque sismique. On a construit aujourd’hui des cages à lapins partout. Douchanbé est défiguré. C’est l’argent qui dirige le monde, ils font grimper les prix. Et ensuite ? Les tremblements de terre à Tachkent et en Arménie ne nous ont donc donné aucune leçon ? Visiblement non. Personne n’assumera la responsabilité de quelque catastrophe que ce soit », partage Elena Bakaïeva.

Zamira Karimova s’inquiète quant à elle de la hausse fulgurante des constructions dans la ville. 

« Je suis aussi préoccupée au quotidien. Nous avons emménagé en 1977 dans le quartier 61. Avant sa construction, les ouvriers avaient creusé une fosse pour les fondations : cela avait duré très longtemps, même s’ils travaillaient du matin au soir. Depuis la chute de l’Union soviétique, j’observe les chantiers des immeubles. Ces bâtiments poussent comme des champignons », écrit-elle.

Choisir le bon modèle

Les internautes font le rapprochement entre la catastrophe qui a eu lieu en Turquie et la qualité de construction des immeubles de Douchanbé.

« Je pense que les bâtiments n’ont pas tenu en Turquie non seulement parce qu’ils étaient récents, mais surtout parce que leur qualité était mauvaise. J’espère que, chez nous, on accordera plus d’importance à la résistance des constructions face aux tremblements de terre », écrit Goultchera Yousoupova.

Pourtant, certains exemples prouvent qu’il est possible de construire des immeubles hauts dans des zones avec un risque sismique plus élevé qu’au Tadjikistan : c’est le cas notamment du Japon.

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DECRYPTAGE. Le tremblement de terre qui a affecté le sud de la Turquie et le nord de la Syrie n’a pas laissé les gouvernements d’Asie centrale indifférents, ni leur population. Des réseaux se sont rapidement organisés pour venir en aide aux gouvernements et à la population, en particulier pour la Turquie, dont la plupart des Etats centrasiatiques sont proches.La catastrophe humanitaire confirme le rapprochement diplomatique entre l’Asie centrale et le gouvernement turc, mais laisse en suspens de nombreuses questions. Qu’adviendra-t-il des partenariats économiques entre l’Asie centrale et la Turquie, et comment les pays peuvent remettre en question leur politique de construction urbaine dans des zones sismiques à risque ? Décryptage d’un séisme à forte résonnance pour l’Asie centrale.

Le 14 février, le bilan humain de la catastrophe sismique du 6 février dernier s’élevait à plus de 37 000 morts entre la Turquie et la Syrie, rapporte l’agence de presse Reuters. Le tremblement de terre dans la partie est-anatolienne du Moyen-Orient, de magnitude 7,7 a provoqué des effondrements de terrain et l’écroulement de nombreux immeubles turcs et syriens, et ému le monde entier.

L’Asie centrale, qui se situe non loin de cette faille, se montre solidaire de ses voisins, surtout de la Turquie. En effet, un vif soutien a été apporté aux Turcs par les dirigeants centrasiatiques membres de l’Organisations des Etats turciques, dont font partie le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et le Turkménistan aux côtés de l’Azerbaïdjan. Chaque président s’est rendu en personne à Istanbul pour exprimer ses condoléances au peuple turc dans les jours qui ont suivi la catastrophe, informe l’agence kirghize AkiPress.

Bien qu’une aide humanitaire ait été aussi allouée à la Syrie, notamment par le Kazakhstan qui enverra 50 tonnes d’aide humanitaire au gouvernement syrien, c’est vers la Turquie qu’une forte solidarité s’est exprimée, tant les liens sont étroits entre le pays et les républiques centrasiatiques.

Une aide humanitaire allouée immédiatement

Face à l’urgence humanitaire dans laquelle se trouve la région de Kahramanmaraş, le gouvernement kazakh a alloué 1 million de dollars (929 336 euros) à Istanbul. De l’aide humanitaire de la part de volontaires est envoyée jusqu’à l’ambassade kazakhe en Turquie, rapporte le média kazakh Tengri News. Le Kirghizstan a quant à lui annoncé qu’un groupe d’une soixantaine de médecins se rendrait en Turquie pour soigner les blessés, rapporte le média kirghiz 24.kg. Deux avions sont en cours de préparation pour être envoyés en Turquie afin d’apporter une assistance aux victimes des tremblements de terre.

De plus, selon le service de presse de l’administration présidentielle, la partie kirghize enverra 100 yourtes à construire, environ 20 tentes militaires isolées et 1 tente hôpital mobile. Comme son voisin, l’Ouzbékistan a envoyé en Turquie 170 tonnes d’aide humanitaire, de la part du gouvernement et des Ouzbeks eux-mêmes, a rapporté l’agence turque Anadolou. Tandis qu’une centaine de secouristes et de médecins ont été envoyés dans la région turque sinistrée, explique Radio Ozodlik, la branche ouzbèke du média américain Radio Free Europe.

Le Turkménistan a également envoyé un avion avec une équipe de secours dont 10 médecins. Même le Tadjikistan, qui ne fait pas partie de l’Organisation des Etats turciques et dont les liens avec la Turquie sont moins forts, a envoyé une cinquantaine de secouristes dans le pays, une première depuis l’indépendance, rapporte l’agence de presse turque Anadolou.

Les Centrasiatiques, une communauté importante en Turquie

Une des raisons pour lesquelles le soutien à la Turquie a été vif est que de nombreux Centrasiatiques vivent et travaillent en Turquie. A ce jour, une citoyenne ouzbèke est décédée dans le tremblement de terre, rapporte Gazeta.uz, de même pour deux citoyens du Kazakhstan tandis que plusieurs sont encore portés disparus, explique TengriNews. Le ministère des Situations d’urgence du Kazakhstan a évacué 22 Kirghiz de la Turquie, relate Current Time, une branche du média américain Radio Free Europe.

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Le média dissident Turkmen News a rapporté que quatre citoyens turkmènes ont péri en Turquie sous les décombres des bâtiments écroulés. Le 9 février dernier, le président du Halk Maslakhaty, Gourbangouly Berdimouhamedov, a admis qu’il y avait des citoyens du Turkménistan parmi les victimes, sans préciser combien. Depuis des années, de nombreux citoyens d’Asie centrale vivent en Turquie. Selon l’Institut statistique turc, en 2020, la Turquie comptait 91 218 citoyens turkmènes, 36 510 citoyens ouzbeks, 23 645 citoyens kazakhs et 18 017 citoyens kirghiz.

Inquiétude pour les projets avec la Turquie

La catastrophe pour ce pays partenaire de l’Asie centrale a marqué les esprits. Depuis la guerre en Ukraine, la Turquie se trouve être une alternative de diversification des partenaires économiques et diplomatiques pour l’Asie centrale, expliquait The Diplomat en octobre dernier. En effet, malgré l’absence de frontières communes avec les pays de la région, la Turquie est en train de devenir l’un des partenaires commerciaux les plus importants de la région, note un article analytique de Cabar Asia. Le commerce avec la Turquie est également bénéfique pour l’Asie centrale car son marché est en pleine croissance.

Lire aussi sur Novastan : Le Turkménistan fait son entrée dans l’Organisation des Etats turciques

Le tremblement de terre en Turquie a causé de graves dommages à l’infrastructure ferroviaire et routière, aux pistes de l’aéroport. Cependant, les dégâts étant dans le sud du pays, les routes et chaînes d’approvisionnement pour l’Asie centrale ne devrait pas être affectés, note le média ouzbek Spot.

Les politiques de construction de logement en Asie centrale vivement questionnées

Les instituts de sismologie des pays d’Asie centrale ont répété la ligne souvent répétée selon laquelle les bâtiments sont construits pour résister aux tremblements de terre jusqu’à la magnitude 9, voire 10 pour Almaty, explique Radio Free Europe. A l’époque soviétique, les bâtiments étaient testés avant d’être construits pour pouvoir résister aux chocs sismiques, fréquents dans la région. En 1887 à Almaty, alors que la ville s’appelait encore Verniy, et en 1966 à Tachkent, de violents tremblements de terre ont détruit presque entièrement les deux villes.

Le Kirghizstan et le Tadjikistan sont aussi des zones à forte activité sismique, et le Turkménistan aurait quant à lui été affecté par le tremblement de terre le 6 février dernier, sans que les autorités turkmènes ne donnent plus d’informations, rapporte Turkmen News. Face à ces risques, les autorités ouzbèkes commencent à montrer des inquiétudes. Sans pour autant mentionner le séisme de la plaque anatolienne, le président ouzbek Chavkat Mirzioïeva annoncé le 8 février dernier un gel des constructions dans la ville de Tachkent, le temps de trouver un nouveau plan d’aménagement.

En effet, dans la capitale ouzbèke, même sans tremblement de terre, la sécurité des logements pose question. C’est ce qu’illustre un bâtiment de Tachkent se scindant en deux, comme le rapporte le média Kun.uz le 11 février dernier. Le séisme en Turquie et en Syrie résonne alors comme des avertissement pour les politiques centrasiatiques.

Emma Collet
Rédactrice pour Novastan

Relu par Charlotte Bonin

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D’où viennent les noms de certains quartiers de la capitale ouzbèke ? Le guide Aziz Khalmouradov a décidé de se pencher sur la toponymie inhabituelle de Tachkent. Il raconte comment une barrière est devenue un point de repère populaire ou encore comment le Gange s’est trouvé une place dans la ville.Novastan reprend et traduit ici un article publié le 22 décembre 2020 par le média ouzbek gazeta.uz. À Tachkent, de nombreux endroits portent des noms que ne connaît pas la toponymie officielle et qui ne se trouvent sur aucune carte de la ville. Un exemple : le quartier environnant la station de métro Bouïouk Ipak Youli, anciennement nommée Maxime Gorki. Personne ne s’est habitué à l’abréviation BIY pour désigner le quartier. L’expression « à Gorki » ou « Gorki » est restée bien établie. Les habitants appellent également le quartier « Maximka ». Lire aussi sur Novastan : Le métro de Tachkent, ou la sauvegarde de l’esthétique soviétique Le « Broadway tachkentois » est aussi un bon exemple. En effet, personne n’utiliserait le nom officiel du quartier, Sayilgokh.

Les dénominations géographiques de la capitale, officielles ou non, viennent du perse, de l’arabe, du turc, de l’ouzbek, du russe, de l’anglais et de biens d’autres langues. Mais certains noms ont été créés par les Tachkentois eux-mêmes.

Chlamba

Dans le nord-ouest de la ville, dans le quartier d’Almazarsky, les habitants appellent Chlamba l’endroit qui relie la rue Nozartepa à la rue Keles Youli. À Chlamba, il y a quelques immeubles de quatre étages en briques et quelques propriétés privées. À la fin des années 1950, cet endroit se situait à la périphérie de la ville, où il y avait un poste de police avec une barrière, « schlagbaum » en russe, mot venant de l’allemand. Il était difficile de prononcer le mot « schlagbaum », c’est pourquoi les habitants l’ont simplifié en « Chlamba ». Lire aussi sur Novastan : À Tachkent, des militants veulent préserver la vieille ville Un peu plus loin dans la rue Nozartepa, qui s’appelait avant Dadabaïev, du nom d’un activiste ayant participé à la mise en place du socialisme en Ouzbékistan, se trouvent des entreprises industrielles.

L’usine de réparation de pneus

En 1962, l’usine de réparation de voitures n° 10 a été mise en service. L’usine réparait principalement des camions GAZ-51, GAZ-52 et des bus PAZ. À l’origine de l’usine se trouvait un atelier de réparation de pneus. À cette époque, le nombre de pneus ne suffisait pas au pays : les livraisons n’absorbaient pas la demande. C’est pourquoi les pneus réparés représentaient une réponse optimale au problème.

L’usine a réparé des pneus jusqu’en 1998. De nos jours, cette activité n’est plus rentable. Le marché regorge d’une large gamme de nouveaux pneus et cette usine de réparation automobile s’occupe plutôt des camions, des moteurs diesel, de l’installation d’équipements à gaz et de la fabrication de carrosseries. L’usine produit également des abribus, des cales en caoutchouc, des tapis pour les véhicules légers ainsi que des revêtements en caoutchouc pour les terrains de football. Les matériaux obtenus à partir du traitement de vieux pneus usés sont utilisés pour la fabrication de ces produits. L’ironie du sort a transformé la vocation de l’usine : désormais, elle ne répare plus les pneus, mais les recycle.

Karakamych

Après Chlamba, le quartier Karakamych 1/4 commence. Au premier regard, rien ne saute aux yeux : partout des ensembles d’immeubles préfabriqués de l’époque de Nikita Khrouchtchev, identiques à ceux des autres quartiers de la ville. Mais la spécificité du lieu se trouve dans la décoration artistique des façades. Les pignons sont recouverts de mosaïques colorées – un type d’art monumental onéreux : les immeubles et les intérieurs des cours en sont décorés. Des œuvres de style avant-gardiste et moderniste ornent ces immeubles en les distinguant les uns des autres. Certains artistes y anticipaient déjà l’émergence de nouveaux mouvements. Des bandes verticales violettes ornées de motifs géométriques recouvrent les façades. Avec une telle couleur habituellement absente des cours d’immeuble, un simple bâtiment devient tout à fait agréable. Lire aussi sur Novastan : Tachkent, une ville sans avenir : les sept problèmes majeurs de la capitale ouzbèke D’ailleurs, juste à côté de l’immeuble violet se trouvent des mosaïques représentant les héros du poème Farkhrad et Chirine d’Alicher Navoï. Malheureusement, la mosaïque représentant Fakhrad n’a pas été conservée : il n’en reste que de petits fragments. Et Chirine est assise seule, attendant Fakhrad, protégée du mauvais œil par des cosses de piment. Peut-être est-ce pour cela qu’elle est si bien conservée ?

Le Gange

L’expression « je vis sur le Gange » renvoie les Tachkentois à une idée bien connue. En 1981, au croisement des rues Sebzor et Abdoullah Kadyr, une nouvelle enseigne a ouvert dans ce nouveau bâtiment. Ce magasin qui vendait des produits artisanaux indiens et des tissus de production nationale sur 780 mètres carrés était nommé Le Gange, en référence au grand fleuve indien. Il est rapidement devenu prisé des habitants et des visiteurs de la capitale. L’enseigne approvisionnait Tachkent en vêtements indiens, décorations, sacs en cuir, vases en laiton, bâtons d’encens et souvenirs. À l’époque soviétique, les produits de ce magasin étaient considérés comme rares et luxueux.

Le temps a passé et le magasin n’est plus. Désormais, en face de l’ancienne boutique, dans le petit square de jeunes bouleaux, l’enseigne Le Gange vend du lavash, un pain arménien. Le plus triste est que les enseignes, écrites en hindi et en cyrillique, ont été retirées. Elles se trouvaient sur le fronton de l’immeuble, sous une jolie frise décorative en mosaïque. La roue de Samsara y était aussi représentée, symbolisant les cycles de vie. Il y avait aussi une ligne décorative, faite de la représentation graphique du son sacré « Om ». Tous les symboles et les lettres étaient doublés de néons colorés. Après la fermeture du magasin, les enseignes et les symboles ont rappelé encore longtemps l’histoire de ce lieu. Le Gange a accueilli des touristes internationaux alors qu’ils se dirigeaient vers la place Khast-Imam et le bazar Tchorsou. Sans doute que les touristes, voyant ces inscriptions, s’étonnaient et se réjouissaient de l’attention que portaient les Ouzbeks à l’Inde, plaçant à l’endroit le plus visible les symboles de ce pays fabuleux. Cependant, il y a quelques années, toutes les inscriptions et tous les symboles ont été démantelés et détruits. Mais le nom du Gange n’a pas disparu de la bouche des Tachkentois. Les habitants continuent, en dépit de la station de métro appelée Gafour Gouliam située à proximité, à appeler cet endroit le Gange.

La France tachkentoise

Le nom de la France tachkentoise est apparu au début des années 1990. Entre les anciennes avenues des Cosmonautes et de Sapiornaïa, dans la cour d’un des immeubles, il y avait alors, peinte en blanc sur le toit d’un kiosque, l’inscription en lettres latines : « France ». Mais les habitants ont commencé à donner ce nom à leur quartier à cause de la disposition des immeubles, « à la française ». Non, les Français n’ont pas planifié et construit ces immeubles. Il existe bien une version selon laquelle les panneaux présents dans ces ensembles d’habitations ont été produits d’après des plans français. Il est possible que l’œuvre du moderniste Le Corbusier, initiateur du brutalisme des immeubles d’habitation, ait influencé les architectes soviétiques. Il est aussi possible que les architectes se soient inspirés des projets d’autres collègues français, dont les œuvres ont été présentées lors d’expositions et de conférences internationales. Lire aussi sur Novastan : L’architecture soviétique de Tachkent a-t-elle encore de la valeur ? Les pignons des immeubles de huit étages sont décorés de panneaux de mosaïques des frères Jarski. Les artistes Piotr, Nikolaï et Aleksandr Jarski sont nés en France d’une famille d’émigrés russes.

Les frères Jarski

L’aîné des frères, Piotr Jarski, a étudié à l’école des Beaux-Arts en France. En 1947, sa famille déménage en URSS. Il termine alors ses études à l’Ecole supérieure d’art et d’industrie de Leningrad, tandis que Nikolaï obtient un diplôme de l’Académie des beaux-arts de Leningrad et Aleksandr de l’Ecole d’art de Kazan. Après le tremblement de terre de 1966 à Tachkent, les trois frères arrivent dans la capitale ouzbèke et travaillent en tant qu’artistes dans une usine de produits en béton armé. Lire aussi sur Novastan : Les mosaïques de Tachkent, héritage des frères Jarski Les ornements géométriques et végétaux des frères Jarski perpétuent la tradition des bâtisseurs qui ont décoré Samarcande et Boukhara en adaptant des motifs orientaux à ces immeubles « français ». Les entrées des bâtiments sont décorées de mosaïques bigarrées avec des éléments de décoration en relief. Il y en a huit dans chaque bâtiment – chaque entrée est parée de motifs différents. Les artistes ont paré de nombreuses villes de leurs mosaïques, mais Tachkent expose la majorité de leurs œuvres. Il faut espérer que dorénavant les mosaïques des frères Jarski seront protégées et non masquées par des panneaux publicitaires.

La maison des frères Jarski

Près de ce quartier se trouve une maison de trois étages. Les fenêtres du rez-de-chaussée à l’arrière de la maison sont originales : elles sont bordées d’auvents en béton dont les côtés sont biseautés. Sur la même façade se trouve un parapet avec des balustrades obliques reposant sur la visière en béton de la porte d’entrée. L’auvent au-dessus de la porte, à son tour, est biseauté dans le sens inverse des auvents des fenêtres. C’est la maison des artistes, construite en 1972. Au rez-de-chaussée se trouvent les ateliers d’artistes de renom, et aux étages supérieurs leurs appartements. Une plaque commémorative rappelle que l’artiste ouzbek Tchinguiz Akhmarov, auteur des célèbres peintures murales du théâtre Alicher Navoï et des compositions artistiques à la station de métro Alicher Navoï, a vécu et travaillé dans ce bâtiment.

Dans la cour se trouvent des sculptures et des graffitis, ainsi qu’un atelier construit séparément par Yigitali Toursounnazarov, de l’Académie des arts. Des artistes ayant reçu de nombreuses récompenses vivent et travaillent dans cette maison, comme Damir Rouzybaïev, Ilkhom Djabbarov, Djavlon Oumarbekov, Bakhodir Djalalov, ou encore le sculpteur Touliagan Tadjikhodjaïev. En face de leur maison, dans le jardin pour enfants, prend place une grande volière avec des colombes. C’est l’une des rares cours de Tachkent où les oiseaux ont droit à leur propre espace.

Aziz Khalmouradov Auteur pour Gazeta.uz

Traduit du russe par Leonora Fund

Édité par Paulinon Vanackère

Relu par Emma Jerome

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En Ouzbékistan, nombreux sont les projets d’urbanisme controversés. Celui qui concerne la rénovation de la vieille ville de Tachkent ne fait pas exception, et les travailleurs du tourisme craignent que la ville devienne moins attrayante pour les visiteurs.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 25 mars 2021 par le média ouzbek Hook Report.

Les habitants de Tachkent craignent pour la conservation de la vieille ville. En juin 2020, lors d’une réunion du président Chavkat Mirzioïev avec les militants du district d’Olmazar, un quartier du nord-ouest de Tachkent, les plans de la construction d’un musée en plein air ont été présentés. Ceux-ci affecteraient la zone du fameux marché de Tchorsou, dans la vieille ville. Mais cela concernerait aussi l’ensemble du quartier historique, avec la mahalla de Zarkainar, les rues Sagbon, Sebzor, Karasaraï et Gouzalbog. Cette annonce a intensifié le débat public sur la préservation du patrimoine culturel. Cependant, depuis le début des années 2000, des reconstructions et des modifications ont eu lieu sur le territoire de la vieille ville.

En 2007, la place Hazrati Imam a été radicalement reconstruite, car Tachkent a été désignée« capitale de l’année de la culture islamique » par l’Organisation du monde islamique pour l’éducation, les sciences et la culture.

Le décret présidentiel sur la reconstruction, l’amélioration et le développement de la vieille ville d’ici 2020 a été adopté en 2012. Parallèlement, l’aménagement de Zarkainar a été élaboré par l’Institut d’architecture et de construction de l’équipe TashGenPlan, une entreprise d’Etat. Ces dernières années, les projets d’urbanisme controversés se sont enchainés.

Les spécialistes et les citoyens inquiets

En 2017 a été lancée la construction du complexe du Centre des civilisations islamiques, à côté de la place Hazrati Imam: environ un quart des maisons résidentielles situées entre les avenues Karasaraï et Sagban ont été démolies et des centaines de résidents ont dû être relogés. En 2018, l’administration de la ville a présenté son projet d’embellissement de l’Eski Chakhar, nom donné à la vieille ville, et a demandé à ses concitoyens de déposer leurs commentaires et suggestions concernant le projet. Beaucoup l’ont évalué négativement.

En 2019 a été publié le projet de construction d’un complexe multifonctionnel sur le territoire de la mahalla de Tchakar. Les experts, et pas seulement en Ouzbékistan, expriment constamment leurs inquiétudes quant à la préservation du patrimoine de la vieille ville. En 2018 par exemple, Jens Jordan, spécialiste de la préservation des monuments et membre du Conseil international des monuments et des sites, a réalisé une analyse détaillée du projet de reconstruction du bazar de Tchorsou et de ses environs, dans laquelle il s’inquiète et invoque la valeur historique de la zone.

Les projets à haut budget en Ouzbékistan sont souvent axés sur le développement du tourisme. Mikhail Chamchidov, formateur international et consultant en tourisme, cofondateur du Forum du tourisme de Samarcande et auteur de la chaîne Telegram MiSha Tourismolog, explique pourquoi l’approche actuelle de la reconstruction de la vieille ville est erronée et comment agir correctement en termes de potentiel touristique. Il est l’auteur du texte reproduit ci-dessous.

Tachkent est-elle une ville attrayante pour les touristes ?

Malheureusement, Tachkent n’est pas considérée comme attrayante pour les touristes. C’est ce que nous pouvons conclure, en tout cas, si l’on se base sur la durée des séjours dans les hôtels: la capitale est un lieu de transfert. Les visiteurs de monuments culturels et historiques passent la plupart de leur temps à Samarcande et à Boukhara, et moins à Khiva ou dans d’autres villes.

Lire aussi sur Novastan : La lumière vacillante de Zarkainar, dans la vieille ville de Tachkent

Nous avons tendance à montrer tout ce qui est nouveau à nos visiteurs et nous en sommes fiers. Mais avant toute chose, il faut s’enquérir des goûts et des exigences des visiteurs eux-mêmes.

Si nous voulons que Tachkent suscite davantage d’intérêt, il nous faut un cadre intelligent pour changer la situation. La ville a un potentiel et il est nécessaire de le gérer correctement. Quelles sont les options intelligentes ? Citons par exemple la présence de cartes, d’une signalisation précise dans chaque rue et dans le métro, d’une application fonctionnelle pour les transports, de feux de circulation bien réglés, de bancs et de parcs. Les initiatives à plus grande échelle sont la création d’un calendrier des festivals, de groupements de restaurants et de musées, etc.

Des monuments mal restaurés

Il y a bien sûr des écueils. La question la plus délicate est la mauvaise restauration des bâtiments. Si vous voulez attirer les touristes, vous devez voir à travers leurs yeux, c’est-à-dire avoir de l’empathie.

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Un mur du palais de Tach-Khaouli à Khiva a été démoli, ce qui a rayé la ville de la liste des lieux à visiter pour de nombreux touristes. Ils viennent ici, dépensent du temps et de l’argent pour entrer en contact avec l’histoire transmise par l’architecture. On ne va pas au Louvre pour voir une copie de Mona Lisa. On veut voir la magie du temps et la maîtrise de l’artiste.

Samarcande, Boukhara, Khiva et Tachkent sont certainement intéressantes de par leur patrimoine culturel. Sans celui-ci, dans quel domaine pourrions-nous rivaliser avec les grands centres touristiques du monde ? Nous avons la route de la Soie et les villes présentes sur cette dernière. Imaginez que l’on démolisse l’Ermitage à Saint-Pétersbourg et que l’on effectue des travaux de rénovation dans le centre. Qui serait intéressé par une ville vide ?

Regrouper les activités

En termes de stratégie, ce quartier pourrait être développé selon le principe du regroupement. Le groupement touristique est la direction du développement de l’industrie du tourisme. Elle donne un élan au développement des régions, en attirant un flux de touristes. Elle aide au développement de l’économie et des infrastructures, attire les investissements et créé des emplois supplémentaires.

Dans l’industrie du tourisme, l’application de l’approche sectorielle moderne permet l’émergence de nouveaux produits et services compétitifs sur le marché. Sur la base des tendances touristiques, on constate que les territoires où se forment des groupements deviennent des leaders dans les économies nationales. Par conséquent, la formation d’un tel regroupement est à la fois source et multiplicateur de la croissance économique, par le développement d’industries connexes.

La vieille ville est la perle de Tachkent

Si l’on regarde plus loin, la vieille ville est déjà un groupement bien établi. Il suffit d’en peaufiner les mécanismes, de rassembler tous les éléments en un seul organisme fonctionnel. Inclure cette partie de la ville dans les circuits touristiques internationaux n’est possible qu’avec l’aide d’un large éventail de partenaires intéressés, où les intérêts de chaque groupe sont pris en compte et à condition qu’un partenariat soit mis en œuvre entre les autorités, la population et les entreprises. Il s’agit de coopérer, de joindre les efforts et d’intégrer les acteurs du tourisme intéressés par cette transition pour atteindre des objectifs communs.

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La vieille ville, par exemple, est fortement appréciée pour le bazar de Tchorsou, en raison de son atmosphère authentique et de son architecture unique. Le marché agit comme un noyau autour duquel se formeront les éléments constitutifs du regroupement. Des activités connexes devraient être développées dans le périmètre : restaurants gastronomiques, salons de thé, divertissements, souvenirs, artisanat et visites guidées.

La vieille ville en tant que destination touristique pourrait devenir un lieu attrayant, révélant l’atmosphère historique et la culture de la ville et du pays. Cet endroit est situé dans une zone compacte qui permet au touriste d’être à l’aise. Il est cependant nécessaire d’interconnecter les infrastructures, ensuite nous aurons un produit touristique fini.

Les visiteurs rêvent de voir la vieille ville

Pour développer le potentiel de la vieille ville, nous devons attirer des historiens, des architectes et des urbanistes compétents. Nous devons agir selon un projet et non prendre des décisions irréfléchies. La vieille ville devrait être transformée en un petit pays avec des ateliers, des salons de thé, des maisons d’hôtes, des rues ombragées où l’on vend des lepechki (pain plat local, ndlr). Alors, même les habitants de Tachkent viendront ici, se souvenant de leur enfance.

L’histoire d’Eski Chakhar ne sera intéressante que si le visiteur est plongé dans des impressions, des émotions et des sentiments. La science brute, les faits historiques sont fatigants. Il est préférable de s’asseoir dans un iwan, de prendre une tasse de thé, et l’atmosphère ambiante recréera l’image sans que les mots ne soient nécessaires.

La vieille ville est l’âme de Tachkent et l’incubateur du patrimoine culturel. Les touristes ne rêvent pas seulement de parcourir la ville mais de remonter le temps, de pouvoir toucher l’histoire. Les ressources culturelles de la vieille ville sont un levier essentiel pour rendre la capitale attractive, c’est une plateforme qui peut permettre de recréer l’atmosphère de la ville.

La présence d’une telle installation incitera les touristes à passer plus de temps à Tachkent. L’essentiel est qu’il ne faut presque rien faire, cela ne nécessitera pas de gros investissements. Seules une légère restauration et une bonne incorporation des infrastructures comme par exemple les égouts, les panneaux et les bancs sont nécessaires.

Préserver les monuments historiques

Que gagnerait Tachkent avec une reconstruction moderne ? La destruction du patrimoine historique qui a lieu aujourd’hui n’est pas judicieuse. Il est possible de construire des bâtiments modernes qui répondent aux défis de l’avenir dans d’autres zones et de laisser la vieille ville intacte.

Aujourd’hui, les pays développés interdisent la construction dans les centres historiques. Nous devrions peut-être étudier cette pratique, pour ne pas avoir de soucis. Nous pouvons prendre l’exemple de Savannah, une ville américaine animée à l’atmosphère unique. Dans certains endroits, ses quartiers les plus anciens, délabrés et désespérément pauvres, ont été restaurés. Le centre historique de la ville est devenu un pôle d’attraction majeur pour les touristes.

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Il est possible d’adopter ces techniques pour préserver le patrimoine restant de la ville et conserver les artefacts du passé – monuments et patrimoine immatériel – pour les générations futures. C’est à partir de ces éléments que se composent l’attrait et la richesse de la ville.

Une pétition pour sauver la vieille ville

Les historiens, les archéologues et les spécialistes du patrimoine culturel sont extrêmement préoccupés par la situation actuelle des constructions à grande échelle dans la zone de la vieille ville. Mi-février dernier, une pétition en ligne a été lancée, demandant au président de désigner la vieille ville de Tachkent comme site du patrimoine mondial de l’Unesco. L’appel, rédigé et signé par des archéologues, architectes, ethnographes, artistes et artisans, estime que la vieille ville est un élément important de l’identité ouzbèke.

« Sans la vieille ville, la relation entre l’homme et le lieu disparaitrait et la vie quotidienne serait remplie de la fadeur des immeubles ordinaires. De plus, ce lieu représente lui-même un territoire historique et culturel unique, qui ne peut être détruit en aucune façon », estiment les auteurs de la pétition.

« La communauté internationale moderne a depuis longtemps reconnu la valeur des centres urbains historiques, et elle leur apporte soin et protection. Nous voulons que notre ville suive les exigences actuelles afin de préserver le centre historique de Tachkent pour notre génération et pour les suivantes », continuent-ils. Le document contient des commentaires d’experts sur la préservation du patrimoine culturel, ainsi que des références à des ouvrages scientifiques faisant autorité sur la valeur historique d’Eski Chakhar.

Chirine Youssoupova
Journaliste pour Hook Report

Traduit du russe par Salomé de Baets

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Amada Blanc

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Ilia Malkov, historien, s’inquiète de la disparition des arrêts de bus soviétiques à Almaty. Pour essayer de les sauver, il les recense et tente de convaincre les autorités. Certaines de ses initiatives ont été des succès, mais des arrêts continuent d’être détruits.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 19 février 2020 par le média kazakh Vlast.kz.

Fin 2018, Vlast.kz publiait l’article Aimer les arrêts de bus soviétiques. Un groupe de passionnés essayait de sauver ces structures architecturales, ordinaires mais uniques : ils en avaient établi une liste et l’avaient transmise à l’akimat (le gouvernement local, ndlr) d’Almaty. Un an plus tard, une partie de ces arrêts de bus avait déjà été détruite.

Architecte et historien, Ilia Malkov évoque l’importance de « l’architecture mineure », les pertes subies, et comment sauver certaines constructions. Le texte qui suit est son témoignage rapporté par Vlast.kz. « Il y a quelques années, j’ai imaginé le terme d’« architecture mineure ». J’aimais bien photographier et étudier les châteaux d’eau, les arrêts de bus, les kiosques, les bâtiments industriels ou utilitaires, pour peu qu’ils aient bénéficié de solutions architecturales innovantes ou qu’ils présentent un aspect décoratif.

Mais peu importe à quel point ces constructions sont belles ou intéressantes, elles seront toujours dans l’ombre de la grande, de la véritable architecture. Elles rencontrent donc un bien triste destin : après avoir servi pendant des années, elles ne peuvent la plupart du temps pas compter sur les travaux de rénovation nécessaires ou sur une quelconque reconnaissance pour pouvoir espérer être sauvegardées. Si elles survivent, c’est seulement parce que l’occasion ne se présente pas de les démonter ou de les remplacer.

La « grande » architecture et l’architecture mineure

Si les édifices de la « grande » architecture ont la possibilité d’être définis par la loi comme des monuments, les structures ordinaires, utilitaires ou industrielles n’ont que rarement cette chance. Certaines sont certes conservées et protégées, mais la plupart sont vouées à ne rester que dans les mémoires. Dans les faits, elles sont pourtant toutes objets de curiosité ou de culture, capables de raconter ou de nous enseigner quelque chose, et d’inspirer la créativité.

Heureusement, de nombreuses personnes comprennent l’importance de la conservation de ces œuvres architecturales secondaires. Mais il n’y a pas de logique déterminée ou de législation claire pour empêcher ces dernières de disparaître, et elles continuent d’être détruites, se faisant remplacer par des constructions plus modernes, sans qu’aucune réflexion ne soit menée sur pourquoi et comment les protéger.

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Certaines villes conservent sciemment des éléments anciens. En les rendant attrayants, ces objets historiques deviennent touristiques, et même lucratifs. Bien sûr, ce n’est pas possible partout, surtout dans les grandes villes qui se développent vite. Mais il est indispensable de garder pour les générations futures ne serait-ce que quelques structures typiques d’art appliqué, et pour cela il faudrait améliorer la législation.

Sinon, l’expression « architecture mineure » ne voudra plus seulement dire « architecture secondaire » et « architecture appliquée ou industrielle », mais elle aura aussi le sens d’« architecture inutile », d’« architecture laissée à l’abandon » et d’« architecture sous-estimée et dépréciée ».

Un vestige de Verny

Voici un exemple caractéristique à Almaty : un vieux portail en brique à l’angle des rues Dostyk et Qazybek Bi, en face du parc des 28 gardes de Panfilov, miraculeusement épargné par les forts séismes des XIXème et XXème siècles.

Il s’agit non seulement du seul élément qui reste d’un domaine, mais aussi de l’Almaty de brique, à l’époque où la ville s’appelait encore Verny. C’est un véritable mémorial : il témoigne d’une part de l’histoire de Verny et des séismes destructeurs auxquels ses habitants ont dû faire face, et d’autre part de l’architecture de cette époque. Chaque brique de ce portail est unique : il n’en reste plus d’autres, ni dans un bâtiment, ni dans un musée, ni dans le sol.

Les tremblements de terre et les glissements de terrain ont pratiquement tout détruit de cette période. Après quelques recherches sur la maçonnerie, je me suis rendu compte que ces briques locales sont spécifiques et se distinguent des briques des autres régions par leur taille, la composition de leur argile et leur cuisson. Pourtant, ce portail n’est toujours pas officiellement reconnu comme monument historique, bien qu’il soit intégré à la zone protégée d’un monument historique, l’Université pédagogique.

Sur les portes sont placardées des affiches publicitaires pour des cafés estivaux, ils sont recouverts d’une peinture dont la couleur est discutable, et aucun écriteau ne vient expliquer l’histoire locale. Tous les autres bâtiments du complexe de l’Université pédagogique ont par ailleurs été construits dans un style complètement différent, beaucoup plus tard — après la série de séismes —, et ils ont même été en partie reconstruits dans les années 1930.

Ces portes ont beau être le dernier vestige des monuments en brique d’Almaty, elles encourent le risque d’être démolies ou refaites. Il suffirait pourtant d’installer une pancarte commémorative à propos des tremblements de terre et explicative concernant le style architectural en brique de l’époque de Verny pour aménager là un lieu de mémoire. Cela pourrait devenir un site historique de la ville, à découvrir lors des itinéraires touristiques qui relient les arrêts de bus décorés, par exemple par la rue Askarov, ou sur la route pour se rendre à la patinoire de Medeo.

Un projet pour recenser les arrêts de bus

Prenons un autre exemple : l’arrêt de bus à l’angle des rues Kazakov et Martynov, dans la cité ouvrière à côté du centre commercial Maxima. Il faisait partie d’une série décorée avec des mosaïques de céramique et se tenait côte à côte avec un kiosque à journaux Soyouzpetchat (organisation d’État qui commercialisait les journaux à l’époque soviétique, ndlr) à l’intérieur duquel se trouvaient encore les étagères ! Il était le seul de toute la série à avoir été conservé, et était même en parfait état, jusqu’en 2019, mais il a ensuite été détruit : aujourd’hui le lieu est désert, il y a du gazon. Qui pouvait bien déranger cet arrêt de bus ?

À l’automne 2018, j’ai mené avec des amis deux projets, Archcode Almaty et Walking Almaty. Nous avons effectué un travail conséquent d’identification, d’inventaire et d’étude des arrêts de bus décorés de l’époque soviétique qui demeurent à Almaty. Nous les avons répertoriés et photographiés, créant une carte guide et publiant le premier article à ce sujet dans le journal en ligne Vlast. Le présent article en constitue la deuxième partie. Il développe le thème important de la conservation des arrêts de bus d’Almaty et des autres formes d’architecture mineure.

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Je rappelle que dans les années 1950 à 1980, une approche singulière avait été adoptée à Alma-Ata (nom de la ville durant la période soviétique, ndlr) concernant la construction des arrêts de bus. Chaque exemplaire était unique, agrémenté de mosaïques et de bas-reliefs, exécutés par des ateliers locaux en collaboration avec des sculpteurs et des artistes de renom.

Des arrêts uniques

Certains établissements qui enseignaient l’art aux enfants, comme le Palais de la créativité, l’Institut pour les jeunes techniciens ou les écoles d’art, ont eux-mêmes participé à la décoration de leurs arrêts de bus. Par ailleurs, ce sont les étudiants et les travailleurs souhaitant arrondir leur fin de mois qui ont monté les structures. C’est assurément tout Alma-Ata qui a créé cet ensemble urbain d’arrêts de bus.

En tout, une centaine d’arrêts ont été créés avec une grande diversité de techniques : en béton et en métal, avec des bas-reliefs et des mosaïques en céramique… Les premières destructions ont eu lieu dans les années 1990-2000, lorsque les arrêts ont commencé à être privatisés et sont devenus des points de vente. Puis, durant des années, ils ont été ignorés par les autorités et laissés à l’abandon par leurs locataires ou propriétaires privés.

Constatant leur disparition rapide, nous avons décidé de créer une carte accessible à tous des arrêts de bus avec des remarques sur leur histoire et leur état au moment des recherches. Nous avons publié cette carte avec des commentaires, et nous l’avons également transmise à la section des monuments du département culturel de l’akimat d’Almaty.

Nous avons fait part aux fonctionnaires de la nécessité de conserver ces constructions, réussissant à en sauver certaines de la démolition. Pour d’autres, l’administration de certains quartiers avait déjà entrepris de les rénover de leur propre initiative, et ce assez bien, ce dont nous nous réjouissons. De nombreux arrêts ont ainsi pu être conservés dans les rues Askarov et Chokholov.

Des restaurations

L’arrêt de l’Institut Kazmekhanobr est un exemple de réussite. À l’automne 2018, alors qu’un nouvel arrêt standard devait être construit, il a été à moitié démonté. Mais après notre intervention, il a été restauré à l’identique des plans initiaux de 1977-1978. Cela a créé un précédent non seulement dans la reconnaissance de ces constructions secondaires en tant qu’éléments historiques, mais aussi concernant la restauration d’une telle structure.

L’administration de la ville et l’opinion publique nous ont exprimé leur gratitude pour notre travail et nous ont aussi montré leur envie de préserver chaque construction présente sur notre carte. Cependant, aucune directive spéciale ou loi pour protéger ces structures architecturales mineures n’a été adoptée.

Par conséquent, la demande du groupe Archcode Almaty d’inclure l’arrêt de bus de l’Institut Kazmekhanobr dans la liste des constructions à protéger a été refusée pour cause de « définition insuffisante de la valeur de l’objet ». En d’autres termes, l’initiative prise pour préserver et restaurer les arrêts de bus a été soutenue, l’argent trouvé, il a été oralement admis qu’ils étaient des monuments historiques, mais ce statut ne leur a pas été octroyé officiellement.

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En janvier 2020, nous avons de nouveau fait le tour de toutes les stations recensées sur notre carte de 2018 et malheureusement, nous avons dû y apporter de tristes rectifications. Les arrêts de différents quartiers ont été détruits arbitrairement. Il s’agit principalement de ceux décorés par des mosaïques en céramique et des carreaux dits Azok, du nom de l’usine de pierres à Alma-Ata dans les années 1960-1980.

Des destructions

L’arrêt Elevatorny kombinat de la rue Souïounbaï, lui aussi unique, construit entièrement en métal dans un style moderniste et néo-avant-gardiste, a également été détruit. Avant 2019, il était parfaitement conservé et n’avait besoin que d’une légère restauration de ses supports ainsi que d’un petit coup de peinture.

Son créateur voulait que la forme complexe de l’auvent soit une représentation artistique à la fois des montagnes de l’Alataou et des montagnes de grains, à l’endroit du fameux combinat de silos où étaient effectués les chargements. C’était aussi, d’une certaine façon, un monument dressé en l’honneur de cette époque et de l’histoire d’Almaty.

Les arrêts qui avaient besoin d’être restaurés ont été démontés : nous avions prévu une campagne pour les réhabiliter, mais nous n’en avons pas eu le temps. D’autres, qui étaient en bon état, ont aussi été détruits, littéralement arrachés de leur environnement comme des dents saines. Et ce, malgré les promesses des autorités administratives locales de les conserver.

Que s’est-il passé ? Il y a aujourd’hui un changement radical dans le design et la conception des arrêts de bus : au XXème siècle, s’il était d’usage de créer des modèles uniques qui s’inscrivaient dans leur espace environnant, avec des séries et des ensembles spécifiques pour certaines rues ou certaines routes, au XXIème siècle l’important n’est plus l’individualité de la structure, mais son côté utilitaire, son optimisation et sa standardisation.

Pendant nos expéditions pour chercher les vieux arrêts de bus d’Almaty, j’en ai découvert trois dans le quartier de l’ancien Centre de recherche géologique et de l’ancien sovkhoze Taougoul. Ils avaient été installés dans les années 2000-2010, mais selon les normes précédentes : chacun d’entre eux est unique. Il est vrai que la qualité des décorations et des finitions n’est pas la même, mais l’approche est identique : maçonnerie de briques et utilisation de revêtements décoratifs et d’ornementations traditionnelles.

Des arrêts standardisés

Ces trois arrêts sont peut-être les derniers représentants de l’ancienne époque. Depuis, seuls des arrêts standardisés, simples et produits en grand nombre ont été installés, sans que rien ne les rattache au lieu et au contexte. Quasiment dépourvues de l’influence conceptuelle liée à leur environnement, ces structures sont purement utilitaires, à l’instar des panneaux de signalisation, des poubelles et des lampadaires.

Mais ce processus n’est ni réfléchi ni prévu, il est apparu spontanément, au profit des entreprises commerciales privées qui remportent les appels d’offres et s’enrichissent en fait grâce au budget de l’État. Autrement, comment pourrait-on expliquer que dans une même rue ou dans un même quartier, une partie des arrêts de bus soit restaurée alors que l’autre partie, pourtant en bon état, soit remplacée par des structures neuves ?

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Pourquoi les habitants d’Almaty et les conducteurs de bus se plaignent-ils unanimement des nouveaux arrêts ? Selon quels critères sont-ils choisis ? Pourquoi les bancs des nouveaux arrêts sont-ils gelés en hiver, l’eau leur coulant dessus depuis la surface intérieure ? Pourquoi deviennent-ils vétustes et rongés par la rouille plus vite que les précédents ? Pourquoi ont-ils été conçus avec des vitres transparentes qui, jamais nettoyées et constamment sales, rendent le lieu inconfortable ?

Pourquoi les panneaux et les éléments décoratifs des anciens arrêts sont-ils détruits lorsqu’ils sont démontés, alors que dans le quartier voisin, le restaurateur d’un autre arrêt recherche ce genre d’élément ? Ils pourraient au moins servir aux réparations d’autres structures, mais ils sont bêtement jetés !

J’ose soulever la question non seulement de la nécessité de modifier la conception des arrêts de bus, si toutefois quelqu’un y réfléchit, mais je suggère aussi de préférer une conception gérée par les pouvoirs publics et qui offre davantage de perspectives, basée non sur la destruction des anciens modèles, mais sur leur modernisation et leur fusion avec une nouvelle approche.

Des propositions pour l’avenir des arrêts de bus

Il faut d’abord conserver l’héritage historique du XXème siècle en réhabilitant et en restaurant tous les arrêts de bus restants, en les ayant au préalable légalement préservés de la destruction en tant qu’ensemble urbain, indépendamment des changements d’itinéraires actuels. Par exemple, si l’arrêt ne se trouve plus sur la route du bus, toutes ces petites structures peuvent être adaptées aux différents besoins des touristes et même des riverains.

Deuxièmement, il ne faut plus construire de nouveaux arrêts de bus standardisés de-ci de-là, mais de façon réfléchie : le projet de modernisation ne doit pas être réservé à certains endroits de la ville mais doit la concerner dans son entièreté. Il ne devrait pas y avoir d’enthousiasme exagéré de la part des administrations de quartier dans le cadre de l’aménagement de tronçons de rues, du type : « Installons encore ces constructions coûteuses afin de remplacer cet héritage soviétique dépassé et délabré ».

Troisièmement, il faut faire renaître la tradition de l’arrêt de bus à l’aspect unique. Il est possible pour cela d’embaucher de jeunes artistes, de contacter des écoles et des académies de design, d’organiser des festivals et des concours pour les jeunes créateurs, y compris dans le cadre de programmes éducatifs. En suivant ce même principe, il faut restaurer les arrêts historiques en impliquant les étudiants des écoles d’art et des établissements d’enseignement supérieur. Les structures commerciales qui fabriquent et vendent des matériaux de construction décoratifs peuvent aussi participer.

Inclure les citoyens dans la prise de décision ?

Comme le montrent les exemples décrits plus haut, la destruction des arrêts de bus et l’absence de soutien de l’administration municipale aux initiatives privées visant à inclure ces structures dans la liste des constructions protégées montrent que le système existant de protection de l’héritage historique minimise ou exclut même la participation de la société civile dans le choix des installations à préserver en tant que monuments historiques.

En janvier 2019, le projet Archcode Almaty a organisé une rencontre officielle avec les départements de la Culture pour la conservation du patrimoine et de la politique des transports. Ces questions ont été soulevées lors de cette réunion, mais seule la résolution de « geler » les décisions relatives aux anciens arrêts a été prise, afin d’étudier la possibilité de les garder et de les restaurer.

Ce faisant, le département d’Architecture a lancé indépendamment de nous une initiative de protection de l’urbanisme en créant une liste officielle des monuments architecturaux potentiels à partir de suggestions individuelles. Espérons maintenant que ce projet, porté par des spécialistes de l’urbanisme d’Almaty, sera le point de départ d’une réévaluation du système actuel de protection du patrimoine, et que la participation civile sera clairement inscrite dans ce processus. »

Ilia Malkov
Architecte et historien, rédacteur pour Vlast.kz

Traduit du russe par Paulinon Vanackère

Édité par Laure de Polignac

Relu par Anne Marvau

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Au centre de Bichkek, un planétarium vide est devenu le lieu d’expression de contestataires issues de la société civile revendiquant le droit à la culture, à la science et au vivre ensemble. Des citoyens de la capitale kirghize ont en effet déposé plainte contre l’État quant à la privatisation du bâtiment, s’opposant ainsi à la commercialisation croissante de l’espace urbain.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 24 janvier 2021 par notre version allemande.

À Bichkek même, ce bâtiment rond laissé à l’abandon et pourvu d’une coupole a écrit une page de l’histoire des sciences naturelles d’Asie centrale. Jusque dans les années 1980, il était le seul planétarium de la région.

Avec l’effondrement de l’Union soviétique et la vague de privatisations qui s’en est suivie, il a été vendu et est depuis resté quasiment vide.

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Pourtant, 25 ans plus tard, un groupe de Bichkékois décide de lui redonner vie. Ils se sont organisés, ont fondé une initiative citoyenne et ont recherché des soutiens. Ils ont saisis la justice contre la privatisation du bâtiment.

L’origine du projet

« Nous avons fondé notre initiative citoyenne en 2018. Lors d’une réunion entre amis, nous discutions du manque d’offres de loisirs. C’est ainsi que nous en sommes venus à parler du planétarium de Bichkek », racontent les militants à l’origine du projet, Ataï Samyïbek, Nargiza Tachieva et Jyldyzaï Tourdoubekova.

Tous les trois disent qu’ils ont déjà visité des planétariums dans d’autres pays. D’où l’idée de reconstruire celui de leur ville natale. Les différents métiers exercés par chacun d’entre eux sont des atouts majeurs pour que leur projet ait toutes les chances d’aboutir.

« Juriste, Jyldysaï Tourdoubekova a adressé des requêtes officielles aux archives nationales et à la mairie. L’architecte-urbaniste Ataï Samyïbek a étudié les plans d’urbanisme de Bichkek et la documentation afférente », racontent-ils.

Un centre éducatif apprécié

Ils ont ainsi retracé l’histoire du planétarium. « Le planétarium de Frounzé (NDLR : le nom de Bichkek jusqu’en 1991) a été ouvert en 1974. Un équipement dernier cri a été importé de RDA. D’après nos recherches, environ 600 000 personnes ont visité le planétarium entre 1974 et 1982 », expliquent-ils.

Le ciel étoilé pouvait être projeté sur la coupole du bâtiment, faisant de cette salle l’attraction principale. L’établissement disposait en outre d’une salle de cinéma permettant de projeter des films et des documents.

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La visite du planétarium était de même incluse dans l’enseignement de physique et d’astronomie. « Les élèves pouvaient ainsi travailler avec les télescopes pour en savoir plus sur les étoiles et les planètes », racontent les activistes.

Une matérialisation de l’utopie soviétique

Même en dehors du cursus scolaire, cela incitait les enfants et les adolescents à assister à des conférences. Ils participaient également à des groupes de travail. Le planétarium de Frounzé contribuait ainsi de façon non négligeable à l’instruction.

Parallèlement, le planétarium permettait de donner corps à l’utopie soviétique d’un idéal de connaissance scientifique. C’est ce qu’expose le recueil de textes Utopie bichkékoise. Ainsi s’est imposée une quête effrénée de progrès scientifique et technique. Il devait donner naissance à « l’homme nouveau » doté d’un vaste champ de connaissances.

La conquête de l’espace jouait un rôle majeur et devait être accessible à un large public. Mais pas plus les auteurs de l’Utopie bichkékoise que les activistes ne sont en quête d’utopies sociales passéistes. Il s’agit bien du potentiel que représente ce lieu historique.

La cession du planétarium après 1995

Après l’indépendance du Kirghizstan, le bâtiment a été privatisé en 1995 et revendu plusieurs fois. Pendant cette période, le planétarium était bien loin de satisfaire son but premier puisqu’il a été commercialisé. Des films y étaient projetés et il a parfois servi de nightclub ou de bar.

Aujourd’hui, le bâtiment et le terrain attenant sont la propriété de la famille du député Tchynybaï Toursounkebov, décédé en juillet 2020. Celui-ci a laissé l’édifice se détériorer jusqu’à son état actuel.

En juillet 2018, conjointement avec la Fondation Nache Pravo (Notre droit en russe), l’initiative citoyenne a déposé plainte pour privatisation illégale contre le Fonds national de gestion immobilière. En effet, d’un point de vue juridique, un établissement d’enseignement et de formation n’aurait pas dû être privatisé. Le tribunal a cependant rejeté la demande des activistes.

Des débuts difficiles

« Pour des raisons diverses, les procès ont toujours été ajournés. Finalement, le tribunal ne nous a pas reconnus en tant que plaignants. Apparemment, personne n’aurait enfreint notre droit », racontent les militants. L’initiative citoyenne n’a pas perdu courage pour autant et s’est présentée à nouveau devant le tribunal d’instance de Bichkek.

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« Nous sommes convaincus que tous les citoyens sont habilités à faire valoir leur droit à une ville où il fait bon vivre », constatent les trois activistes.

Ils ont obtenu gain de cause avec leur déclaration. En septembre 2020, le tribunal d’instance de Bichkek a invalidé la privatisation du planétarium. Cela a été un grand succès pour les activistes et de nombreux Bichkékois s’en sont réjouis avec eux.

Le bureau du procureur récalcitrant

« Nous avons reçu beaucoup de soutien et un feedback positif de la part des Bichkékois. Nous tenons à vous en remercier ainsi que de vos remarques pertinentes », ont alors déclaré les militants. Mais peu après, le bureau du procureur a introduit un recours en révision. La Cour suprême devait donc se prononcer le 25 janvier dernier sur la décision du tribunal d’instance.

Selon le média kirghiz 24.kg, la Chambre a annulé les décisions des deux premières instances. Les activistes ont annoncé sur leur page Facebook que le jugement reprendrait le 14 mai.

Svetlana Antropova, la porte-parole de la Fondation, a annoncé le jour même que le tribunal administratif avait tranché en faveur de la privatisation. Dans le même message, la militante déclarait qu’elle ne s’avouait pas vaincue et poursuivrait la bataille juridique.

Un grand potentiel social

Selon les activistes, le planétarium offre non seulement un grand potentiel en matière de formation culturelle et scientifique, mais également d’un point de vue politico-social.

« La restauration et la conservation de lieux publics tels que le planétarium peut renforcer la confiance de la population envers l’État. Nous avons la conviction que le développement et la prospérité d’une nation dépendent du niveau de formation et de la science », estiment les fondateurs de l’initiative citoyenne.

Culture et sciences sur le terrain du planétarium

Parallèlement aux démarches juridiques, les activistes ont commencé à donner corps à leur concept. Ils ont organisé des expositions photographiques et présenté des films sur le terrain, mettant ainsi en évidence l’héritage historique et culturel du planétarium.

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« Le planétarium est là pour défendre le progrès, la nouveauté et les rêves », croient les militants : c’est le message qu’ils veulent adresser aux Bichkékois.

Le planétarium n’est pas le seul édifice de Bichkek datant de l’ère soviétique qui tombe en ruines faute d’intérêt et d’entretien. Ainsi, la ville a laissé détruire l’ancien Restaurant Naryn en 2017. Son architecture particulière en faisait l’un des monuments bichkékois les plus visités dans les années 1980. Un complexe hôtelier des plus modernes doit être construit sur son emplacement. Des investisseurs étrangers avaient d’ailleurs des plans semblables pour le terrain du planétarium.

La tendance générale est à la privatisation de l’espace public

Le développement urbain de Bichkek est ainsi devenu indissociable de la commercialisation et de la transformation de l’espace public en propriété privée. Selon David Leupold, qui poursuit ses recherches sociologiques sur le devenir de la ville au Centre Leibniz d’études sur le Moyen Orient contemporain, ce processus est à l’œuvre en d’autres lieux également.

« Conserver des équipements publics alors qu’aujourd’hui le paradigme économique dominant est celui d’une privatisation radicale représente un défi, non seulement à Bichkek, mais partout ailleurs », explique-t-il. Et de citer, à titre d’exemple, les ruines de la piscine en plein air de la ville thermale tchèque de Karlovy Vary.

De ces exemples, David Leupold conclut que « les équipements tels que les planétariums ou les piscines sont à peine rentables, aussi leur valeur doit-elle être mesurée à l’aune de critères sociologiques et non en termes de leur seule utilité marchande ». Dans ce contexte, il serait erroné de croire à la régulation par le marché.

Urbanisme et activisme à Bichkek

De l’avis du sociologue, la bataille pour le planétarium peut constituer un tournant, voire un signal. « Le paradigme dominant de la privatisation de l’espace urbain à travers le monde, ébranlé à Bichkek, pourrait être sérieusement remis en question sur le plan national », estime-t-il. Il ne faut toutefois pas oublier que l’activisme urbain bichkékois est antérieur à l’initiative en faveur du planétarium.

David Leupold renvoie aux travaux du collectif School for the Creative Actualization of the Future, qui publie l’Utopie bichkékoise. Il cite aussi le projet de l’initiative citoyenne Piechkom (À pied en russe) en faveur d’une nouvelle configuration d’un quartier d’habitation soviétique. Il met l’accent sur cette dernière.

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« Celle-ci est tout à fait pertinente car son objectif n’est pas purement négatif – par exemple dissuader de toute construction – mais de faire des contre-propositions visant à intégrer l’héritage architectural soviétique dans la ville actuelle », estime David Leupold.

L’espace urbain bichkékois devient ainsi le lieu des confrontations croissantes de la société civile. Le planétarium apportera peut-être de l’eau au moulin des contestataires. La décision juridique finale reste incertaine, mais les activistes en sont certains : « le planétarium vivra ! »

Pour en savoir plus sur les récents développements et l’histoire du planétarium : connectez-vous sur la page Facebook ou Instagram de l’initiative citoyenne.

Jana Rapp
Journaliste pour Novastan

Traduit de l’allemand par Catherine Lefèvre

Édité par Paulinon Vanackère

Relu par Charlotte Bonin

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LES HÉROS VERTS – À Bichkek, le changement climatique et l’abattage des arbres en ville influent en mal sur la qualité de l’air. Des militants cherchent à convaincre qu’il est nécessaire de reboiser la ville, mais ils ne sont pas toujours écoutés. Comment faire revivre l’autorité du discours écologiste en Asie centrale ?

Novastan reprend et traduit ici un article publié en novembre 2020 par la militante kirghize Oksana Poliakova.

Cet article fait partie de la série « Les héros verts », un projet journalistique soutenu par le média allemand n-ost, le centre kazakh MediaNet International Centre for Journalism et le ministère allemand de la Coopération économique.

Aujourd’hui, la majeure partie des villes de la Communauté des États indépendants (CEI) abat les arbres, laissant dans le paysage urbain des souches dressées comme des poteaux. Cette pratique est appelée le marquage.

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C’est l’un des grands problèmes de toutes les villes de la CEI. L’Asie centrale a le même triste héritage. En effet, ses villes se sont reverdies dans les années 1950, plus particulièrement Tachkent et Almaty, et plus tard Nur-Sultan.

Le verdissement des villes s’est déroulé partout en se concentrant sur les allées, les parcs et les places. La démarche était d’aménager un paysage dynamique en plantant des arbres.

Des militants actifs

Qui a permis de faire entrer la question de la défense des arbres dans les hautes sphères politiques ? Des citoyens actifs ! Ce sont eux qui se réunissent autour de ce thème. Ils ont ainsi distingué deux types de militantisme.

Il y a d’abord l’éco-activisme « d’arrière-plan ». Il inclut les syndicats de copropriété et les comités de logements, comme les garants du verdissement des villes-dortoirs. Ensuite, il y a les professionnels issus d’organisations non gouvernementales et l’éco-mouvement civil.

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Ces héros verts étudient, cartographient et comptent les arbres. Ils fournissent des données pour justifier la loi sur les espaces verts.

Le prix des arbres

À Bichkek, le problème de l’abattage des arbres au profit de l’extension des routes se pose depuis plusieurs années. Les conséquences pour les citoyens sont devenues particulièrement évidentes après la vague de chaleur anormale de 2020. En effet, en juillet dernier, les thermomètres de Bichkek montaient à plus de 40 °C.

Dans le même temps, les écologistes affirment que l’amende pour l’abattage d’un arbre ayant poussé, fourni de l’ombre, humidifié et purifié l’air pendant 30 ans est très faible. En effet, elle n’est que de quelques milliers de soms, alors que de simples calculs suggèrent que le coût d’un arbre à Bichkek pourrait dépasser 1 million de soms (environs 9 720 euros).

Les zones boisées utiles en période de canicule

Dmitri Pereïaslavsky, coordinateur des programmes éducatifs de l’Archa Initiative explique ce que dit la carte thermique de Bichkek.

« Regardez, un point a changé sur la carte. C’était soit un plan d’eau, soit un espace vert. Ces cartes ont été réalisées à des époques différentes, et nous pouvons voir qu’autrefois les températures étaient plus basses ici », montre Dmitri Pereïaslavsky.

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« À la place de la zone verte, nous avons maintenant un terrain vague, et la température a beaucoup augmenté. Si vous regardez le jardin botanique ou le bosquet de Karagach, vous verrez sur la carte que ce sont des zones très vertes. Et les températures y sont beaucoup plus basses », continue-t-il.

La différence de température dans les différentes parties de la ville est expliquée par les arbres et les espaces verts. C’est la conclusion que présentent les activistes de Bichkek après leurs recherches.

Diana, « éco-maman » de Bichkek

Diana est véritablement l’ « éco-maman » du quartier historique de Bichkek. Elle milite pour le droit des enfants et pour sauver les « éléphanteaux », ces jeux pour enfants en forme de petits éléphants, situés dans un parc.

La bataille juridique s’est transformée en une confrontation civile entre six tribunaux et un promoteur en Suisse. Diana explique comment et pourquoi elle agit (en russe) :

« Le tribunal ne nous a reconnus, nous, les habitants des immeubles, en tant que partie intéressée qu’au cours de la troisième année de ce litige entre la mairie et le promoteur », raconte Diana.

Des élagages mal faits

Aujourd’hui, presque toutes les villes de la CEI coupent toute la partie supérieure des arbres et ne laissent que la souche. Elles considèrent le procédé comme étant de l’élagage.

En réalité, les services de la ville sont loin de l’art topiaire, qui donne des formes originales aux arbres ou aux arbustes en coupant leurs branches. Les plantes sont ainsi dotées de diverses formes géométriques, de silhouettes d’animaux, d’oiseaux, ou même de personnes.

L’élagage « sans règles » est également pratiqué dans les zones résidentielles de Bichkek. Les associations de propriétaires ne veulent pas d’un tel « art » dans leur jardin…

Des formations proposées en alternative aux services municipaux

À Bichkek, il est possible de s’adresser à des experts en aménagement paysager et de suivre des cours sur l’élagage et l’entretien des arbres. La fondation Archa Initiative insiste sur le fait qu’il est préférable de venir à la formation en équipe de trois personnes. En effet, un représentant de la copropriété, un jardinier et un résident activiste sont habituellement invités à participer aux cessions.

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Les participants n’auront alors plus besoin d’appeler les services municipaux, qui laissent les arbres sans couronne. Le microclimat des villes-dortoirs souffre de cet élagage, l’air n’est pas suffisamment humidifié et assaini, et les conditions de vie se dégradent. Cela entraine une augmentation des inégalités écologiques.

Droits humains et écologie : un même combat

Les activités de la militante Svetlana Antropova commencent dans son propre jardin. En tant que militante des droits de l’homme pour la fondation Nache Pravo (notre droit, ndt), elle lutte contre l’exploitation forestière illégale, mais aussi contre le développement des constructions et les lois régressives. Elle détaille son combat dans cette vidéo (en russe) :

Bichkek, où vivent plus d’un million de personnes, est aujourd’hui le lieu d’une catastrophe environnementale. Selon les données disponibles, le niveau de pollution de l’air dans certains endroits de la capitale dépasse 14 fois les normes maximales autorisées.

Dans une pétition, les militants kirghiz font remarquer que les arbres sont les seuls protecteurs naturels des habitants contre les émissions nocives.

Les gardiens verts des quartiers de Bichkek

Olga Mikhaïlovna Kirianova est responsable du syndicat des copropriétés dans le quartier de Toungoutch-1 à l’est de Bichkek. Elle veut impliquer les autorités locales et les habitants dans l’aménagement paysager.

Des associations de propriétaires préservent des arbres vieux de plusieurs dizaines d’années et refusent de céder du territoire aux aires de stationnement.

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Ils se sont donné trois principales missions. Ils défendent le territoire proche des habitations et empêchent ces zones d’être transformées en parkings. De plus, ils font participer les enfants aux activités régulières d’entretien des jardins.

Le projet « Développement du journalisme : les problèmes du changement climatique » vise à montrer et résoudre les problèmes causés par le changement climatique, tout en développant et renforçant le secteur des médias indépendants en Asie centrale. Retrouvez tous les articles de cette série ici.

Oksana Poliakova
Militante écologiste

Traduit du russe par Salomé De Baets

Édité par Paulinon Vanackère

Relu par Anne Marvau

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