Selon le journaliste tadjik Marat Mamadchoev, le processus de diversification des routes de transport internationales des pays d’Asie centrale est désormais irréversible. Un retour à la dépendance monopolistique d’autrefois vis-à-vis des routes du Nord est impossible. Toutefois, tous les pays de la région ne participent pas activement à la construction de nouveaux nœuds de transport.

Le faible développement des liaisons de transport interrégionales en Asie centrale constitue un héritage direct du passé colonial. Le Kremlin n’avait aucun intérêt à développer une infrastructure de transport internationale dans la région : il s’intéressait avant tout à l’exportation des matières premières d’Asie centrale vers le centre. Les réseaux ferroviaires, d’oléoducs et de gazoducs de la région ont été conçus selon un axe Nord–Sud, orienté vers l’intégration avec le centre économique russe.

Pratiquement tout le commerce extérieur des pays d’Asie centrale avec l’Europe et le reste du monde était logistiquement dépendant des artères de transport russes, en premier lieu du Transsibérien. De plus, l’économie soviétique était détachée des besoins réels des populations de ces pays-là et, surtout dans les dernières années de l’existence de l’Union, se trouvait en état de stagnation.

Après avoir obtenu leur indépendance, les jeunes États souverains se sont retrouvés dans une sorte d’isolement en matière de transport, ce qui a freiné l’intégration de la région dans l’économie mondiale et ralenti le développement du commerce intérieur. La région centrasiatique dépendait fortement de la politique tarifaire, de la conjoncture politique et de l’état des infrastructures de son voisin du Nord.

Les jeunes États indépendants ont alors été confrontés à la nécessité de créer presque à partir de zéro des nœuds de transport reliant le Sud, l’Est et l’Ouest, afin de réduire leur dépendance monopolistique vis-à-vis des routes du Nord.

Des corridors alternatifs

Grâce à la volonté politique des dirigeants des pays d’Asie centrale, ainsi qu’à l’intérêt stratégique des grands acteurs mondiaux tels que la Chine et l’Union européenne (UE), le développement de corridors de transport alternatifs a commencé.

La guerre en Ukraine a accéléré le processus de mise en place d’une logistique de transport interrégionale. L’imposition de sanctions internationales contre la Russie a radicalement modifié l’évaluation des risques pour les transporteurs internationaux et les investisseurs. Le corridor du Nord, auparavant considéré comme le principal et le plus économiquement rationnel, est devenu une zone à haut risque politique et opérationnel.

Lire aussi sur Novastan : Le corridor Sud, menace pour le transport kazakh ?

Les entreprises internationales et les opérateurs logistiques se sont heurtés à des difficultés d’assurance des cargaisons, de réalisation des transactions financières et à une incertitude générale, ce qui les a poussés à rechercher activement des alternatives. Pour les pays d’Asie centrale, cela a représenté une fenêtre d’opportunité pour mettre en œuvre leurs projets de longue date visant à créer des accès indépendants aux marchés mondiaux.

Des infrastructures renforcées dans les ports

Ainsi, le processus actuel de diversification doit être considéré non pas comme une simple réaction à la crise de 2022, mais comme une accélération marquée d’une tendance déjà existante. Cela a transformé des projets qui, pendant des décennies, étaient restés sur le papier en raison de leur rentabilité économique insuffisante par rapport au corridor russe traditionnel, en initiatives à haute priorité et très attractives pour les investisseurs.

Dans les ports de la mer Caspienne que sont Aktaou et Kouryk au Kazakhstan, Bakou en Azerbaïdjan et Turkmenbachi au Turkménistan, des projets visant à multiplier les capacités ont été lancés, en particulier dans le secteur du transport de conteneurs. Simultanément, la création et la modernisation des réseaux ferroviaires ont commencé.

Lire aussi sur Novastan : L’Asie centrale face au défi de la réalisation du corridor médian

Actuellement, la croissance de la route de transport internationale transcaspienne (TITR), également appelée corridor médian ou Middle Corridor, est particulièrement significative. En trois ans, le volume du fret acheminé par ce corridor a été multiplié par plus de cinq. Cette croissance est soutenue par une réduction significative des délais de livraison et par la modernisation ciblée des infrastructures portuaires et ferroviaires clés. Rien qu’en 2024, le volume du fret transporté via le TITR a augmenté de 62 %, atteignant 4,5 millions de tonnes.

Le développement de nouveaux chemins de fer

Parmi les autres mégaprojets importants, le chemin de fer Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan facilite l’intégration de l’Asie centrale dans le corridor économique Chine – Pakistan via l’Afghanistan. Pour la région, et en particulier pour l’Ouzbékistan, le chemin de fer transafghan revêt une importance capitale, car il devrait relier l’Asie centrale aux ports maritimes pakistanais de Gwadar et de Karachi, offrant ainsi un accès direct aux océans mondiaux.

Lire aussi sur Novastan : Le projet de chemin de fer traversant la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan aboutit

Dans l’ensemble, ces facteurs indiquent que l’Asie centrale cesse d’être une périphérie, logistiquement dépendante d’un unique voisin du Nord, pour devenir un nœud clé reliant l’Orient et l’Occident.

La Chine, un acteur majeur

Dans ce processus, la Chine joue le rôle de principal concepteur du nouveau réseau de transport régional, formant un anneau de transport d’influence. Cette stratégie vise à sécuriser ses propres chaînes d’approvisionnement, à obtenir un accès direct aux ressources naturelles de la région et à réduire sa dépendance aux routes maritimes, vulnérables aux pressions extérieures.

L’objectif de ce système n’est pas seulement de faciliter le transit des marchandises, mais de lier durablement l’économie de la région à celle de la Chine, en garantissant l’accès aux ressources et en créant des chaînes logistiques protégées des interventions extérieures. Cette conception prévoit la création d’un réseau unique reliant les gisements minéraux d’Asie centrale (charbon, or, aluminium) aux centres industriels chinois spécialisés dans la production de véhicules électriques, batteries et panneaux solaires.

Envie de participer à Novastan ? Nous sommes toujours à la recherche de personnes motivées pour nous aider à la rédaction, l’organisation d’événements ou pour notre association. Et si c’était toi ?

Ensuite, ce réseau assure la sortie de produits préparés et de marchandises en transit vers les marchés mondiaux via les ports maritimes du Sud du Pakistan, comme Gwadar et Karachi, et de l’Iran à Tchabahar et Bandar-Abbas. Un tel développement comporte le risque de créer en Asie centrale un système géo-économique fermé, dans lequel la région jouerait le rôle d’une base de ressources et d’un pont de transit, entièrement intégré dans l’orbite de l’économie chinoise.

Par exemple, dans la coentreprise créée pour la mise en œuvre du projet ferroviaire Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan, la partie chinoise détient une participation majoritaire de 51 %, tandis que le Kirghizstan et l’Ouzbékistan possèdent chacun 24,5 %. Une telle configuration confère à la Chine un pouvoir décisionnel déterminant dans la gestion de cet actif d’infrastructure stratégique, lui permettant de contrôler la politique tarifaire, les normes opérationnelles et le développement stratégique du corridor.

Un projet moins avantageux pour le Kirghizstan

Il convient de noter que l’opinion publique kirghize a longtemps regardé ce projet de chemin de fer avec méfiance, le considérant comme une partie inutile de l’infrastructure permettant à la Chine de porter atteinte à sa souveraineté. Par exemple, dans le pays, des craintes ont émergé selon lesquelles la construction de cette ligne ferroviaire attirerait davantage de migrants chinois.

De plus, compte tenu du potentiel économique, deux des trois pays – l’Ouzbékistan et la Chine – pourraient tirer des bénéfices significatifs à court terme, tandis que le Kirghizstan, en l’absence de ressources financières suffisantes et avec un potentiel d’exportation limité, pourrait bénéficier de moins d’avantages.

La réponse de l’Union européenne

Compte tenu de ce risque pour les pays de la région, l’initiative de l’UE revêt une importance particulière. En réponse à l’influence croissante de la Chine, l’UE a intensifié sa politique régionale dans le cadre de l’initiative Global Gateway.

Lire aussi sur Novastan : Comment tirer parti des Nouvelles routes de la Soie et de l’initiative Global Gateway

L’engagement d’investir dix milliards d’euros dans le développement du corridor transcaspien constitue un signal fort de la volonté de Bruxelles de devenir un acteur clé dans la nouvelle logistique eurasienne. Le modèle européen propose un ensemble complet de mesures, incluant financement, assistance technique, aide à la mise en conformité législative avec les normes internationales et un accent sur les technologies « vertes » et numériques.

Par ailleurs, l’Union européenne accorde une grande importance au développement de l’infrastructure douce : des mesures visant à supprimer les barrières non physiques au commerce et à améliorer l’efficacité globale du corridor. Dans ce cadre, l’UE et la BERD ont identifié 33 projets prioritaires pour le développement de l’infrastructure physique, ainsi que sept axes clés pour renforcer la connectivité dite « douce ».

Des mesures pour raffermir le corridor transcaspien

Ainsi, des projets de numérisation ont été mis en place par des plateformes numériques unifiées pour le suivi des marchandises, la gestion documentaire et l’optimisation des processus logistiques. Les procédures doivent être harmonisées pour simplifier et uniformiser les procédures douanières, frontalières et phytosanitaires entre les pays participants au corridor.

Enfin, des réformes juridiques et réglementaires sont mises en place, visant à adapter les législations nationales pour créer un environnement de transport prévisible.

Je fais un don à Novastan

L’objectif de ces mesures est de faire du corridor transcaspien non seulement une infrastructure physique existante, mais également un itinéraire rapide, efficace et économiquement attractif, capable de concurrencer d’autres corridors grâce à sa grande vitesse et à ses faibles coûts transactionnels.

L’aide de l’Union européenne créé pour les pays d’Asie centrale une nouvelle situation de choix stratégique. Il est très important de tirer parti de ces opportunités afin de ne pas tomber dans la dépendance vis‑à‑vis de certains acteurs influents.

La création d’un carrefour unique

Malgré des succès impressionnants, le développement de nouveaux corridors se heurte encore à plusieurs obstacles sérieux, y compris d’ordre technique. Parmi eux, on peut citer le goulot d’étranglement caspien : la nécessité de recharger les marchandises deux fois, du train au navire, puis du navire au train, constitue une faiblesse structurelle du TITR par rapport aux itinéraires ferroviaires directs.

Cela augmente le temps et le coût du transport et exige une synchronisation parfaite entre les ports et la flotte maritime. Il est également crucial d’harmoniser les règles douanières, les normes techniques et, surtout, la politique tarifaire entre les différents pays participants. L’absence d’un tarif unique réduit l’attractivité du corridor.

Envie d'Asie centrale dans votre boîte mail ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire en cliquant ici.

Il est également visible que tous les pays ne participent pas avec la même intensité à la création d’une logistique de transport interrégionale alternative, ce qui pourrait engendrer certains problèmes à l’avenir.

En définitive, l’avenir du système de transport en Asie centrale apparaît comme multi-vectoriel. La région s’éloigne avec succès de la dépendance monopolistique vis-à-vis de la Russie et se transforme en un carrefour où convergent plusieurs corridors concurrents et complémentaires. Cela place les pays de la région dans une position avantageuse et unique, permettant de naviguer entre les intérêts de la Chine, de l’UE, de la Turquie et d’autres acteurs, tout en tirant le maximum d’avantages économiques et politiques.

Marat Mamadchoev
Journaliste pour Cabar Asia

Traduit du russe par Aruzhan Urazova

Merci d’avoir lu cet article jusqu’au bout ! Si vous avez un peu de temps, nous aimerions avoir votre avis pour nous améliorer. Pour ce faire, vous pouvez répondre anonymement à ce questionnaire ou nous envoyer un email à redaction@novastan.org. Merci beaucoup !

The post Les pays d’Asie centrale dans la lutte pour la diversification des routes de transport appeared first on Novastan France.

300 locomotives pour le Kazakhstan et 22 avions Boeing pour l’Ouzbékistan, voilà le bilan centrasiatique des premiers jours du sommet des Nations Unies à New York. Suite à ces accords, le président Donald Trump a offert ses félicitations. Si ces partenariats permettent le développement du réseau de transport dans la région, ils cachent également une rivalité sino-américaine pour les ressources naturelles des territoires centrasiatiques . . .

The post A New-York, le Kazakhstan et l’Ouzbékistan signent de gros contrats avec Donald Trump appeared first on Novastan France.

Les pays d'Asie centrale, et notamment l'Ouzbékistan, soutiennent la mise en place d'une route commerciale qui traverserait à la fois l'Azerbaïdjan et l'Arménie. Malgré les avantages économiques qu'elle propose, cette route rencontre d'importants obstacles politiques.

Le corridor de Zanguezour, traversant le massif du même nom entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie, est récemment devenu un élément d'attention internationale. Le contexte géopolitique actuel, avec deux foyers de guerre majeurs, a entraîné de nombreuses sanctions et détourné les voies de transport.

Ainsi, le Caucase du Sud est devenu un point d'intérêt économique, jouant un rôle de plaque tournante pour le commerce transcontinental. Mais comment cette route de 43 kilomètres est-elle devenue un sujet de discussion en premier lieu et quelles sont les conséquences pour l’Asie centrale ?

Un pont entre deux continents

Le Caucase du Sud est souvent considéré comme un port entre l'Ouest et l'Est, ce qui en fait un lieu important pour différents acteurs. Cependant, la région a été sujette à des conflits ces trois dernières décennies. Depuis l’opération rapide menée par l’Azerbaïdjan lors du conflit du Haut-Karabakh en septembre 2023, il est question d’ouvrir le corridor . . .

The post Le corridor de Zanguezour : un projet économique ambitieux aux obstacles politiques persistants appeared first on Novastan France.

Les voisins du Kazakhstan envisagent une déviation du trafic de marchandises par le Sud pour diminuer les retards. Selon Kanat Nogoïbaïev, analyste du Central Asian Bureau for Analytical Reporting, ce corridor méridional ne doit pas être perçu comme une menace par le Kazakhstan. Il doit plutôt être vu comme un signe de la nécessité de renforcer la coopération centrasiatique et de créer des projets logistiques en commun avec ses voisins.

Avec la guerre en Ukraine, les voies de transport dans la région ont acquis une importance stratégique en raison des sanctions et des importations parallèles. Le principal allié de la Russie dans ce domaine a toujours été le Kazakhstan. C’est par ce pays que transitent la plupart des marchandises au sein de l’Union économique eurasiatique (UEEA).

Depuis plusieurs années, de longues queues de camion se forment à la frontière Kirghizstan-Kazakhstan. Pourtant, aucun accord n’a été trouvé pour limiter les contrôles abusifs à la frontière. Cela se répercute sur les délais de livraison et d’approvisionnement des produits alimentaires.

Le ministre de l’Économie et du Commerce kirghiz a souligné l’importance du problème à plusieurs reprises lors de réunions au sein de l’UEEA. En 2023, Daniyar Amangueldiev a formulé l’idée de lancer un trajet routier contournant par le Sud le Kazakhstan. Depuis, des rencontres ont eu lieu entre le Kirghizstan, le Turkménistan, le Kazakhstan et la Russie. Se déroulant à Moscou et Achgabat, les différentes parties y ont convenu d’améliorer les infrastructures afin d’augmenter le transit en mer Caspienne, ce qui confirme leur intérêt pour le projet.

Un chamboulement logistique en perspective ?

Le corridor méridional permettra d’éviter les retards à la frontière depuis le Kirghizstan vers le Kazakhstan, d’après Igor Babouchkin, gouverneur de l’oblast d’Astrakhan en Fédération de Russie. L’itinéraire part du Sud du Kirghizstan, traverse l’Ouzbékistan puis passe par le port de Turkmenbachi au Turkménistan. Il contourne enfin le Kazakhstan par la mer Caspienne pour atteindre la Russie. L’impact potentiel que cela aura sur la position de plaque tournante logistique du Kazakhstan suscite l’inquiétude dans le pays.

Pour le Kirghizstan, c’est une alternative qui permet de réduire sa dépendance à l’égard du Kazakhstan. De plus, cet itinéraire raccourcit considérablement le trajet et permet d’économiser du temps et de l’argent. Pour l’Ouzbékistan et le Turkménistan, le bénéfice lié aux retombées économiques du transit est évident. Pour le Kazakhstan, c’est une question d’intérêt national. Il s’agit de maintenir sa position dominante dans la livraison de marchandises en provenance de Chine et d’Asie centrale.

Envie de participer à Novastan ? Nous sommes toujours à la recherche de personnes motivées pour nous aider à la rédaction, l’organisation d’événements ou pour notre association. Et si c’était toi ?

L’itinéraire médian n’est pas nouveau pour les transporteurs eux-mêmes mais ils l’utilisaient très peu du fait de problèmes d’infrastructure. Les ferries ne sont pas réguliers et l’obtention du visa turkmène pour traverser le territoire est délicate. Pour réaliser le projet, il faut non seulement trouver un accord avec le dirigeant du Turkménistan sur le tronçon terrestre dudit corridor mais également améliorer les infrastructures portuaires russes et mettre à disposition des ferries. Ces travaux auraient déjà commencé et la partie russe entame la modernisation des ports ainsi que la construction de nouveaux ferries.

Le pivot logistique kazakh

Avec 9 %, le secteur du transport représente une part conséquente du PIB national kazakh. Selon le ministère de l’Industrie et du Développement des infrastructures du Kazakhstan, 13 corridors internationaux traversent le pays. Parmi eux, le Chemin de fer transasiatique (TAR), le TRACECA et le corridor Nord-Sud relient tous l’Asie à l’Europe d’une manière ou d’une autre. La plupart des corridors se sont concrétisés après l’indépendance en 1991. Le Kazakhstan est ainsi devenu un acteur important dans la région grâce à son infrastructure ferroviaire et aux investissements entrepris.

Lire aussi sur Novastan : Comment tirer parti des Nouvelles routes de la Soie et de l’initiative Global Gateway

Parallèlement, le projet Nord-Sud qui devrait connecter les pays de l’UEEA, l’Inde, l’Asie du Sud et le Proche-Orient se développe. Le passage de marchandises via le port d’Aktaou peut élargir considérablement l’accès du Kazakhstan à de nouveaux marchés et générer des revenus grâce au transit des marchandises. Le lancement du corridor Sud entraîne un manque à gagner inévitable lié aux droits de douane pour le Kazakhstan. Indirectement, il affecte aussi les revenus des transporteurs. Cependant, la perte d’influence dans la région serait encore plus problématique.

Je fais un don à Novastan

S’ajoutent à cela la construction de nouveaux corridors dans la région tels que le chemin de fer Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan et la livraison actuelle de marchandises via une communication hybride depuis Kachgar via Irkechtam et Och au Kirghizstan. Ces itinéraires peuvent réorienter une partie des marchandises qui entrent actuellement au Kazakhstan par Khorgos.

L’opportunisme russe

Pour la Russie, le lancement de nouveaux itinéraires fait partie de sa politique régionale. Cela affaiblit ses concurrents et crée du lien avec de nouveaux acteurs. Les propos du gouverneur d’Astrakhan sont censés montrer la détermination russe, motivée notamment par la pression croissante de l’Occident. Cette pression se manifeste par des sanctions secondaires contre le Kazakhstan. Le pays a pris beaucoup de distance avec la Russie, contrairement au Kirghizstan.

Selon de nombreux experts, ce n’est pas au goût du Kremlin qui souhaite conserver ses leviers d’influence. La suspension temporaire du pipeline du Consortium de la Caspienne, où passe 80 % du pétrole kazakh, est ainsi une forme de représailles de la part de la Russie. Le retard des marchandises à la frontière entre Kirghizstan et Kazakhstan, à l’origine de pertes, n’est clairement pas dans les intérêts du Kremlin. L’initiative du projet de contournement doit donc être compris comme un signal envoyé à l’Akorda (la résidence officielle du président de la République du Kazakhstan, ndlr).

Lire aussi sur Novastan : Influence russe au Kazakhstan : l’illusion de l’affaiblissement

Pour la Russie, cette route se développe en parallèle du projet de corridor Nord-Sud en collaboration avec l’Iran et l’Inde. La capacité de transit d’Astrakhan devrait par conséquent augmenter indépendamment du projet de corridor de contournement. Les investissements sont assurés non seulement du côté russe mais également grâce à l’aide d’investisseurs privés d’Iran. Bien que la Russie ne veuille pas renoncer à des itinéraires alternatifs, Moscou ne veut pas que le projet de corridor méridional perturbe sa coopération avec le Kazakhstan.

La Russie cherche à renforcer ses liens avec l’Ouzbékistan et le Kirghizstan. En présentant un projet solide et en offrant des liens économiques supplémentaires, la Russie pourrait rivaliser avec les acteurs occidentaux qui concentrent leur attention sur la région depuis le commencement de la guerre en Ukraine. La Russie ne veut pas avoir un concurrent comme le Kazakhstan dans la région. Elle s’efforce donc de créer de nouveaux axes routiers afin de générer un levier d’influence.

La Chine cherche à diversifier

La Chine considère l’existence d’autres corridors à travers l’Asie centrale comme autant d’options supplémentaires pour garantir ses débouchés en Europe. Le ministre de l’Économie et du Commerce du Kazakhstan a déclaré que le corridor méridional pourrait s’inscrire dans l’initiative des Nouvelles routes de la Soie. Pendant longtemps, la Chine a effectué l’essentiel de ses transports via le Kazakhstan et la Russie. Cependant, depuis le début de la guerre et l’introduction des sanctions, le transit ferroviaire entre la Chine et l’Union européenne (UE) a diminué de 34 % en 2022.

A cet égard, la Chine a commencé à développer de nouvelles options. Elle a confirmé le début des négociations à Samarcande pour la construction d’une nouvelle voie ferroviaire à travers le Kirghizstan et le Kazakhstan. Les nouveaux itinéraires réduisent considérablement le temps de trajet des marchandises et les coûts de leur acheminement jusqu’en Europe. Par exemple, le corridor transcaspien a réduit de trois fois le temps de transit des marchandises de la Chine vers l’Europe. Passant de 53 jours à une fourchette de 19 à 23 jours, il était prévu d’atteindre 14 à 18 jours à la fin de l’année 2023.

Lire aussi sur Novastan : Au Kazakhstan, les opportunités de l’appétit chinois

Le dernier sommet entre les dirigeants Chine-Asie centrale à Xi’an souligne le rôle dominant de Pékin dans la région. D’une manière ou d’une autre, le développement et la modernisation des ports de la mer Caspienne servent les intérêts de la Chine. Malgré les déclarations des dirigeants, l’augmentation inopinée du PIB des pays de la région tout comme celle des chiffres des échanges commerciaux avec la Russie démontrent que le transit de biens, pourtant sanctionnés, se poursuit. Si le Kazakhstan craint les sanctions secondaires, il pourrait consentir à limiter les importations parallèles. Les pays voisins sont, quant à eux, plus motivés par les potentielles retombées du transit, d’autant plus qu’ils ne sont pas actuellement dans le collimateur de l’UE.

Le Kazakhstan, nouveau partenaire pour l’UE

La visite du président allemand Frank-Walter Steinmeier dans la région ainsi que le sommet “Union européenne-Asie centrale” témoignent du fort intérêt des pays de l’Occident vis-à-vis de la région. Les pays de l’UE veulent manifestement renforcer leur relation avec les pays centrasiatiques. Dépendant des livraisons de la Chine, l’existence d’alternatives au “corridor Nord” leur permet de garder le flux des marchandises chinoises ininterrompu.

Réduire l’influence de la Russie dans la région est dans l’intérêt de l’UE mais du fait de liens économiques faibles, les autorités européennes ont peu à offrir aux pays d’Asie centrale. Le ministère de l’Industrie et du Développement des infrastructures du Kazakhstan a récemment déclaré que les transports en transit de marchandises chinoises à travers le Kazakhstan ont été multipliés par 2,6 et ont augmenté de 1,1 million de tonnes.

Lire aussi sur Novastan: L’Union européenne investit dans le corridor transcaspien

A titre d’exemple, un an après le début de la guerre, les échanges commerciaux entre le Kazakhstan et l’Union européenne ont augmenté de 70,6 %, atteignant près de 6 milliards de dollars. Dans ce contexte, l’Occident peut tirer profit des dissensions dans la région et accroître la coopération avec le Kazakhstan. La visite du président allemand Frank-Walter Steinmeier près de Mangistaou l’a confirmé.

Une occasion pour accroître la coopération en Asie centrale

Malgré l’apparente résolution de ses voisins, le Kazakhstan peut encore réduire le manque à gagner. Pour cela, il doit mettre fin aux retards à la frontière entre le Kazakhstan et le Kirghizstan. D’après les transporteurs de marchandises, le coût de transport sur l’itinéraire Sud reste élevé à cause du transit par le Turkménistan. De plus, les marchandises en provenance d’Ouzbékistan et du Kirghizstan à destination de Sibérie doivent passer par le Kazakhstan. Le corridor Sud n’est donc pas une menace dans l’immédiat.

Envie d'Asie centrale dans votre boîte mail ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire en cliquant ici.

Le deuxième élément à l’avantage du Kazakhstan réside dans la vitesse de modernisation des ports de la mer Caspienne. Les ports kazakhs d’Aktaou et de Kouryk peuvent être plus rapidement modernisés que le port russe d’Olia. De la même façon, les principaux transferts de la Chine à l’Europe peuvent encore rapporter de gros profits. La coopération avec le monde occidental accorde une légitimité au Kazakhstan comme partenaire en Asie centrale.

Le Kazakhstan devrait mettre l’accent sur la consolidation des relations entre les pays d’Asie centrale autour de nouveaux projets communs sur la mer Caspienne. Puisqu’un flux important de livraison venant de Chine passe par le Kazakhstan, le pays a la latitude nécessaire pour se concerter avec ses voisins afin de réduire l’influence russe. Le Kazakhstan ne doit pas percevoir le corridor Sud comme une menace. C’est plutôt un signe de la nécessité de renforcer la coopération centrasiatique.

Kanat Nogoïbaïev
Journaliste pour CABAR.asia

Traduit du russe par Auxanne Bellemère

Édité par Arnaud Behr

Relu par Léna Marin

Merci d’avoir lu cet article jusqu’au bout ! Si vous avez un peu de temps, nous aimerions avoir votre avis pour nous améliorer. Pour ce faire, vous pouvez répondre anonymement à ce questionnaire ou nous envoyer un email à redaction@novastan.org. Merci beaucoup !

The post Le corridor Sud, menace pour le transport kazakh ? appeared first on Novastan France.

L’année 2023 a été marquée par un intérêt croissant pour l’Asie centrale, fruit notamment d’une activité diplomatique intense. Cependant, l’analyse d’Eldaniz Gusseinov souligne quatre raisons majeures qui suggèrent un déclin potentiel de cet intérêt en 2024.

L’année 2023 en Asie centrale a été marquée par une activité diplomatique intense, durant laquelle les dirigeants régionaux se sont rassemblés près d’une douzaine de fois. L’année s’est conclue au milieu d’une série d’interactions suivant le cadre du format C5+1. Cependant, plusieurs signes indiquent un possible changement de cap concernant l’attention portée à la région.

Le recentrage des grandes puissances sur leurs affaires intérieures, en particulier en raison des élections présidentielles aux États-Unis et en Russie, pourrait entraîner un affaiblissement de l’intérêt pour l’Asie centrale sur la scène internationale. Ce réajustement souligne la nécessité pour les pays d’Asie Centrale de rester alertes et de se préparer aux défis émergents, même avec une possible accalmie temporaire des conflits internationaux : une gestion efficace des affaires intérieures devient alors cruciale pour maintenir la paix et la stabilité dans la région.

Dans le contexte plus large de la rivalité stratégique de l’Occident avec la Chine et la Russie, l’Asie centrale suscite un intérêt accru, en particulier en raison de ses liens historiques plus prononcés avec la Russie. Or, pour de nombreuses nations occidentales, dont les États-Unis, la Russie apparaît comme une menace significative pour la sécurité nationale.

Une analyse des stratégies de sécurité nationale des États-Unis, de l’Allemagne, de la France et du Japon révèle un fil conducteur commun : à l’exception du Japon, la Russie est plus fréquemment citée comme une préoccupation que la Chine, l’Iran ou la Corée du Nord. Cela est particulièrement observable au sein de l’administration de Joe Biden, où la Russie et l’Iran sont mentionnés aussi souvent que la Chine.

Lire aussi sur Novastan : Dixième sommet de l’Organisation des États turciques : à la recherche de nouveaux axes de coopération

Cette tendance indique qu’au cours des deux à trois prochaines années, ces pays sont susceptibles de donner la priorité à la menace russe dans leurs agendas de sécurité nationale. Parallèlement, des efforts sont déployés pour atténuer la détérioration des relations avec la Chine, en partie pour éviter une alliance plus étroite entre Pékin et Moscou.

Des discussions établies entre les États-Unis et la Chine à propos de la reprise des contacts militaires en sont un exemple, comme rapporté par le Financial Times, citant une réunion de 2023 entre l’assistant adjoint du Pentagone Michael Chase et l’attaché militaire chinois Liu Zhan. De plus, les déclarations faites en octobre 2023 par le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi au secrétaire d’État américain Antony Blinken sur la stabilisation des relations sino-américaines soulignent cet équilibre stratégique.

Une différence de perception de la Russie et de la Chine au sein du paysage international

Le discours entourant la Chine serait plus nuancé. Tandis que la Russie est considérée comme une menace directe, la Chine est perçue comme un rival, une position qui n’implique pas nécessairement une menace immédiate, permettant ainsi une réponse plus mesurée.

Dans ce contexte géopolitique, les pays d’Asie centrale gagnent en importance. La contraction des voies économiques et commerciales européennes de la Russie a conduit à une redirection accrue des activités commerciales russes vers l’Asie centrale. Une tendance confirmée par le nombre croissant d’entreprises étrangères russes enregistrées au Kazakhstan.

Lire aussi sur Novastan : Le Kazakhstan a-t-il besoin de l’Union économique eurasiatique ?

Cette transition n’a pas échappé à l’Union européenne, au Japon et au Royaume-Uni, qui la perçoivent comme une expansion potentielle de l’influence russe en Asie centrale, représentant ainsi un risque pour les intérêts économiques collectifs de l’Occident dans la région.

Envie de participer à Novastan ? Nous sommes toujours à la recherche de personnes motivées pour nous aider à la rédaction, l’organisation d’événements ou pour notre association. Et si c’était toi ?

Cette position occidentale pourrait, à son tour, inciter la Russie à intensifier son engagement dans la région pour sauvegarder ses intérêts. La Russie pourrait voir d’un mauvais œil les activités occidentales en Asie centrale, s’alignant sur son concept de sécurité nationale qui pose certains pays comme des instigateurs de la désintégration au sein de la Communauté des États indépendants (CEI), sapant les liens de la Russie avec ses alliés traditionnels. Ce scénario crée les conditions d’un jeu complexe où les actions de la Russie pourraient être à la fois une réaction aux tensions croissantes avec l’Occident et leur catalyseur.

Une crise de l’eau menaçant la stabilité et l’approvisionnement en ressources

L’approche de l’Union européenne pour l’Asie centrale est conçue pour aborder des problèmes critiques, avec un accent sur les défis liés à l’eau dans la région. Cette stratégie est cependant ralentie par des limitations budgétaires, comme le montre le contexte de concurrence des projets d’infrastructure avec la Chine.

Lire aussi sur Novastan : La France va financer la modernisation des réseaux d’eau de Tachkent

Des analyses antérieures ont souligné le retard comparatif de l’UE par rapport à la Chine dans la réalisation de projets d’infrastructures, tant en Asie centrale qu’à l’échelle mondiale. En réponse, l’UE a lancé « Global Gateway« , un programme conçu comme une alternative à l’initiative expansive « Belt and Road » (les Nouvelles routes de la soie, ndlr) de la Chine. En Asie centrale, l’UE se concentre sur la transformation de la gestion de l’eau, de l’énergie et du climat de la région.

Une étude de la Banque eurasiatique de développement prévoit une menace imminente de pénurie d’eau en Asie centrale d’ici cinq ans, associée à une forte augmentation de la demande en électricité. Cette situation est exacerbée par la construction du canal de Qosh-Tepa sur la rivière de l’Amou Darya, qui représente un défi urgent pour l’Ouzbékistan et le Turkménistan.

Lire aussi sur Novastan : Comment tirer parti des Nouvelles routes de la soie et de l’initiative Global gateway

En juin 2023, cette crise était déjà palpable dans la province de Lebap au Turkménistan, où les agriculteurs avaient du mal à irriguer les champs de coton en raison d’un accès insuffisant à l’eau. Cet obstacle agricole a des effets en cascade sur la disponibilité alimentaire, provoquant des manifestations contre les pénuries alimentaires, et incitant à l’intervention gouvernementale dans la régulation des prix.

Développement stable : clé du transit en Asie centrale

L’attrait de l’Asie centrale en tant que point de transit économique n’a pas échappé à l’attention des puissances externes, comme en témoigne la réunion de haut niveau « Asie centrale – Union européenne » réunissant les ministres des Affaires étrangères d’Asie centrale à Luxembourg le 23 octobre 2023. Les discussions ont cette fois porté sur l’amélioration du secteur de l’énergie, l’extraction et la transformation des matières premières, ainsi que le renforcement des mesures de sécurité et des fortifications frontalières.

De cette réunion a émergé une feuille de route stratégique commune, définissant les principaux domaines de collaboration entre les nations des deux régions. Ce partenariat se concentre notamment sur l’intégration de l’infrastructure de transport d’Asie centrale dans le Réseau de transport transeuropéen (RTE-T), le financement d’initiatives environnementales et l’élargissement de la coopération dans les secteurs phytosanitaires et vétérinaires.

Pendant ce temps, la route Russie-Kazakhstan-Chine a enregistré une augmentation substantielle de 69 % du transit de conteneurs au cours des 11 premiers mois de 2023, signalant un intérêt marqué non seulement de l’UE, mais aussi de la Russie et de la Chine.

Au Turkménistan, cet intérêt géopolitique et économique croissant a été souligné par le président Serdar Berdimouhamedov lors d’une réunion élargie du cabinet présidentiel. Le président turkmène a détaillé les priorités de sa politique étrangère, soulignant l’importance de maintenir des relations avec les pays voisins et de poursuivre un engagement plus large avec les États eurasiatiques. Une manière claire de réaffirmer les aspirations de cette nation au sein de ce paysage régional en évolution.

Lire aussi sur Novastan : Global gateway : l’Union européenne investit dans le corridor de transport transcaspien

L’importance des routes de transport sécurisées a été vivement soulignée par les attaques des Houthis yéménites contre les navires de fret traversant le canal de Suez, obligeant les navires à naviguer autour de tout le continent africain. Au sein d’un monde interconnecté, les routes de transport sont devenues des artères décisives du progrès économique. La montée en puissance de l’Asie centrale est alors également liée au développement de la Route de transport international transcaspien, dont le potentiel total dépend du développement continu et de la stabilité des pays d’Asie centrale.

Déferlante diplomatique : l’année des sommets en 2023

Tout au long de 2023, les nations d’Asie centrale ont activement maintenu leurs liens et dialogues diplomatiques. L’année a vu la cinquième réunion consultative des leaders d’Asie centrale, avec la participation de l’Azerbaïdjan, aux côtés de divers autres forums internationaux. Le président français Emmanuel Macron a effectué ses visites inaugurales au Kazakhstan et en Ouzbékistan, ainsi que ses homologues d’Allemagne et d’Italie, Frank-Walter Steinmeier et Sergio Mattarella, ainsi que le Premier ministre tchèque, Petr Fiala. Enfin, la région a accueilli un nouveau partenaire diplomatique avec la visite du Président togolais Faure Gnassingbe au Kazakhstan.

Lire aussi sur Novastan : Ce qu’il faut retenir de la visite d’Emmanuel Macron en Asie centrale

Ces formats variés de rencontres entre acteurs externes et pays d’Asie centrale mettent en lumière l’intérêt croissant de la communauté internationale pour la région, stimulé par sa proximité stratégique avec la Russie, la Chine et l’Afghanistan.

En 2023, les leaders d’Asie centrale se sont réunis à une fréquence sans précédente, marquant un record de collaboration régionale. Ils se sont rencontrés environ 12 fois, participant à des formats variés avec d’autres chefs d’État et organisations internationales. De manière notable, tous les cinq leaders ont assisté au défilé de la Victoire à Moscou.

Cette montée de l’attention des acteurs externes pour l’Asie centrale témoigne d’une perception de la région en tant qu’entité cohérente. Plutôt que de se replier, comme cela aurait pu être le cas au début des années d’indépendance, ces nations s’engagent activement avec la communauté internationale, reflétant une volonté collective de faire face aux défis contemporains, y compris ceux liés à leur politique intérieure.

Lire aussi sur Novastan : Format C5+ : quel avenir pour le dialogue régional en Asie centrale ?

Malgré la hausse de l’activité diplomatique, la portée de ces engagements reste constante, suggérant que les pays d’Asie centrale naviguent dans leurs relations internationales à travers des partenaires traditionnels. Cela indique à la fois une dépendance aux formats établis de coopération, tels que le développement de la Route de transport international transcaspienne, la sécurité et le commerce, et que, une fois ces processus coopératifs stabilisés, l’intensité de l’engagement externe avec la région pourrait diminuer.

Saisir l’instant : l’opportunité de l’Asie centrale en 2024

Dans ce contexte, il est crucial pour les gouvernements d’Asie centrale de mobiliser le soutien de l’opinion publique et de se préparer à des crises imminentes. Selon le nouveau système de prévision des conflits internationaux du projet de données sur les lieux et les événements des conflits armés (ACLED), une diminution notable des conflits mondiaux est prévue après un pic en octobre 2023, jusqu’à mai 2024. Cette tendance se caractérise par une réduction des conflits en Ukraine, juxtaposée à des tensions croissantes en Palestine et au Liban.

Envie d'Asie centrale dans votre boîte mail ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire en cliquant ici.

Dans ce contexte, il est impératif pour les pays d’Asie centrale de se concentrer sur leurs problèmes internes et régionaux, renforçant leur résilience et assurant une stabilité continue. Leurs gouvernements devraient donner la priorité à l’engagement communautaire, fournir un soutien social et mettre en œuvre des réformes essentielles pour renforcer la stabilité intérieure.

En résumé, bien que 2024 puisse connaître une baisse temporaire des conflits internationaux, les nations devraient rester vigilantes et prêtes à affronter des défis émergents. S’attaquer efficacement aux problèmes intérieurs jouera un rôle crucial dans le maintien de la paix et de la stabilité dans la région.

Eldaniz Gusseinov
Rédacteur pour Cabar.Asia

Traduit du russe par Macha Toustou

Édité par Helmand Gardezi

Relu par Elise Medina

Merci d’avoir lu cet article jusqu’au bout ! Si vous avez un peu de temps, nous aimerions avoir votre avis pour nous améliorer. Pour ce faire, vous pouvez répondre anonymement à ce questionnaire ou nous envoyer un email à redaction@novastan.org. Merci beaucoup !

The post Pourquoi l’intérêt pour l’Asie centrale pourrait diminuer en 2024 appeared first on Novastan France.

À Bichkek, les espaces urbains restent peu praticables pour les habitants, et surtout pour les femmes. Le manque d’installations piétonnes ainsi que les allées inadaptées créent chez elles un sentiment de vulnérabilité et d’insécurité. Le chef de l’Administration pour l’architecture et l’aménagement urbain de la ville a annoncé la création d’un tramway à traction par câble dans la ville.

Malgré les efforts du gouvernement pour augmenter le nombre de bus à Bichkek, les transports publics peinent encore à absorber l’afflux de voyageurs. Les militants de l’initiative urbaine Peshkom alertent sur la situation. En effet, celle-ci s’avère particulièrement délicate aux heures de pointe. Il devient alors presque impossible de se déplacer ou d’emprunter les transports en commun bondés.

Cependant, dans une interview accordée au média kirghiz Katus, Jyrgalbek Chamyraliev, le maire de Bichkek, a indiqué que la construction d’un métro était coûteuse et complexe. L’idée de doter la ville d’un métro a donc été abandonnée par la municipalité. À la place, la ville envisage plutôt un transport qui circulera sur une ligne de câbles.

C’est lors du premier symposium eurasien sur l’architecture, l’aménagement urbain et le design (ESAUD-2023), qu’Ourmat Karybaïev, chef de l’administration dédiée, a annoncé le projet, ajoutant que la construction d’un tramway à traction était bien moins chère que celle d’une autoroute ou d’un chemin de fer. En effet, il occupe une surface plus réduite et ne nécessite aucune construction d’infrastructures connexes. Le tout en étant plus fiable et plus respectueux de l’environnement.

Les internautes n’ont pas manqué de tourner en dérision les ambitions des autorités. Certains ont même imaginé à quoi pourrait ressembler la ligne que la municipalité souhaite construire à Bichkek. L’image postée sur le compte Facebook du designer Azamat Asan en est un exemple.

Des transports conçus « pour les hommes »

Anna Schumbria, experte en urbanisme rattachée à Peshkom, estime que les espaces publics de la ville ont d’abord été pensés à destination des hommes. Cela explique le sentiment d’insécurité et de vulnérabilité des femmes, qui ne perçoivent pas ces espaces de la même façon. À Bichkek, les jeunes mères souhaitant se promener avec leurs enfants voient leur tâche complexifiée par le manque d’infrastructures piétonnes et de chemins adaptés.

Ainsi, une mère bichkekoise de 28 ans exprimait à quel point « il est extrêmement inconfortable d’être en ville, parce qu’il faut se débrouiller avec sa poussette. Celle-ci pèse environ 4 kilogrammes, et le bébé 12. Et puis, dans les passages souterrains, il faut tout porter parce que les escaliers sont très raides. C’est très dangereux, et vous pouvez tomber avec votre enfant et toutes vos affaires ».

Une conférence sur l’urbanisme

En outre, les habitantes de Bichkek sont confrontées à d’autres problèmes, notamment au manque d’éclairage et à l’absence de praticité des toilettes publiques. Autant d’obstacles qui se dressent contre la liberté de mouvement des femmes dans une ville où les rues sombres sont nombreuses.

Ainsi, les toilettes publiques sont conçues avec un nombre égal de cabines pour les hommes et les femmes, sans tenir compte des besoins qui diffèrent. Ces problèmes ont tous été abordés par de jeunes activistes à l’occasion de Tender City, une conférence sur l’urbanisme à Bichkek.

Lire aussi sur Novastan : Habitat et urbanisme en Asie centrale : les cas de Tachkent et Bichkek

« Il y a un réel problème avec les toilettes pour femmes. Par exemple, quand elles sont situées à l’intérieur d’un bâtiment, on trouve le même nombre de cabines pour les hommes et les femmes. Et ce bien que les femmes aient leurs règles, puissent être enceintes, et passent donc plus de temps dans la cabine. Malgré tout, cela n’est toujours pas pris en compte. La plupart du temps, la femme est aussi responsable de surveiller ses enfants. Et quand elle se rend aux toilettes avec son enfant, elle n’a aucun endroit où le laisser », explique un activiste de Peshkom.

Tcholpon Tourdalieva, professeure à l’Université américaine d’Asie centrale et experte sur les questions de genre, a partagé ses recherches sur la mobilité à Bichkek. « Je pense qu’ici le concept de sécurité dans l’espace public est corrélé au niveau social, au parcours éducatif et au contexte familial des femmes. Si j’en conclus que c’est dangereux, cela dépend aussi des schémas sociaux, du niveau d’éducation, et du parcours professionnel des femmes », estime-t-elle.

Les transports publics à Bichkek

Toujours selon Tcholpon Tourdalieva, les marchroutkas, les minibus de Bichkek, sont aussi dépourvues de rampes d’accès qui permettraient aux femmes avec poussettes de monter sans encombre. Le manque d’accessibilité des transports publics représente un problème de taille pour d’autres groupes de personnes, comme les personnes handicapées. Aux heures de pointe, la situation est d’autant plus difficile que les services sont saturés. De fait, cet environnement est propice au harcèlement et aux attouchements, expériences traumatisantes impactant durablement la santé mentale et le bien-être des femmes qui en sont victimes.

Anara, 22 ans, étudiante, témoigne du harcèlement quotidien qu’elle subit dans les marchroutkas : « Le système de transport en commun est vraiment mauvais, en particulier les marchroutkas. Il y a énormément de harcèlement et de violence contre les femmes. Ça arrive tout le temps. Et on ne peut rien y faire, parce que les bus sont pleins la plupart du temps, et il n’y a pas assez de place pour se tenir suffisamment loin les uns des autres. Les hommes utilisent ça comme une excuse et prétextent que l’endroit est étroit et qu’ils n’avaient pas l’intention de te toucher ».

Envie d'Asie centrale dans votre boîte mail ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire en cliquant ici.

Une autre personne interrogée, une enseignante de 28 ans, résume ainsi la situation : « Je pense que c’est aussi une question d’éducation, on a appris aux filles à ne pas attirer l’attention sur elles, à ne pas provoquer, à s’habiller d’une certaine façon… Au lieu de dire que les hommes ne devraient pas harceler et qu’il ne faut pas blâmer les victimes. Je ne sais pas ce qu’il en est maintenant, mais cette idée que les filles doivent s’habiller de manière à ne pas attirer l’attention des hommes est vraiment ancrée dans nos esprits. »

Les tramways : la solution ?

D’après Ourmat Karybaïev, les lignes de tramway ont d’abord été considérées comme des moyens de transport touristiques. Bien que plusieurs villes les ont déjà adoptées comme transport en commun. Une telle ligne peut remplacer 2 000 voitures et 100 bus, et transporter entre 3 000 et 4 000 passagers. Raisons pour lesquelles les autorités l’envisagent comme moyen de transport.

Cela fait plusieurs années que les autorités promettent de construire un métro, un monorail… et désormais une ligne de câbles. La plupart de ces promesses restent lettre morte, tandis que la situation déplorable des routes à Bichkek, elle, demeure.

Sezim Askarbekova
Rédactrice pour Novastan

Traduit de l’anglais par Pauline Ferraz

Édité par Camille Chilla

Relu par Charlotte Bonin

Merci d’avoir lu cet article jusqu’au bout ! Si vous avez un peu de temps, nous aimerions avoir votre avis pour nous améliorer. Pour ce faire, vous pouvez répondre anonymement à ce questionnaire ou nous envoyer un email à redaction@novastan.org. Merci beaucoup !

The post À Bichkek, les espaces publics posent la question de la sécurité des jeunes femmes appeared first on Novastan France.

Le constructeur français Alstom a dévoilé le 21 juillet dernier sa première locomotive électrique assemblée en totalité au Kazakhstan. La Prima M4 KZ4AT sera utilisée pour le transport de voyageurs. Le 21 juillet dernier, la première locomotive électrique de voyageurs entièrement assemblée au Kazakhstan a été mise en service, relaie la multinationale française Alstom. Entre 2014 et 2016, l’assemblage des locomotives voyageurs, nommées Prima M4 KZ4AT, a été réalisé en France, rapporte Alstom. La locomotive n°0021, produite au Kazakhstan, a été mise en service avec succès par Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), la société kazakhe des chemins de fer.

Novastan est le seul média européen (en français, en allemand et en anglais) spécialisé sur l'Asie centrale. Entièrement associatif, il fonctionne grâce à votre participation. Nous sommes indépendants et pour le rester, nous avons besoin de vous ! Vous pouvez nous soutenir en vous abonnant, en réalisant un don défiscalisé à 66 %, ou en devenant membre actif par ici.

« Cette locomotive sur mesure traversera le pays à des vitesses allant jusqu’à 200 km/h. Ce nouveau produit est le résultat d’un transfert de technologie supplémentaire réalisé grâce au soutien de nos sites de fabrication européens », a commenté Guillaume Tritter, directeur général d’Alstom pour l’Asie occidentale et centrale.

Une locomotive polyvalente

Selon Alstom, il s’agit de l’une des locomotives électriques les plus polyvalentes au monde en terme d’application. Cette locomotive se base sur la plate-forme modulaire Alstom Prima conçue pour fournir aux opérateurs les solutions les plus adaptées aux services voyageurs; le véhicule est conçu pour fonctionner dans des conditions météorologiques extrêmes, allant de -50°C à +50°C. Lire aussi sur Novastan : Les chemins de fer kazakhs équipés de moteurs d’aiguillage français La locomotive est développée sur la base des exigences techniques de KTZ et aux normes et spécifications GOST, d’après la Certification technique au sein de la Communauté des États indépendants, en vigueur au Kazakhstan.

Envie d'Asie centrale dans votre boîte mail ? Inscrivez-vous gratuitement à notre newsletter hebdomadaire en cliquant ici.

La livraison s’inscrit dans un contrat passé avec KTZ pour la fourniture et la maintenance de 302 locomotives de fret Prima T8 KZ8A et de 119 locomotives de passagers Prima M4 KZ4AT, relaie l’entreprise Alstom.

Emma Vanzo Rédactrice pour Novastan

Relu par Jacqueline Ripart

Merci d'avoir lu cet article jusqu'au bout ! Si vous avez un peu de temps, nous aimerions avoir votre avis pour nous améliorer. Pour ce faire, vous pouvez répondre anonymement à ce questionnaire ou nous envoyer un email à redaction@novastan.org. Merci beaucoup !

The post Alstom lance sa première locomotive électrique entièrement assemblée au Kazakhstan appeared first on Novastan France.

Durant le mois de septembre 2020, le président kirghize Sooronbay Jeenbekov a de nouveau signalé l'importance de la Russie dans le projet de voie ferrée entre la Chine, le Kirghizstan et l'Ouzbékistan . . .

The post La Russie s’engage dans la voie ferrée Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan appeared first on Novastan France.

Depuis début septembre, des camions de marchandises à destination du Tadjikistan, mais aussi de l’Ouzbékistan et d’autres pays s’amoncellent aux frontières turkmèno-iranienne et turkmèno-ouzbèke et sont contraints de faire un détour pour éviter le Turkménistan, en passant par les pays voisins.

Les premiers conducteurs de camions ont été bloqués à la frontière turkmène le 2 septembre dernier. Une situation que les autorités turkmènes attribuent à la lutte contre le trafic de drogue dure depuis près d’un mois, bloquant ainsi le commerce international dans la région, alors que le Turkménistan veut devenir un hub de transit des marchandises pour toute la zone.

Une route de substitution et des blocages qui coûtent chers

Selon ASIA-Plus, citant des sources du ministère tadjik des Transports, seuls quelques camions transportant des marchandises pour les entreprises impliquées dans la construction de la mosquée de Douchanbé ont réussi à atteindre le Tadjikistan en traversant le Turkménistan.

Les autres restent soit à la frontière du Turkménistan, soit se dirigent vers la frontière azerbaïdjanaise pour atteindre le . . .

The post Le Turkménistan bloque les camions de marchandises à ses frontières depuis près d’un mois appeared first on Novastan France.

Le 2 avril dernier au matin, les habitants de Bichkek, la capitale kirghize, ont été surpris par une grève des conducteurs de marchroutkas, les minibus qui assurent le transport dans l'ensemble de la ville. Une annonce qui a surpris tout le monde et engendré des embouteillages monstres. Tout ceci en raison d'une nouvelle loi qui impose aux chauffeurs de marchroutkas de contracter une assurance pour chaque place assise dans les minibus et de porter un uniforme.

Novastan reprend et traduit le témoignage d'Aziz Sagynbaev, un chauffeur qui s'est entretenu avec une journaliste du média en ligne kirghiz Kloop.kg.

"La loi dit que nous devons assurer les places des voyageurs dans nos véhicules, c'est notre responsabilité. Et les compagnies de transport sont venues vers nous et ont voulu nous forcer à payer l'assurance avec une année d'avance. Mais nous ne pouvons pas verser autant d'argent d'un coup.