Réélu lors des dernières élections, le Premier ministre arménien Nikol Pachinian consolide la normalisation engagée avec l’Azerbaïdjan. Au-delà du Caucase du Sud, ce rapprochement pourrait favoriser l’intégration des pays d’Asie centrale aux grands corridors de transport reliant la Turquie et l’Europe, même si plusieurs obstacles demeurent.

« Le peuple arménien a voté pour la paix, la prospérité régionale et la coopération », a déclaré Nikol Pachinian, après sa victoire aux élections législatives le 7 juin dernier. La déclaration du Premier ministre arménien, dont le parti Contrat civil a remporté la majorité des sièges avec presque 50 % des suffrages, fait directement référence aux conflits auxquels l’Arménie est confrontée : les guerres avec l’Azerbaïdjan pour le contrôle du Haut-Karabakh, enclave arménienne en territoire azerbaïdjanais reprise par Bakou en 2023, mais aussi les relations ambivalentes avec la Russie, alliée historique d’Erevan, qui lui fait payer le prix de son rapprochement progressif avec l’Union européenne et les États-Unis.

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Le scrutin en Arménie revêtait donc une dimension éminemment géopolitique et confirme la stratégie de normalisation engagée par Nikol Pachinian dans le Caucase du Sud. De quoi ouvrir la voie aujourd’hui à une interconnexion croissante de ce pays enclavé entre l’Est et l’Ouest et, plus largement, à un rapprochement entre les États turciques de part et d’autre de la mer Caspienne : la Turquie et l’Azerbaïdjan d’un côté, les cinq pays d’Asie centrale de l’autre.

Des liens culturels partagés 

L’Asie centrale et le Caucase du Sud entretiennent d’abord des liens culturels anciens. La Route de la soie, qui traversait l’Asie centrale, passait aussi par l’Arménie et l’Azerbaïdjan, alors carrefours d’échanges historiques avec la région. Les pays détiennent en outre un héritage soviétique en commun, dont témoigne notamment l’importance persistante de la langue russe.

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Ces liens doivent toutefois être nuancés par l’existence d’une identité turcique qui rapproche l’Azerbaïdjan des républiques turcophones d’Asie centrale (Kazakhstan, Turkménistan, Kirghizstan et Ouzbékistan), dont l’Arménie et le Tadjikistan restent à l’écart.

Lire aussi sur Novastan : L’Asie centrale, une région turque ?

Cette identité turcique se manifeste par l’appartenance de l’Azerbaïdjan à l’Organisation des États turciques, aux côtés des quatre républiques d’Asie centrale turcophones. 

L’intérêt phare pour l’Asie centrale : s’insérer dans les réseaux  logistiques mondiaux 

L’enjeu principal de la normalisation arméno-azerbaidjanaise est avant tout logistique pour l’Asie centrale, avec le développement du « corridor médian », cette route commerciale reliant la Chine à l’Europe en via le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. La guerre en Ukraine et le conflit au Moyen-Orient ont renforcé son attractivité, cette voie étant désormais perçue comme une alternative plus stable pour les marchandises à la roure passant par le territoire russe. Pour les pays d’Asie centrale, cette route consitue un moyen de diversifier leurs débouchés et de réduire leur dépendance vis-à-vis de Moscou. 

Le Kazakhstan, principal bénéficiaire potentiel du corridor médian, est aussi le plus impliqué dans les discussions parmi les pays d’Asie centrale. Lors de sa visite à Bruxelles le 22 juin dernier, le président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev avait d’ailleurs souligné le besoin d’une « augmentation du transport de conteneurs le long du  corridor médian ».

Lire aussi sur Novastan : L’Asie centrale face au défi de la réalisation du corridor médian 

L’accord de Washington, signé le 8 août 2025 par l’Arménie et l’Azerbaïdjan, ouvre également la voie au corridor de Zanguezour, une liaison de transport d’une trentaine de kilomètres traversant la province du Syunik arménien afin de relier l’Azerbaïdjan à son exclave du  Nakhitchevan. Ce projet suscite de nombreux espoirs, car il permettrait de relier directement la Turquie à l’Azerbaïdjan, puis aux républiques d’Asie centrale. Il renforcerait ainsi les liens entre États turciques, au détriment des influences russe et iranienne. 

« Le corridor de Zanguezour deviendra la voie de transport terrestre la plus courte entre les océans Pacifique et  Atlantique, ainsi que le point d’intersection des routes Nord-Sud et Est-Ouest, affirmait l’analyste politique azerbaïdjanaise Anastasia Lavrina. Il élargira considérablement les possibilités de transport terrestre reliant  l’Europe et l’Asie ».

Des défis indépendants de la volonté des pays d’Asie centrale 

Malgré cet intérêt partagé, la concrétisation du corridor de Zanguezour dépend de variables que l’Asie centrale ne maîtrise pas. Bakou exige d’abord le retrait des références à l’indépendance du Haut-Karabakh qui figure dans la Constitution arménienne, ce qui suppose une révision de la loi fondamentale en Arménie, affirme le média arménien NamArmenews. Sans cette condition remplie, le processus de paix initié par l’accord de Washington reste à l’arrêt. Mais la victoire du parti de Nikol Pachinian aux législatives n’a pas permis au Premier ministre d’obtenir une majorité constitutionnelle suffisante pour mettre en marche le processus de révision de la Constitution dans le nouveau Parlement : l’opposition a remporté plus de sièges que prévu, ajoute NamArmenews. 

Lire aussi sur Novastan : Le conflit du Hau-Karabakh en Arménie vu depuis l’Asie centrale 

Un deuxième frein est l’Iran. Téhéran redoute que le corridor de Zanguezour ne passe sous influence turco-azerbaïdjanaise ou américaine via la « Trump Route for International Peace and Prosperity » (TRIPP), un corridor de transport reliant l’Azerbaïdjan à son exclave du Nakhitchevan via le sud de l’Arménie. La République islamique craint que sa frontière avec l’Arménie ne devienne une porte d’entrée pour l’OTAN ou Israël dans le Caucase du Sud, souligne l’Institut des  Sciences Stratégiques. 

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Enfin, la Russie ne souhaite pas voir son influence diminuer dans le Caucase du  Sud, surtout au profit d’une autre puissance notamment les Etats-Unis avec le projet TRIPP. D’après Gela Vasadze, un analyste politique géorgien cité par The Caspian Post, « la plus grande menace, tant pour le corridor median que pour la stabilité régionale, réside dans la volonté du Kremlin d’imposer sa domination ». 

Pour l’Asie centrale, le corridor médian et son prolongement par le corridor de  Zanguezour représentent une opportunité majeure d’insertion dans les réseaux logistiques mondiaux mais qui reste suspendue à des variables extérieures, que les  gouvernements centrasiatiques ne peuvent qu’observer.

Albane Le Failler,
Rédactrice pour Novastan

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En juin 2026, l'Ouzbékistan accueille la cinquième édition du « Tashkent International Investment Forum », rendez-vous annuel pour attirer les investisseurs internationaux dans ce pays d'Asie centrale. De nombreuses entreprises françaises y participent, notamment dans les secteurs de l'énergie, des infrastructures, de l'industrie et de la transition écologique.

Depuis le 16 juin, les allées du Central Asian Expo Center ressemblent à une véritable fourmilière. Industriels, chefs d'entreprise, investisseurs et responsables politiques s'y croisent dans un ballet ininterrompu au sein de ce vaste complexe de 23 000 mètres carrés. Ce bâtiment au cœur de la capitale ouzbèke accueille cette année plusieurs milliers de participants venus d'une centaine de pays pour participer au « Tashkent International Investment Forum » (TIIF) - une vitrine des ambitions de l'Ouzbékistan, qui entend bien s'imposer comme pôle régional des investissements en Asie centrale.

Bakhtiyor Karimov, 39 ans, a fait le déplacement depuis le Kachkadaria, une province située au sud de l’Ouzbékistan. Vice-gouverneur du district de Kitab depuis six ans, son objectif durant ces trois jours est de prendre contact avec des entreprises internationales pour développer des projets dans sa région.

« C’est très important pour nous de rencontrer ces sociétés. Cela nous donne des perspectives pour faire de nouvelles affaires et établir des partenariats avec des entreprises étrangères, explique Bakhtiyor Karimov. J’ai discuté par exemple avec des personnes qui travaillent pour la branche basée au Kazakhstan de l’entreprise française Saint-Gobain. J’ai aussi parlé avec des membres de l’Agence française de développement, à propos de projets dans notre région. La région de Kachkadaria est riche en ressources minérales, agricoles et en hydrocarbures ».

Forum de discussions au « Tashkent . . .

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Après des années d’attente, les habitants d’Astana ont enfin pu assister à l’inauguration du LRT, le métro léger aérien de la capitale kazakhe. Prévu bien plus tôt, le projet a accumulé les retards sur fond de corruption et de malversations financières.

Le 18 mai dernier, le premier métro d’Astana a été inauguré par le président du Kazakhstan Kassym-Jomart Tokaïev et le maire Kassym Bek. Désigné sous le nom de LRT (Light Rail Transport), ce nouveau métro entièrement automatisé connecte désormais l’est de la ville au sud-est en passant par le centre-ville. Il s’agit de la première ligne d’un vaste réseau prévu pour la capitale kazakhe, dans le cadre d’un projet de modernisation des transports urbains. Les travaux de construction ont été réalisés par un

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Le mois dernier, le Kazakhstan a accueilli la 40e Conférence des directeurs généraux des chemins de fer, réunissant des représentants de plus de trente pays. Une occasion pour Astana d’afficher ses ambitions pour le "corridor médian", dans un contexte de guerre en Ukraine et de recomposition des routes commerciales mondiales.

Du lundi 20 avril au lundi 24 avril 2026, la 40ème Conférence des directeurs généraux des chemins de fer a été l'occasion de réunir, au cœur de la capitale kazakhe, plus de trente pays dans un contexte géopolitique incertain. L’Organisation pour la Coopération des chemins de fer, dite OSJD, est une organisation intergouvernementale qui fédère un réseau de plus de 320 000 km de voies ferrées, assurant annuellement le transport d'environ 5,5 milliards de passagers et près de 5 milliards de tonnes de marchandises. 

Fondée en 1956, l'OSJD, principal forum de coordination ferroviaire entre l'Europe et l'Asie et héritage de la coopération technique de l'ère soviétique, s'est progressivement élargie à de nouveaux membres. Elle en compte 27 à ce jour, allant . . .

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La dernière réunion de l’Union économique eurasiatique (UEE), tenue Kazakhstan à la fin du mois de mars, révèle l’écart entre les plans ambitieux du bloc eurasiatique et la mise en pratique concrète de ses projets.

Le dernier conseil de l'UEE tenu à Chymkent, dans le sud du Kazakhstan, les 26 et 27 mars dernier, a reconfirmé les ambitions de cette dernière. Mené par le Kazakhstan, pays à la présidence de l’Union pour l'année 2026, l’agenda politique et économique de l’UEE plus de 10 ans après sa création reste familier une meilleure intégration économique, un commerce plus fluide, et des marchés communs plus modernes.

L’UEE a été fondée en 2015 par ses cinq pays membres, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan, la Biélorussie et l’Arménie, dans le but de créer un marché commun entre les pays du bloc eurasiatique, permis par une libre circulation des biens, des services, du capital et de la main d’oeuvre. Si ces pays demeurent jusqu’à présent les seuls membres officiels de l’Union, ils sont rejoints dans les conseils de l’UEE par le Tadjikistan, pays candidat, et par d’autre états dont la candidature à l’union est potentielle. Ces états dits observateurs sont l’Ouzbékistan, le Turkménistan, la Mongolie, la Chine, et l’Iran. 

Le Kazakhstan a profité de sa présidence pour mettre en avant l’utilité de . . .

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Au Tadjikistan, pays au territoire constitué à 93% de montagnes, les trajets entre villes sont longs et sinueux. Au détour des virages en lacets se croisent camions de transports, voitures personnelles et taxis partagés.

Crédits photo : Pierre-Armand Dussex (Suisse, mon-beau-jailoo)

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La guerre en Ukraine a isolé la Russie non seulement sur la terre, mais aussi dans les airs. Les pays centrasiatiques, notamment le Kazakhstan et l'Ouzbékistan, ont franchi plusieurs étapes dans le développement de leur aviation civile. La marginalisation des transporteurs russes signifie également que le réseau régional se renforce.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, plusieurs secteurs de la Russie se sont retrouvés bloqués du monde extérieur avec l'imposition de paquets de sanctions. Les routes terrestres qui liaient auparavant l'Est à l'Ouest sont progressivement abandonnées par les entreprises européennes et occidentales. C'est ici que les pays de l'Asie centrale ont trouvé une opportunité de fortifier leur position et de signifier leur importance sur la scène internationale, en particulier avec le projet des "Nouvelles Routes de la Soie" mis en œuvre par la Chine depuis 2013.

Les compagnies aériennes d'Asie centrale se positionnent de plus en plus pour remplacer les transporteurs russes, notamment sous l'impulsion de l'Ouzbékistan et du Kazakhstan.

La Russie hors jeu

En avril 2024, lors du Sommet de l'aviation d'Asie centrale à Astana, la création par les pays de la région de leur propre organisme de réglementation de l'aviation civile a été annoncée. À cette . . .

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L’encombrement de la circulation représente un problème majeur pour les pays d'Asie centrale. Si les autorités locales de plusieurs grandes villes s’efforcent d'investir dans des projets ferroviaires de prestige, les options de transports urbain demeurent généralement limitées.

Deux fois par jour, pendant les heures de pointe, Douchanbé, la capitale du Tadjikistan, est immobilisée alors que ses larges boulevards hérités de l’ère soviétique sont obstrués. La ville doit faire face à des problèmes significatifs de congestion, exacerbés par le taux de population qui a doublé depuis l’indépendance du pays de l’URSS en 1991. La possession des voitures a augmenté encore plus rapidement, doublant au cours de la dernière décennie. Les infrastructures ne sont pas en mesure de s’adapter à ce rythme de croissance rapide. De plus, les problèmes environnementaux causés par les émissions des véhicules ont gravement nui à la qualité de l’air à Douchanbé.

Pour faire face aux défis de l’urbanisation galopante, les autorités tadjikes se penchent sur des options pour construire un métro. Mais avec un savoir-faire national en matière de construction d’infrastructures inexistant, le gouvernement s'est adresséà la Corée du Sud : en 2022, le ministre de Transports a signé un protocole avec la Société Nationale des Chemins de fer de Corée du Sud afin d’évaluer la possibilité de réalisation du projet. Par ailleurs, Novastan a indiqué plus tôt que le ministère prévoyait d’entamer une planification plus détaillée de ce qui serait la première ligne de métro de Douchanbé à la mi-2025.

Le rail urbain présente des avantages par rapport aux bus ou aux trolleybus : les tramways et les métros s’avèrent plus efficaces pour de réduire l’encombrement de la circulation routière et la pollution de l’air. De plus, ils possèdent une capacité bien supérieure à la plupart des autres moyens de transport. Il est essentiel de souligner qu’ils symbolisent également un progrès, une véritable évolution, ce qui explique pourquoi de nombreux projets de rail urbain sont également considérés comme des projets de prestige. Cependant, un métro n’est pas en mesure de remplacer les bus urbains et autres formes de transport public moins visibles, notamment dans les zones où la construction de lignes ferroviaires urbaines n’est pas viable sur le plan économique.

Les trolleybus : un mode de déplacement en voie de disparition ?

À Naryn, capitale provinciale du centre du Kirghizistan, les législateurs locaux ont récemment décidé de démanteler le réseau de trolleybus de la ville. Située à un peu plus de deux mille mètres d’altitude, Naryn possédait le réseau de trolleybus le plus haut au monde. Cela représentait également une source de fierté locale et une attraction pour les passionnés de transport public. Cependant, en raison de la . . .

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Les décideurs politiques et économiques font face à un projet colossal : l’extension du corridor médian reliant la Chine à l’Europe en passant par l’Asie centrale et le Caucase du Sud. Les perspectives pour rendre cette route de transport durable et compétitive en un temps record ont été examinées avec Jandos Keguenbekov, doyen de la faculté d’ingénierie et de technologie de l’information de l’Université germano-kazakhe d’Almaty.

L’invasion de l’Ukraine par la Russie, survenue le 24 février 2022, a bouleversé la politique économique de nombreuses nations. Cet événement a également perturbé le secteur du transport et de la logistique. La Chine et l’espace économique européen ont un intérêt commun à maintenir l’approvisionnement de l’Europe en marchandises issues de la deuxième économie mondiale. Cependant, l’offensive russe et les sanctions mises en place depuis ont fortement réduit l’attractivité du corridor Nord passant par la Fédération de Russie.

Depuis le 5 décembre 2022, l’Union européenne applique un embargo sur les importations de pétrole brut russe transportées par voie maritime. Le Kazakhstan exporte environ 80 % de son pétrole, ce qui représente 53,1 millions de tonnes, principalement via le port de Novorossiysk, situé au Sud de la Russie.

Le corridor central, aussi appelé corridor transcaspien, avait pour objectif initial de réduire le temps de transport entre la Chine et l’Europe à 12 jours. Cette réduction devait offrir un avantage par rapport au corridor Nord, qui nécessite 19 jours, et à la voie maritime, qui varie entre 22 et 39 jours. Cependant, l’infrastructure ferroviaire et maritime représente aujourd’hui l’obstacle majeur. Ce problème touche non seulement le Kazakhstan, mais également la Géorgie et l’Azerbaïdjan.

Perspectives et considérations d’avenir

En mai 2023, une étude sur les voies de transport durables entre l’Europe et l’Asie centrale a été présentée. Réalisée par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, avec le soutien de la Commission européenne, cette analyse met en évidence les domaines critiques liés au développement du corridor médian et propose des recommandations concrètes pour y remédier.

L’étude a examiné les corridors existants ainsi que les nouveaux itinéraires susceptibles de relier les cinq républiques d’Asie centrale au réseau transeuropéen de transport de l’Union européenne. Ce réseau connecte les 27 États membres, tout en incluant les Balkans occidentaux et les pays du Partenariat oriental, dont le Caucase et la Turquie.

Lire aussi sur Novastan : Les obstacles aux Nouvelles routes de la Soie

L’analyse a identifié 33 investissements dans les infrastructures physiques, notamment la modernisation des liaisons ferroviaires et routières, l’ajout de nouvelles connexions et l’augmentation des capacités portuaires. Elle a également défini sept actions coordonnées pour améliorer la connectivité immatérielle, telles que la facilitation des échanges ou la numérisation. Parmi les priorités figurent le développement d’un terminal à conteneurs au port d’Aktaou, l’électrification et le doublement du réseau ferroviaire kazakh ainsi que la rénovation des routes stratégiques.

En 2022, le volume de transport via le corridor moyen a connu une augmentation de 33 % par rapport à l’année précédente. Toutefois, la mer Caspienne n’est pas adaptée pour accueillir cette croissance du trafic, ce qui risque de provoquer une saturation de la route. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement prévoit d’investir jusqu’à 1,5 milliard d’euros dans les infrastructures du corridor transcaspien au cours des deux à trois prochaines années.

Un objectif ambitieux mais atteignable

La stagnation dans l’échange d’informations représente un défi majeur. La numérisation des échanges multimodaux de données et de documents constitue une priorité. Les instruments juridiques des Nations unies visent à garantir la fluidité de ces échanges d’ici à 2027.

« L’objectif de garantir un échange fluide de données d’ici à 2027 est ambitieux, mais atteignable », affirme Jandos Keguenbekov, doyen de la faculté d’ingénierie et de technologie de l’information à l’Université germano-kazakhe d’Almaty. Selon lui, la transparence et la rapidité sont indispensables. À ce jour, plusieurs plateformes informatiques ont été créées pour coordonner les efforts internationaux dans les domaines de la logistique et du transport. Le développement se poursuit activement, et toutes les parties impliquées y consacrent d’importants efforts.

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Le corridor médian ne sert pas uniquement les intérêts de la République du Kazakhstan. Des pays comme l’Azerbaïdjan et plusieurs États européens lui accordent également une grande importance. Enfin, l’initiative chinoise One Belt, One Road joue un rôle central dans l’avenir de ce corridor stratégique.

Développer les échanges de données et le numérique

Le gouvernement kazakh s’engage à développer rapidement le corridor médian afin de renforcer la compétitivité du pays. « L’expérience d’autres nations en matière de numérisation constitue un atout pour le Kazakhstan. Le pays dispose également d’exemples prometteurs, tels que la plateforme eGov, qui pourrait jouer un rôle déterminant dans l’accélération du transfert de données et l’amélioration de l’efficacité et de la fiabilité du transport de marchandises », explique Jandos Keguenbekov.

Cette problématique a récemment été reconnue au niveau gouvernemental. Lors de la visite d’État du chancelier Olaf Scholz à Astana en septembre 2024, le président Kassym-Jomart Tokaïev a souligné l’urgence de poursuivre l’intégration des systèmes de transport et de logistique entre l’Asie centrale et l’Europe. L’Allemagne, principal partenaire international du Kazakhstan, suscite de grands espoirs pour ces projets.

Lire aussi sur Novastan : Migration, économie, format 5+1 : le chancelier Olaf Scholz en visite en Asie centrale

Le Logistics Performance Index, un outil développé par la Banque mondiale, évalue l’efficacité du transport des marchandises dans un pays. L’Allemagne occupe la troisième position, tandis que le Kazakhstan se classe 79ème. Selon Jandos Keguenbekov, le développement du corridor médian dépend étroitement d’une coopération efficace dans les processus économiques et commerciaux.

Sécurité des investissements et de la planification

L’intégration au réseau transeuropéen de transport, également appelé TEN-T, et la stratégie Global Gateway pourraient générer d’importantes opportunités d’investissement pour les entreprises étrangères. L’industrie allemande tirerait également profit de ces développements. L’extension du corridor central contribuerait à réduire de manière significative les distances pour la livraison de l’énergie. Dans le secteur du transport et de la logistique, Deutsche Bank et Kazakhstan Temir Zholy, la compagnie ferroviaire nationale kazakhe, ont signé des accords avec plusieurs compagnies ferroviaires privées. Ces partenariats visent à améliorer l’efficacité du transport de marchandises.

Lire aussi sur Novastan : Global Gateway : l’Union européenne investit dans le corridor de transport transcaspien

La sécurité de la planification et la transparence sont cruciaux. Pour optimiser la gestion des stocks et la planification des cycles commerciaux, les entreprises doivent connaître avec précision le délai nécessaire pour qu’un conteneur atteigne sa destination finale et le coût associé au transport. L’utilisation de moyens de transport modernes et la mise en place d’une logistique performante sont essentielles pour réduire les coûts, raccourcir les délais de transit et intégrer les pays enclavés d’Asie centrale à l’économie mondiale.

Les plateformes de coordination du corridor central, comme celle au Turkménistan en octobre 2024, offrent aux pays situés le long de cet itinéraire une opportunité d’échanger sur les dysfonctionnements et les goulets d’étranglement. La durabilité, l’efficacité et la compétitivité doivent constituer les critères principaux pour évaluer cet itinéraire par rapport aux routes existantes.

Un potentiel de conflit

Le corridor central constitue un levier important pour le développement des énergies renouvelables. Sur les 600 000 kilomètres de voies ferrées au Kazakhstan, seulement 6 000 sont électrifiés. La modernisation et le développement durable de ces infrastructures ont récemment été reconnus comme prioritaires. Par ailleurs, la navigation sur la mer Caspienne devra intégrer des technologies innovantes pour devenir durable et respectueuse de l’environnement.

Lire aussi sur Novastan : Le Kazakhstan choisit l’Union européenne pour assurer sa transition verte

L’extension du corridor médian repose sur des intérêts collectifs qui surpassent les considérations privées. Parmi les enjeux figure la question de l’impact potentiel du transport de combustibles fossiles en provenance du Kazakhstan vers l’Europe via le Caucase du Sud sur les prix du gaz et du pétrole en Azerbaïdjan. « Une solution doit être trouvée au niveau politique », déclare Jandos Keguenbekov. Des efforts diplomatiques renforcés sont indispensables pour parvenir à un accord satisfaisant pour toutes les parties concernées.

« Garantir la compétitivité du corridor médian sur le long terme est essentiel », affirme Jandos Keguenbekov. Selon lui, « les sanctions contre la Fédération de Russie rendent les voies commerciales russes inenvisageables pour le moment. Toutefois, ces routes seront à nouveau empruntées dans un avenir encore incertain. L’objectif actuel est de rendre les itinéraires de transport traversant le Kazakhstan suffisamment attractifs pour qu’ils conservent leur pertinence après une éventuelle réouverture des routes russes. »

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Pour atteindre cet objectif, il est crucial d’assurer une croissance durable, d’améliorer en continu les infrastructures et les capacités existantes, tout en garantissant la transparence des processus pour l’ensemble des parties prenantes. La hausse de la demande pour le corridor médian, observée depuis le début de la guerre en Ukraine, soulève une question déterminante pour les investisseurs et autres acteurs au Kazakhstan : cette demande restera-t-elle durablement élevée, et les investissements dans un réseau de transport conçu pour le long terme sont-ils stratégiquement viables pour ancrer l’importance du corridor médian ?

Anton Genza
Rédacteur pour Novastan Deutsch

Traduit de l’allemand par Alexandre Beisel

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Elise Medina

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Donnant suite à un mémorandum signé avec la Corée du Sud, le ministère des Transports tadjik annonce que la construction du métro dans la ville de Douchanbé débutera cette année. "Une nécessité de l'époque" pour une ville où l'augmentation de l'intensité du trafic semble devenir un problème de plus en plus significatif.

Cette déclaration vient deux ans après les premiers pas vers le projet, en collaboration avec la Corée du Sud. Le 14 mars 2022, le ministère des Transports de la République du Tadjikistan avait signé un protocole d'accord avec Kim Hanyoung, le président-directeur général de la Compagnie de chemins de fer nationale de Corée pour faciliter la coopération dans le cadre d'un projet . . .

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Au printemps dernier, le maire de Bichkek a annoncé la suppression des trolleybus de la capitale et leur remplacement par des bus électriques. Une décision qui interroge nombre d'habitants.

Familier du paysage urbain des pays de l'ex-Union soviétique, où il assurait sans bruit et au moyen de câbles aériens les liaisons entre les zones résidentielles et les zones industrielles, le trolleybus est en passe de disparaître des rues de la capitale kirghize pour être remplacé par des bus électriques. Des rumeurs l'évoquaient au printemps, et le maire de Bichkek, Aïbek Djounouchaliev, l'a confirmé en juillet dernier.

"Nous faisons tout pour créer des conditions confortables pour les citoyens. Nous supprimons non seulement les panneaux d'affichage, mais aussi les lignes de trolleybus. Tous les câbles seront enlevés. Les trolleybus ne peuvent circuler que sur un seul itinéraire et nous ne pouvons les rediriger temporairement vers d'autres rues. Les bus électriques sont plus mobiles, et pour résoudre les problèmes d'embouteillages dans la ville, leur itinéraire peut être modifié. Avec les trolleybus, cela est impossible", a déclaré le maire dans une interview auprès de l'agence d'État Kabar.

Cette décision unilatérale a suscité l'incompréhension de nombreux habitants et les a conduit à organiser, avant même la confirmation par la mairie en juillet, la campagne "Sauvez le trolleybus", dans le but d'empêcher sa suppression, comme le rapportait en mai dernier Radio Azattyk, la branche kirghize du média américain Radio Free Europe.

Le collectif a . . .

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Le projet de construction d’une voie de chemin de fer entre la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan se concrétise. Ce projet, discuté entre les trois parties depuis près de 20 ans, doit créer un pont continental de la Chine jusqu’à la Turquie. Ce dernier pourrait permettre à l’Asie centrale de sortir de son enclavement.

Cela fait près de 20 ans que les discussions autour de ce projet ont commencé. Bien que les négociations aient été longues et fastidieuses, ces dernières ont fini par se décanter. En témoigne la signature le 6 juin dernier d’un accord de coopération entre les trois Etats pour promouvoir conjointement le projet ferroviaire Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan, rapporte

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En Ouzbékistan, les femmes sont désormais autorisées à conduire des véhicules lourds. Depuis cette nouvelle loi, certaines d’entre elles ont déjà franchi le pas.

Les derniers changements de loi autorisant les femmes à prendre le volant d’un bus ou d’un véhicule lourd constituent un pas en avant significatif dans le domaine du transport en Ouzbékistan. Cette avancée dénote une volonté active de réduire l’inégalité des sexes et de promouvoir la diversité dans ce secteur.

En réponse à cette évolution, Narguiz Gadaïeva et Saodat Chermatova ont manifesté leur désir de devenir les premières conductrices de bus. Pour l’autorité des transports d’Ouzbékistan, c’est un progrès significatif en faveur de l’égalité des chances entre hommes et femmes.

« Je me devais d’être la première »

Le 28 février dernier, Saodat Chermatova, une femme de 49 ans, originaire de Samarcande, mère de deux enfants, s’est assise au volant du bus pour la première fois de sa vie. Bien qu’elle ait étudié le droit pour suivre les pas de son père, elle éprouvait de l’intérêt pour les transports depuis son adolescence.

« Il n’y avait pas de conductrice dans notre famille, je me devais donc d’être la première », explique-t-elle. En 2005, elle obtient son permis de catégorie D, qui lui permet de conduire un bus pour plus de huit passagers. Avant de candidater au poste, le mari de Saodat était « inquiet des problèmes de sécurité ». Il a tout de même pris la décision de soutenir sa femme dans son entreprise, de sorte qu’il a été plus simple pour Saodat de suivre une formation obligatoire d’un mois créée à l’intention des futures conductrices en Ouzbékistan.

Attirer de nouvelles conductrices

Narguiz Gadoïeva, une femme de 57 ans de Karchi, a rejoint le programme juste après Saodat. Elle a commencé à conduire quand elle avait 20 ans et a travaillé dix ans comme instructrice d’auto-école. Elle apprenait aux femmes à conduire et a reçu le soutien de ses collègues pour devenir l’une des premières conductrices de bus en Ouzbékistan.

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A l’origine, c’est le tourisme qui l’intéressait. Mais après le changement de loi, elle est devenue déterminée à faire carrière comme conductrice de bus. « Je veux être un exemple pour d’autres femmes en Ouzbékistan », raconte-t-elle. « Les femmes sont capables de beaucoup de choses, tant que nous travaillons dur et tant que nous sommes persévérantes. »

Lire aussi sur Novastan : Ces femmes tadjikes qui s’approprient les professions « masculines »

Azizakhon Khodjaïeva, la responsable du projet dédié à l’égalité des genres au sein de l’autorité des transports, estime que la loi a rapproché l’Ouzbékistan de l’élimination des stéréotypes de genre. D’après elle, les femmes doivent effectuer huit heures de conduite par jour, ce qui constitue un travail à temps plein accompagné d’un salaire à taux plein. Ce sont les conditions de travail qui s’appliquent pour satisfaire les deux conductrices actuelles et en attirer 15 autres en 2025.

Des femmes pionnières

Avant le changement de loi, beaucoup d’Ouzbèkes quittaient le pays pour travailler comme conductrices en Russie en l’échange d’un salaire raisonnable. Les restrictions d’accès à la profession privaient les femmes d’opportunités qui étaient pourtant disponibles en Russie, ce qui les conduisait à laisser leurs familles derrière elles.

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Dans une étude de la Banque mondiale datant de 2022, l’Ouzbékistan avait obtenu un score de 70,6 sur un total de 100, le score maximal de 100 représentant l’égalité dans la loi entre hommes et femmes dans les professions examinées. Parmi les autres pays d’Asie centrale, le Kazakhstan avait obtenu le score de 69,4 et le Tadjikistan 78,8.

Dans son histoire, l’Ouzbékistan a connu de nombreux exemples de pionnières ayant décidé de s’aventurer dans des domaines auparavant dominés par des hommes. L’un des exemples les plus notables est celui de Bachorat Mirbabaïeva, la première femme conductrice de locomotive ferroviaire. Avec 27 autres femmes, elle s’était inscrite aux cours organisés par les chemins de fer de Tachkent.

Toursounoï Ahounova fournit un autre exemple de réussite. Elle a été la première femme à être formée pour devenir conductrice d’une machine à récolter le coton.  Elle est ensuite parvenue au poste de chef de brigade dans un kolkhoze de la région de Tachkent. Grâce à son engagement et à sa détermination dans son travail, le niveau d’efficacité avait considérablement augmenté, ce qui avait réduit le temps nécessaire à la production de coton.

Des professions interdites aux femmes

Sous l’Union soviétique, une liste de professions interdites aux femmes avait été établie. Le nombre total de métiers concernés était de 431.

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L’Ouzbékistan a franchi une étape importante en 2019, au moment où la liste des métiers interdits aux femmes a été abolie. Avant sa suppression, elle comportait encore 44 spécialisations considérées comme dangereuses ou néfastes aux femmes, notamment l’extraction minière, l’exploitation pétrolière et gazière ou la métallurgie. Toutefois, cette liste existe encore de manière informelle.

Darika Bolot et Chakhzoda Mirakova
Rédactrices pour Novastan

Traduit de l’anglais par Arnaud Behr

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Charlotte Bonin

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Le Kazakhstan ne se contente plus d’envoyer de l’aide humanitaire à l’Afghanistan : ces derniers mois, il approfondit ses relations diplomatiques et commerciales avec les talibans. La Cour Suprême kazakhe ne considère plus le groupe comme terroriste, ouvrant la voie à une coopération normalisée.

Le 10 février dernier, le ministre afghan du Commerce et de l’Industrie, Noorouddin Azizi, a rencontré l’ambassadeur kazakh en Afghanistan, Alimkhan Yessengueldiev. Les échanges ont porté sur le secteur minier, le projet de routes et la coopération dans le domaine numérique.

Plus tôt, le 29 décembre dernier, l’ambassadeur avait rencontré le ministre afghan des Affaires étrangères, Amir Khan Muttaqi, pour promouvoir la collaboration économique et politique entre les deux pays. L’ambassadeur kazakh avait annoncé le retrait de l’Emirat islamique des talibans de la liste des organisations terroristes de la Cour Suprême kazakhe, ce qui lui permet d’opérer dans le pays.

Ces rencontres successives s’inscrivent dans une logique de rapprochement entre les deux Etats, alors que le Kazakhstan est l’un des rares à entretenir des relations diplomatiques avec Kaboul. Les « trois piliers » de la coopération entre l’Afghanistan et le Kazakhstan avaient déjà été énoncés en août dernier, rapporte le média kazakh The Astana Times. Ceux-ci sont la promotion du développement des échanges commerciaux, l’assistance humanitaire et le développement des opportunités de . . .

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Au Kirghizstan, où à ce jour aucune loi ne protège les victimes de harcèlement, la société civile réclame depuis longtemps des actions concrètes pour mettre fin à l’impunité. A petits pas, mais sûrement, les initiatives se multiplient.

C’est une première du genre au Kirghizstan. Les 2 et 3 décembre dernier, 25 conducteurs du réseau de taxis collectifs de Bichkek ont reçu une formation de sensibilisation à la prévention contre le harcèlement sexuel dans les transports publics. La formation a été organisée et dispensée par la Child’s Rights Defenders League (CRDL), une fondation publique kirghize fondée en 2008 par Nazgoul Tourdoubekova, qui a pour but la promotion et la protection des droits des enfants au Kirghizstan.

Soutenue financièrement par l’Ambassade des Etats-Unis au Kirghizstan et en partenariat avec le Département des transports de la mairie de Bichkek, l’initiative s’inscrit dans le cadre d’un programme de huit mois lancé en octobre dernier, le Harassment-free marshrutkas (marchroutka sans harcèlement).

Typiques de l’ex-Union soviétique, les marchroutkas constituent le principal réseau de transports publics de la capitale kirghize et son presque million d’habitants. Gérées par des opérateurs privés, ces navettes sont bon marché et sillonnent l’ensemble de la ville. Mais elles sont souvent bondées, particulièrement aux heures de pointe. Et cette promiscuité ne fait que multiplier les situations de harcèlement auxquelles sont exposées les femmes et les filles.

Des flots de témoignages

Les victimes sont habituellement confrontées à l’indifférence et à la passivité des témoins, des conducteurs, mais aussi des autorités lorsqu’elles souhaitent déposer plainte, relaye le média kirghiz Kaktus Media. Elles n’ont souvent que les réseaux sociaux pour être entendues et partager leurs témoignages, ainsi que les enregistrements qu’elles peuvent réaliser avec leur téléphone portable. En 2019, Kaktus Media rapportait les témoignages de jeunes victimes, ainsi que les recommandations d’un avocat et d’un psychologue sur la marche à suivre en cas d’agression.

Lire aussi sur Novastan : Kirghizstan : la police jugée inefficace face au harcèlement

En 2021, la blogueuse kirghize Aziza Mourzachova recueillait sur son compte Instagram plus d’une centaine de témoignages de victimes de harcèlements, dont des expériences de harcèlement dans les transports. En novembre 2022, l’activiste Albina Douïchenbieva avait présenté au Département des transports de la mairie de Bichkek un projet visant à sécuriser les transports publics pour les jeunes, filles et garçons, rapportait Kaktus Media. « J’ai appris que non seulement les filles sont confrontées à ce problème, mais aussi les garçons qui, le plus souvent, n’en parlent pas« , précisait Albina Douïchenbieva.

Des progrès lents…

Le harcèlement désigne tout comportement indésirable et inapproprié, raisonnablement perçu comme insultant ou humiliant envers une autre personne. Sa banalisation affecte la santé mentale des victimes, entraînant notamment une perte de confiance en soi, et la multiplication de stratégies d’évitement, voire d’isolement social ou d’effacement. Ces comportements influencent la façon de fréquenter l’espace public et contribuent dès lors à déséquilibrer le partage de cet espace entre les hommes et les femmes.

Lire aussi sur Novastan : A Bichkek, les espaces publics posent la question de la sécurité des jeunes femmes

Lors des 16 jours d’action contre la violence fondée sur le genre, qui se sont déroulés entre le 25 novembre et le 10 décembre derniers, et dans le cadre de l’initiative Spotlight, conjointe entre l’Union européenne et les Nations Unies, en partenariat avec les mairies de Bichkek et d’Och, des affiches dénonçant le harcèlement dans les transports ont été placardées dans les bus et les trolleybus, rapporte Kaktus Media. Leurs slogans ? « Etre confronté au harcèlement est effrayant » et « Arrêtons le violeur ensemble. »

…mais réels

« J’ai déjà été témoin de tels cas à maintes reprises, mais je ne savais pas comment aider. Après la formation, mon attitude à l’égard de ce problème a changé, j’ai commencé à regarder le problème lié à la sécurité des femmes et des enfants passagers d’une manière différente« , confie Nourlan Cheïchenalievitch, conducteur de ligne à Bichkek, après les deux jours de formation.

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En février prochain, la CRDL organisera sur deux jours un hackathon réunissant des conducteurs et des usagers, notamment des femmes et des filles, mais également des militants de la société civile et des développeurs informatiques afin d’élaborer et de mettre en place des solutions innovantes pour sensibiliser l’opinion publique et lutter contre ce type de harcèlement, comme par exemple une application mobile permettant aux victimes et témoins d’alerter et de témoigner.

Lire aussi sur Novastan : Kirghizstan : l’inégalité hommes-femmes en question

Le 16 septembre 2022, la République kirghize a approuvée la Stratégie nationale pour parvenir à l’égalité des sexes d’ici 2030, ainsi qu’un Plan national d’action pour la période 2022-2024. Selon l’indice Women, Peace and Security 2023/24, le Kirghizstan est reconnu comme étant le pays d’Asie centrale le plus dangereux pour les femmes, occupant le 95ème rang sur 177 pays.

Eléonore Darasse
Rédactrice pour Novastan

Relu par Emma Jerome

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Au Kirghizstan, la police a refusé la plainte d’une jeune fille dénonçant le harcèlement dont elle avait été victime de la part d’un chauffeur de taxi. Ce n’est pas la première fois que les femmes victimes d’agression voient leurs plaintes être ignorées par la police.

Le 2 octobre dernier, une jeune fille de 17 ans s’est rendue au commissariat à Och au Kirghizstan afin de dénoncer le harcèlement qu’elle venait de subir de la part d’un chauffeur de taxi. Une vidéo de la jeune fille en pleurs a circulé sur les réseaux sociaux. Comme le rapporte le média kirghiz Kloop, elle se plaint d’avoir été raccompagnée à la porte du poste par les policiers, qui n’ont pas pris la pleine mesure de ce qu’elle leur disait.

Cette jeune fille n’est pas la seule à subir les comportements abusifs des chauffeurs de taxis au Kirghizstan et à faire face à une police peu réactive.

Des agressions généralisées

Les agressions dans les taxis sont généralisées. 81 % des femmes ayant répondu au questionnaire en ligne réalisé par la campagne d’information sur la sécurité des taxis en Asie centrale ont déjà été victimes de harcèlement et d’agression dans les taxis. Dans 71 % des cas, il s’agissait de harcèlement verbal : elles subissent des blagues et sous-entendus obscènes. Pendant le trajet, les chauffeurs insistent afin d’apprendre à les connaître plus intimement.

Les témoignages de harcèlement verbal sont nombreux : « Il a commencé à dire des choses absurdes sur ce qu’il ferait s’il avait mon âge », « il s’est tourné vers moi et m’a dit que nous devrions avoir une petite romance ». Certaines racontent que le chauffeur a bloqué les portes du véhicule lorsqu’elles refusaient des avances.

Lire aussi sur Novastan : Une blogueuse kirghize recueille plus d’une centaine de témoignages de harcèlement sexuel

29 % des femmes disent également avoir subi des agressions sexuelles de la part d’un chauffeur de taxi. Le danger du harcèlement dans les taxis est qu’une fois victime, la personne peut toujours être recontactée par son agresseur car ce dernier dispose de son numéro de téléphone et de son adresse.

Le harcèlement vu par la législation

Les victimes de harcèlement ne dénoncent que très rarement les faits aux autorités. Comme l’indique l’ONU, les victimes doivent faire face à des défis majeurs. Premièrement, il n’existe aucune loi protégeant les victimes de harcèlement sexuel dans le pays. Les femmes ne se sentent donc pas protégées par la loi, et dénoncer les agressions subies leur parait inutile.

Lire aussi sur Novastan : Violences domestiques : les femmes d’Asie centrale se mobilisent

Adinaï Japaralieva, militante des droits humains, résume ainsi la situation des victimes de harcèlement au Kirghizstan : « Les femmes sont critiquées lorsqu’elles parlent des cas de harcèlement dont elles sont victimes. La plupart du temps, elles disent que même leur famille ne les soutient pas, sans parler des lois. J’ai aidé plusieurs femmes qui se sont officiellement plaintes, mais il n’y a pas de base législative pour punir un harceleur. »

Une police souvent indifférente

Les femmes ayant tenté la démarche se sont heurtées à une police brutalement sarcastique et déconnectée. En 2019, l’association kirghize des femmes juges a réalisé une étude sur le harcèlement sexuel. Ces recherches révèlent que « la victime sera le plus souvent blâmée pour cette situation, sous-entendant qu’elle a provoqué le harcèlement par son comportement. C’est la principale raison pour laquelle les victimes ne s’adressent pas aux forces de l’ordre ».

La plupart des femmes savent que « si elles essaient de soulever la question du harcèlement, elles deviendront l’objet de moqueries sarcastiques », indique Adinaï Japaralieva.

Une jeune femme témoigne de son agression et du déroulement de la procédure : selon elle, « on préférait qualifier [l’agresseur] de romantique, […] on se contentait de lui parler de son comportement et de classer l’affaire ». En effet, comme le mentionne cette jeune femme, aucune distinction n’est faite entre flirt et harcèlement. Beaucoup font l’amalgame en pensant que les compliments bien intentionnés seraient en quelque sorte balayés par la lutte contre le harcèlement.

Des dysfonctionnements de la justice

Si l’inaction de la police est connue en matière de harcèlement, elle l’est aussi pour des cas plus graves. En septembre dernier, l’agression particulièrement violente d’une femme par son ex-mari a révolté le pays, rapporte Kloop. La population a été bouleversée tant par l’acte lui-même que par la réaction des autorités.

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Un homme a en effet coupé le nez et les oreilles de son ex-femme, alors même qu’elle avait sollicité la police à de nombreuses reprises, craignant d’être attaquée. La société kirghize a remis en question le fonctionnement de la police, mais aussi celui de la justice, les condamnations dans de telles affaires n’étant souvent pas jugées à la hauteur.

Pour la société civile, ce cas est loin d’être isolé et il faut chercher des « solutions systémiques » au problème.

Camille Chilla
Rédactrice pour Novastan

Relu par Charlotte Bonin

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DECRYPTAGE. Alors que l’Union européenne et les républiques centrasiatiques célèbrent 30 ans de relations diplomatiques, deux dirigeants européens se sont rendus en Asie centrale pour la première fois depuis la guerre en Ukraine. Dans ce nouveau contexte géopolitique, bâtir des relations bilatérales plus approfondies semble être un pari gagnant-gagnant pour les deux parties.

Avec le besoin de nouvelles voies d’approvisionnement énergétique de plus en plus pressant pour l’Europe, les pays d’Asie centrale ont eux aussi intérêt à se rapprocher de l’Union européenne pour diversifier leurs relations, sans se centrer sur la Russie. Décryptage d'une diplomatie européenne qui s'active en Asie centrale.

Après Xi Jinping au mois de septembre, c’est au tour des dirigeants de l’Union européenne (UE) d’effectuer leur tournée en Asie centrale, pour raviver la confiance auprès des républiques centrasiatiques dans un contexte de guerre en Ukraine. Mais contrairement à la Chine, l’Europe a beaucoup plus à jouer, notamment pour trouver de nouvelles voies d’approvisionnement énergétique et réduire sa dépendance à la Russie.

Le 26 octobre dernier, Charles Michel, président du Conseil de l’UE, s’est rendu au sommet d’

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Heure de pointe dans le trolleybus de la ligne 1 sur l’itinéraire central nord-sud de la ville de Douchanbé. Dans la plupart des bus, les règles sont claires sur qui a droit à une place dans un bus plein et qui doit rester debout. Crédit : Joachim Bohndorf (Allemagne) Retrouvez nos photos du jour ici.

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La Chine a vu son transport ferroviaire de marchandises grimper significativement au cours de l’année 2020, faute de pouvoir maintenir un transit maritime aussi fluide qu’avant la crise du coronavirus. L’Asie centrale est impliquée dans l’équation, bénéficiant d’une position de plaque tournante entre le géant chinois et l’Union européenne.

Coronavirus oblige, les pays du monde entier ont été obligé de trouver des moyens de contourner les contraintes commerciales induites par la pandémie. Pour la Chine, le train a été choisi massivement, notamment pour répondre à la demande européenne, comme le relaie le Financial Times. Selon le média britannique, 2 000 trains ont circulé entre la Chine et l’Europe lors des deux premiers mois de 2021, soit le double en un an sur la même période.

Plus largement et selon le Quotidien du Peuple chinois, 12 406 trains ont circulé entre la Chine et l'Europe en 2020, soit 50 % de plus qu'en . . .

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Le gouvernement ouzbek a annoncé un plan d’actions pour développer son tourisme. Diverses mesures seront applicables dès la fin février 2021. L’Ouzbékistan souhaite ainsi développer son marché du tourisme, malgré la pandémie de coronavirus.

Le 3 février dernier, le président ouzbek Chavkat Mirzioïev a signé un décret visant à développer le tourisme en Ouzbékistan, a relayé le média économique ouzbek Spot.uz. Avec ces nouvelles mesures, le pays le plus peuplé d . . .

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