Capitale de Tadjikistan, Douchanbé est historiquement une ville de commerce. Située sur la légendaire route de la soie, son nom signifie « marché du lundi ».

Encore aujourd’hui, les marchés y sont très présents. Tissus fins, fruits, épices variées… rendez-vous au bazar pour faire le plein de provisions !

Crédit : Pierre-Armand Dussex (Suisse, mon-beau-jailoo )

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La guerre en Ukraine a isolé la Russie non seulement sur la terre, mais aussi dans les airs. Les pays centrasiatiques, notamment le Kazakhstan et l'Ouzbékistan, ont franchi plusieurs étapes dans le développement de leur aviation civile. La marginalisation des transporteurs russes signifie également que le réseau régional se renforce.

Depuis le début de la guerre en Ukraine, plusieurs secteurs de la Russie se sont retrouvés bloqués du monde extérieur avec l'imposition de paquets de sanctions. Les routes terrestres qui liaient auparavant l'Est à l'Ouest sont progressivement abandonnées par les entreprises européennes et occidentales. C'est ici que les pays de l'Asie centrale ont trouvé une opportunité de fortifier leur position et de signifier leur importance sur la scène internationale, en particulier avec le projet des "Nouvelles Routes de la Soie" mis en œuvre par la Chine depuis 2013.

Les compagnies aériennes d'Asie centrale se positionnent de plus en plus pour remplacer les transporteurs russes, notamment sous l'impulsion de l'Ouzbékistan et du Kazakhstan.

La Russie hors jeu

En avril 2024, lors du Sommet de l'aviation d'Asie centrale à Astana, la création par les pays de la région de leur propre organisme de réglementation de l'aviation civile a été annoncée. À cette . . .

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Pendant des siècles, le Régistan a hébergé des étudiants, des artisans et des commerçants islamiques à l’intérieur de ses portes protectrices.

La tradition se poursuit aujourd’hui et contribue à préserver le patrimoine de la route de la soie.

Crédit : Ashley and Quentin (France)

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Le 9 juin dernier, le réalisateur Romain Arazm a diffusé son dernier documentaire, intitulé «Kirghizistan, La croisée des chemins ». A l’occasion de la sortie du film, Novastan s’est entretenu avec le créateur français.

C’est un film assez atypique. Le 9 juin dernier, le documentaire « Kirghizistan, la croisée des chemins »* a été diffusé sur YouTube. Réalisé par le Français Romain Arazm, le film est décrit par Mazart production comme un moyen-métrage «  entre le voyage et la culture, l’art et l’histoire ».

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La jeune société de production fondée en 2018 tente de réunir dans ses documentaires « la passion de l’art et du voyage » décrit à Novastan Romain Arazm, qui l’a fondé. C’est dans cette visée qu’après deux films documentaires à Collioure et dans le Nil, Romain Arazm part sur les routes kirghizes.

Le Kirghizstan, « un destination qui allait de soi »

Interrogé sur le choix du Kirghizstan, Romain Arazm répond comme s’il s’agissait d’une évidence. « Depuis que je suis né, je suis fasciné par les récits des voyageurs qui sont allés en Asie centrale. Je suis aussi passionné par la montagne et l’histoire, et dans une moindre mesure de l’URSS. Avec tout cela, le Kirghizstan m’a semblé une destination qui allait de soi », explique le réalisateur français.

Ces différents éléments se retrouvent dans la ligne narrative du documentaire, qui suit Romain Arazm en stop sur 1500 kilomètres à la poursuite de cette route de la Soie qu’il s’imaginait enfant. Le choix du stop comme moyen de transport est justifié selon lui par sa facilité en Asie centrale et les rencontres que cela génère. Mais aussi son importance pour le réalisateur qui le voit comme « un mode de vie, presque une philosophie ».

Un road movie

Durant son périple, Romain Arazm a notamment fait escale dans la station de ski de Karakol dans le versant nord de la chaîne du Tian Shan. Lieu montagneux de passage de la route de la soie entre la Région autonome ouïghoure du Xinjiang et les steppes kirghizes mais aussi ancien centre de formation de l’équipe de ski soviétique.

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Une impression de road movie se dégage donc du documentaire et renforce le sentiment d’être passager de la route de la Soie. Cette forme permet également de visiter de nombreux lieux importants du Kirghizstan tel que la capitale Bichkek ou le lac d’Issyk-Koul.

Ces instants de voyages permettent de « mettre en scène les paysages, les conducteurs ainsi que leur habitacle souvent rempli d’objets évocateurs », décrit Romain Arazm. Le réalisateur fait également écouter des interventions radiophoniques qui donnent des informations générales sur le pays.

Un propos parfois flou

Le film est présenté par le réalisateur comme un moyen de «se délester de l’objectivité journalistique et de toute exhaustivité pour un regard libre et contemplatif ». Cependant, le propos parait parfois flou ou dénué de ligne narrative précise. Les informations historiques ou culturelles se mélangent sans permettre au public de percevoir d’autres sujets que la route et les différents lieux où mène le documentariste.

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Ce choix narratif est justifié par Romain Arazm par la volonté de créer un esthétisme. La priorité ici est donnée «  à la contemplation, le choix de mots en résonance avec des images esthétiques et une bande son propice à la rêverie », décrit le réalisateur.

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Ainsi, le film ressemble davantage à une ballade poétique autour de thèmes historiques, du voyage, de l’art ou bien des éléments tels la neige ou le feu. C’est une œuvre qui présente une vision du Kirghizstan plus qu’un documentaire précis et détaillé sur le pays. Il peut donc être utilisé comme carnet de voyage et incite fortement à venir visiter le pays par la beauté des plans et des paysages montrés.

*Le nom officiel du pays reste Kirghizstan et non « Kirghizistan ». Ce dernier fait référence à la Kirghizie, nom du pays sous l’empire russe, et n’est pas utilisé par les Kirghiz ou l’ambassade de France localement. Novastan a respecté le nom du film mais continue d’utiliser Kirghizstan pour le reste de sa couverture.

Côme Brunel
Rédacteur pour Novastan

Relu par Charlotte Bonin

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Peu de caravansérails en bon état subsistent encore en Asie centrale. Ces auberges fortifiées qui jalonnaient les routes commerciales servaient d’abri pour les hommes, les animaux et les marchandises qui circulaient sur les routes de la Soie. Au Turkménistan, le caravansérail de Dayahatyn offre encore de beaux restes malgré les ravages du temps. 

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 23 août 2019 par le média turkmène Orient.tm.

Il y a douze siècles, entre la rive gauche de l’Amou-Daria, dont le débit était bien supérieur à ce qu’il est aujourd’hui, et le désert du Karakoum, s’est érigé le caravansérail de Dayahatyn, qu’on peut encore contempler à 170 kilomètres au nord de Turkmenabat, capitale de province du Turkménistan.

Liés à l’essor de l’islam et au commerce terrestre entre l’Orient et l’Occident, les caravansérails voient leur construction s’étaler entre le XIème siècle et le XIXème siècle. Ces bâtiments servaient d’abri pour les caravanes, en particulier le long des anciennes routes de la Soie. D’une diversité remarquable, ils constituent le témoignage de la diversité culturelle des régions traversées par les routes caravanières. Le caravansérail de Dayahatyn est considéré comme l’un des édifices les mieux conservés à ce jour.

D’une forteresse à une auberge

Le caravansérail a d’abord eu une fonction militaire. Il aurait été construit en 821-822 au centre de la forteresse de Tahiriya, elle-même bâtie sur ordre du gouverneur du Khorassan, Tâhir Ier, fondateur de la dynastie des Tahirides (820-872), ayant régné sur une partie de l’actuel Iran, Afghanistan et Turkménistan au IXème siècle.

À cette époque, le pouvoir musulman confiait la protection de ses frontières, en particulier en Asie centrale, à des guerriers qui souhaitaient se distinguer dans la lutte pour la foi musulmane. Ces hommes, appelés « ghazis », proches du fanatisme religieux, stationnaient dans de telles forteresses, baptisées « ribats », où ils étudiaient le Coran, s’entraînaient et priaient.

Avec l’avènement de l’empire des Seldjoukides (1037-1194), le bâtiment change de fonction et devient caravansérail. Ainsi, au cours des XIème et XIIème siècles, de grands travaux de modernisation du bâtiment central de l’ancien ribat sont effectués afin correspondre au style de l’époque.

Un établissement prestigieux

Il est dit qu’aucun caravansérail au Turkménistan n’égale le caravansérail de Dayahatyn en beauté. Dans les pays voisins, ils ne seraient que deux à le faire : le caravansérail de Rabat-i Malik, bâti par la dynastie des Karakhanides (840-1212) au XIème siècle sur l’actuelle route reliant Samarcande et Boukhara en Ouzbékistan, et le Rabat-i Charaf, situé dans les montagnes entre Sarakh et Nichapour en Iran et construit au XIIème siècle.

Ces trois monuments peuvent être comparés à des hôtels de luxe médiévaux. Ils se démarquent, par leur richesse, des caravansérails érigés dans les villes et les déserts le long de la route de la Soie pour permettre aux caravanes de se reposer en sécurité chaque jour, après 25 à 35 kilomètres de marche.

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La plupart d’entre eux ont disparu depuis longtemps, tombés en ruines ou recouverts de sable, et seuls les plus monumentaux s’élèvent encore aujourd’hui. Le caravansérail de Dayahatyn est le seul presque entièrement conservé. Il donne aux spécialistes la possibilité de restituer presque toutes les parties perdues du bâtiment et des éléments de décoration sans aucune spéculation, de manière scientifique, sur la base de l’original existant.

Le style caractéristique des caravansérails du Khorassan s’est formé à la fin du XIème siècle. La structure rectangulaire ou carrée, toujours symétrique, comprend une cour intérieure entourée de chambres pour les marchands, d’entrepôts et d’abris pour les bêtes de somme et le fourrage.

Si les caravansérails des villes étaient situés au cœur de celles-ci, non loin des bazars, ceux construits dans la steppe, isolés, devaient être défendus par de solides murailles et des tours puissantes. Parfois, ils étaient aménagés dans des ribats abandonnés, comme celui de Dayahatyn.

Celui-ci se présente en un carré de 53 mètres de côté. Il est bâti en briques crues, tandis que le revêtement des murs et la maçonnerie des arches, des voûtes et des dômes est fait de briques cuites de bonne qualité. À l’intérieur, on retrouve des moulures décoratives en plâtre. Les panneaux symétriques situés à l’entrée ne laissent aucun doute sur le style du monument.

L’utilisation magistrale d’une simple brique comme ornement de façade est typique de la période pré-mongole. La maçonnerie en relief, sculptée, ainsi que l’utilisation de paires de briques ciselées, ont rendu la surface expressive et sophistiquée.

Les maîtres des XIème et XIIème siècles ont également utilisé ces techniques pour réaliser de subtils panneaux épigraphiques. Des écritures bâtardes arabes « kufi » gravées dans la brique ornent l’entrée. Ces lignes diagonales, qui peuvent passer pour de simples motifs, forment six rectangles contenant les mots « Allah », « Mahomet », ainsi que les noms des successeurs du prophète : « Ali », « Omar », « Othmân » et « Abou Bakr ».

Le fait de mentionner les quatre califes témoigne du fait que Dayahatyn n’était pas un simple hôtel pour marchands, mais un caravansérail d’État destiné au repos des têtes couronnées et de leur cour lors des longs voyages.

Les chambres qui ont accueilli ces dignitaires se distinguent nettement des autres par une disposition inhabituelle et un style exceptionnellement inventif. La mosquée de Dayahatyn, pièce oblongue à droite du hall d’entrée, est divisée par deux arcs transversaux en trois parties. Au milieu de chacun d’eux se trouve une niche, ou mihrab, orientées avec précision vers la kaaba.

Le site de Dayahatyn s’est une nouvelle fois modernisé au XVème ou XVIème siècle lorsque l’entrée principale a pris son aspect actuel. Le grand portail – couronné d’une voûte – édifié à l’époque se distingue de la construction seldjoukide : dépourvu de tout ornement, il est bâti en briques plus grandes et la finition n’est pas aussi soignée.

L’importance du caravansérail a très vite périclité quand l’afflux des caravanes s’est tari et le monument s’est détérioré au fil des décennies. Les hauts murs n’abritaient plus que quelques régiments militaires venus y passer la nuit et de rares voyageurs soucieux de se protéger du soleil.

Redécouverte et mesures de protection

Dans les années 1920, l’archéologue Alexandre Alexandrovitch Marouchtchenko redécouvre Dayahatyn et jette les bases de l’archéologie au Turkménistan. En 1950, Anna Maksimovna Pribytkova, historienne de l’architecture venue de Moscou, réalise la première étude approfondie du caravansérail. « Le site se compose d’une grande variété de techniques de maçonnerie de voûtes, de dômes, de structures soudées, d’arcs, de puits de lumière, d’optimisation des travées, etc. », décrivait-elle alors.

Sa collègue, l’académicienne Galina Pougatchenkova, se rend à son tour sur place à la tête de l’expédition archéologique “Youtake”. Elle est l’auteure de l’ouvrage essentiel de l’histoire de l’architecture du Turkménistan, qui consacre de nombreuses pages à Dayahatyn, livrant notamment une explication détaillée de sa valeur exceptionnelle. « L’architecture du caravansérail de Dayahatyn est un modèle de style élaboré dans lequel les exigences de fonctionnalité, de conception et de perfection artistique se marient à la perfection », décrit l’historienne de l’art.

L’isolation du site ne l’a pas empêché de devenir une curiosité touristique. La réserve historico-culturelle du district de Kerki, qui gère ce monument, a multiplié les efforts pour conserver l’intégrité du bâtiment et renforcer sa structure.

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Au cours des siècles, les précipitations et le vent ont en effet affaibli des parties de la maçonnerie, en particulier les voûtes et les dômes, de sorte que des briques et certains pans de murs menacent de s’effondrer.

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Entre 2013 et 2019, afin d’éviter une nouvelle détérioration du monument, le Comité national de protection, d’étude et de restauration des monuments historiques et culturels du ministère de la Culture du Turkménistan a mis en œuvre les deux premières étapes de la restauration du caravansérail avec le soutien du Fonds américain des ambassadeurs pour la préservation de la culture (AFCP).

Les parties les plus détériorées des murs et des plafonds ainsi que la façade principale ont ainsi pu être préservées. La façade intérieure et l’entrée du bâtiment ont également pu être partiellement restaurées. La partie supérieure du portail d’entrée, qui avait été perdue, a été reconstruite tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Enfin, l’aspect général du monument a pu être modélisé en trois dimensions.

Les restaurateurs, sous la direction des architectes Derkar Dovletov et Maksatmourad Amanov, ont recréé les éléments perdus en se basant sur un examen scientifique de la structure. Après avoir étudié le monument, ils se sont penchés sur des documents d’archives, puis ont rédigé une analyse de l’état technique du caravansérail avant d’esquisser les croquis de restauration et d’entamer les travaux.

Le monument a été restauré avec des briques d’époque ou avec des matériaux neufs correspondant au format et à la qualité des briques originales. Les prochaines étapes de restauration ont été définies à court terme. Le caravansérail de Dayahatyn, l’un des joyaux de la Route de la Soie, est candidat à l’inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO.

Rouslan Mouradov
Journaliste pour Orient.tm

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Édité par Louise Duplenne

Relu par Aline Cordier Simonneau

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L’exposition, prévue en 2021, devrait s’intituler « Carrefour de la route de la Soie ». Elle vise à replacer l’importance de l’Ouzbékistan dans les développements et les rencontres des cultures iranienne, indienne, chinoise et nomade. Yannick Linz, directrice du département islamique du Louvre, décrit plus précisément cet évènement. 

Novastan reprend et traduit un article initialement publié dans le magazine papier Le Bulletin économique d’Ouzbékistan dans son numéro spécial sur les relations franco-ouzbèkes daté de septembre 2019.

En 2021, un évènement important est attendu dans l’histoire des relations culturelles entre l’Ouzbékistan et la France. Pour la première fois, des chefs-d’œuvre d’art et des objets rares de l’Ouzbékistan seront exposés au musée du Louvre, à Paris.

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L’objectif : montrer aux visiteurs français mais également au monde entier le grand patrimoine de la route de la Soie. Le Bulletin économique d’Ouzbékistan a interviewé la directrice du département islamique du Louvre, Yannick Linz. Elle dévoile certaines pièces majeures qui viendront au Louvre en 2021 ainsi que les développements de cet évènement de la rentrée culturelle parisienne à venir.

Bulletin économique d’Ouzbékistan : D’où vient l’idée d’organiser l’exposition « Civilisations et culture sur la grande route de la Soie » au Louvre en 2021 ?

Yannick Linz : La première idée à ce sujet est apparue en 2009, lorsque nous avons effectué des fouilles archéologiques à Boukhara. Elle a été formulée concrètement lorsque je dirigeais le département de la culture islamique et que j’avais de réels pouvoirs et possibilités pour la concrétiser. Je voulais vraiment montrer les résultats de nos recherches, car ils présentent un grand intérêt pour l’étude et l’histoire des civilisations anciennes, dont nous avons découvert les artefacts lors de ces fouilles.

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J’ai présenté le projet au président du Louvre, Jean-Luc Martinez qui, après l’avoir approuvé, a proposé de créer un résumé de sa justification et de sa mise en œuvre, ce qui a été une excellente occasion de se rendre en Ouzbékistan pour la première fois en 2015 avec pour mission de visiter les principaux musées du pays. Cependant, il y en a tellement que j’ai dû y retourner en 2016 pour étudier les expositions d’autres musées, à Chakhrisabz, à Samarcande et dans d’autres villes. Au même moment, ma collaboration avec l’archéologue Rocco Rante a permis de commencer à rapproché le musée et les œuvres d’art archéologiques. Fin 2017, après un travail minutieux avec les fonds d’œuvres, nous avons enfin eu une idée générale de ce que pourrait être l’exposition au Louvre. Mais le problème du partenariat subsistait ; avec qui il serait possible d’organiser une étude commune efficace de tous les détails et nuances de la prochaine exposition.

En 2018, Madame Gayane Umerova nous a porté chance dans cette affaire. Grâce à elle nous avons entendu parler du nouveau Fonds pour le développement de la culture et de l’art en Ouzbékistan. C’était une information fantastique pour nous car cela nous disait : « Si vous organisez une telle exposition, nous serons votre partenaire. » Cela a fait passer notre projet au stade actif de sa mise en œuvre, en devenant également le début d’une nouvelle étape de la coopération entre la France et l’Ouzbékistan dans le cadre d’activités de publicité et d’exposition destinées à populariser le patrimoine ancien de la grande route de la Soie.

Parlez-nous du caractère unique et de la signification de la prochaine exposition. Certains experts et les historiens de l’art la considèrent déjà comme un évènement important dans l’histoire des activités d’exposition d’art et d’histoire en Ouzbékistan. Est-ce justifié ?

Le nom actuel de l’exposition, qui n’est pas définitif, est « Carrefour de la route de la Soie ». C’est toujours un titre de travail qui confirme l’idée principale, à savoir présenter d’une part, le patrimoine culturel de l’Ouzbékistan qui a été pendant plusieurs siècles un carrefour important de nombreuses civilisations anciennes – iraniennes, indiennes, chinoises -, et d’autre part la culture distinctive des tribus nomades locales et d’autres qui se sont développées et ont prospéré grâce à cette grande route commerciale. Il est très important pour nous, au Louvre, de montrer l’héritage historique et le rôle de l’Ouzbékistan dans ce processus, car nous travaillons dans le département des arts islamiques.

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Les visiteurs des musées, lorsqu’ils viennent voir les expositions de notre département, pensent toujours que la culture islamique est avant tout une civilisation arabe ou méditerranéenne. Par conséquent, l’exposition, qui se tient pour la première fois au Louvre, a pour but de réfuter les stéréotypes les plus répandus de concepts unilatéraux sur la culture de l’Orient et de montrer la richesse et la diversité de ses traditions. Pour la première fois dans l’histoire des relations franco-ouzbèkes, l’exposition du Louvre montrera à des millions de visiteurs l’importance historique du territoire de l’Ouzbékistan en tant que centre des civilisations de l’Antiquité au monde moderne, au carrefour de la route de la Soie entre la Chine, l’Inde et l’Iran. Ainsi, la démonstration de cet héritage du passé est très importante non seulement pour nous du point de vue culturel et historique, mais également pour le monde entier, car elle aidera à comprendre la fragilité de l’univers dans lequel nous coexistons et nous nous développons depuis l’Antiquité. A cette époque, la route de la Soie était la principale artère circulatoire. On pense que cet évènement contribuera non seulement à la restauration de l’ancienne voie commerciale, mais également à la paix et à la compréhension mutuelle entre les États et les peuples.

Dites-nous comment se déroule le processus de préparation de l’exposition. Quelles en sont les étapes ?

La préparation d’une exposition de cette envergure est un processus long et complexe. La première étape importante pour nous a été un accord formel entre le Fonds ouzbek pour le développement de la culture et de l’art et le musée du Louvre lors de la visite officielle du président ouzbek à Paris (en octobre 2018, ndlr). La deuxième étape, que nous avons débutée il y a deux ans et que nous prévoyons de terminer d’ici la fin de cette année, consiste en la compilation d’une liste d’expositions, car toute activité d’exposition comprend non seulement un design, mais également une description des objets exposés. Autrement dit, sans synopsis et liste d’objets de démonstration, il ne peut y avoir d’exposition.

Pour étudier les œuvres de culture et d’art, les découvertes historiques et archéologiques de la période de développement de la route de la Soie, afin de sélectionner les objets les plus significatifs qui révèlent de manière optimale l’essence et le thème de l’exposition, nous avons dû visiter non seulement tous les musées d’Ouzbékistan, mais également les réserves de collections et de galeries, ainsi que des collections ouzbèkes en dehors de l’Ouzbékistan, principalement en Russie. Pourquoi est-ce si important ? Parce qu’avec l’aide de cette liste, nous pouvons commencer une estimation budgétaire. À la fin de cette année, ayant en main une liste claire de pièces, nous prévoyons de terminer les travaux sur le devis. Pour nous, le budget de démonstration et d’exposition comprend principalement les coûts de transport et d’assurance, la publication d’un catalogue, la publicité, l’utilisation des moyens de communication et autres. Dès que nous aurons constitué et complété l’inventaire des articles, nous pourrons calculer le budget. Ceci est très important pour les deux parties, à la fois pour le Louvre et pour le Fonds ouzbek pour le développement de la culture et de l’art.

Combien d’objets y aura-t-il et de quels musées proviendront-ils ?

A ce jour, la liste comprend 350 objets exposés. Il s’agit du nombre total d’œuvres de musées en Ouzbékistan et au-delà (en Russie, en Angleterre et dans d’autres pays). La partie ouzbèke de cette liste contient environ 250 pièces fournies par le Musée national des beaux-arts et le Musée national d’histoire de Tachkent, l’Institut des beaux-arts, le Musée d’État de Samarcande, le Musée Afrosiab, l’Institut d’archéologie de Samarcande, les musées Chakhrisabz et Boukhara, ainsi que le musée Noukous.

Y aura-t-il des objets uniques dans la liste qui n’ont jamais quitté le territoire de l’Ouzbékistan ?

Oui, et le plus important sera la présentation des peintures murales représentant la scène de la réception de l’ambassadeur d’Afrosiab à Samarcande. C’est le travail de Frantz Grenet, un des principaux spécialistes français de l’archéologie centrasiatique. Il y aura également des fragments de fresques du palais Varakhshi à Tachkent, des anciennes colonies de Dalverzin-Tépé, du Coran de Katta Langar et d’autres chefs-d’œuvre qui n’ont pas d’analogues dans le monde.

Quelle est la valeur de cette exposition du point de vue de la recherche ?

Non seulement du point de vue de la recherche, mais à tous points de vue, il s’agit d’un projet unique, dont l’importance est si grande qu’elle est difficile à évaluer. Nous avons un comité scientifique international, qui comprend des collègues ouzbeks de l’Académie des sciences (les docteurs en sciences Pidaev, Ilyasov), des experts russes des plus grands musées de Moscou et de Saint-Pétersbourg (dont l’Hermitage) et Frantz Grenet, archéologue français, spécialiste de l’histoire de l’Asie centrale.

Ainsi, le professionnalisme de la composition du comité scientifique et le haut niveau de coopération assureront à cet évènement une place digne dans le développement des relations franco-ouzbèkes, tant du point de vue de la recherche que de celui de la culture et de l’histoire.

Comment la sécurité et l’intégrité des objets exposés seront-elles assurées ?

Il y a différentes étapes dans ce processus. En septembre dernier, je suis venue en Ouzbékistan avec cinq spécialistes de la conservation et de la restauration d’objets d’art et de culture. A notre demande, ils ont effectué certains travaux pour étudier et vérifier l’état de tous les objets principaux de la future exposition (peintures, peintures murales et murales, objets rares et autres chefs-d’oeuvre d’art) et ont rédigé un rapport, dans lequel ils proposent des mesures afin de mieux préserver les objets, de les soumettre à des processus de conservation avant leur transport à Paris.

Lire aussi sur Novastan : L’exposition d’artefacts turkmènes à Berlin est un succès

Nous avons partagé avec le Fonds ouzbek pour le développement de la culture et de l’art les rapports présentés, avec nos propositions, auxquelles nos partenaires ouzbeks ont d’ores et déjà souscrit. Actuellement, des activités de restauration et de conservation sont menées conjointement avec le Fonds. Ainsi, avant le transport des objets exposés et avant le début de l’exposition, les artefacts feront l’objet d’un processus de restauration à la pointe de la technologie. (…)

Pensez-vous que cette exposition permettra à l’Ouzbékistan d’être plus visible et d’attirer plus de touristes ?

Lorsque nous lancerons l’exposition, des millions de visiteurs la verront. Le volume annuel habituel de visiteurs au Louvre est de 12 millions de personnes. L’exposition durera deux à trois mois, ce qui signifie qu’elle sera visitée par environ 3 millions de personnes en moyenne. Mais même sans présence visible, un nombre considérable de personnes en seront informées malgré tout, car il y aura une campagne publicitaire internationale à la télévision, à la radio, sur internet et sur tous les médias possibles.

Cela fera beaucoup de publicité pour cet évènement où il sera toujours mentionné qu’il est organisé avec le Fonds ouzbek pour le développement de la culture et de l’art. Ainsi, ceux qui ne peuvent pas assister à l’exposition pourront la voir à la télévision, en entendre parler à la radio, lire à son sujet dans les journaux et les magazines, non seulement en France, mais également partout dans le monde. Je pense que ce sera une publicité fantastique pour le tourisme en Ouzbékistan.

Propos recueillis par Ekonomicheski Vestnik Uzbekistana, numéro 3-4/2019

Traduit du russe par la rédaction avec l’accord du Bulletin économique d’Ouzbékistan

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La fin de la guerre en Afghanistan passe par la construction et l’amélioration des infrastructures qui permettent le développement économique du pays. Les Etats centrasiatiques sont largement impliqués dans ce processus.

Novastan traduit ici un article initialement publié par le média tadjik Asia-Plus.

Tous les États d’Asie centrale souhaitent un retour à la stabilité en Afghanistan. Et cela se traduit dans les faits. Il y a 30 ans, l’Union soviétique a retiré ses troupes du pays, au sud de l’Asie centrale. À l’époque, beaucoup ont vu dans cet acte le début d’une période de paix sur cette terre peu épargnée. Pourtant, la guerre demeure. Et demeurera encore longtemps, si le pays ne développe pas son économie.

Lire aussi sur Novastan : Les enjeux de l’Afghanistan pour l’Asie centrale

Pour tenter de faire le point, le média tadjik Asia-Plus a recensé les contributions passées et futures des États d’Asie centrale dans ce développement.

« Investissements » militaires

En Afghanistan, la plupart des infrastructures nécessaires au développement ont été établies par l’URSS, qui n’a pas seulement combattu mais également beaucoup bâti. Le soutien de l’Union soviétique a permis la construction de grandes installations industrielles, métallurgiques et énergétiques : une usine d’engrais azotés à Mazâr-e Charîf ; deux usines d’extraction de gaz dans les provinces septentrionales ; l’atelier automobile de Djangalak à Kaboul, capitale du pays ; des centrales hydroélectriques à Naglu, Pol-e-Khomri et Darunta ; des systèmes d’irrigation à Jalalabad et à Ghazni ; un combinat de construction d’habitations à Kaboul. Plus de la moitié des voies de circulation actuelles – y compris le tunnel de Salang, l’aéroport international de Kaboul, les ports fluviaux, etc. – ont également été construites par des experts soviétiques, notamment tadjiks.

Dans les années 1960 et 1970, des géologues tadjiks ont découvert d’énormes gisements de gaz naturel, de pétrole, d’or, de cuivre, de fer et d’autres ressources naturelles en Afghanistan. L’un des plus grands gisements d’argent, Koni Aynak, a ainsi été découvert par le géologue tadjik Zour Yorov. Avant l’invasion de l’Afghanistan par les troupes soviétiques, les spécialistes tadjiks et afghans ont travaillé en étroite collaboration dans le secteur de l’énergie. Ils ont à l’époque imaginé des plans d’exploitation conjointe du potentiel énergétique des cours d’eau frontaliers. En 1964, un accord a été signé, visant l’élaboration d’un projet de construction de plusieurs centrales hydroélectriques sur la rivière Piandj–Amou-Daria.

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En 1970, la section centrasiatique du projet hydroélectrique Sergueï Jouk a mis sur pied un « schéma d’utilisation intégrée du Piandj et de l’Amou-Daria à la frontière entre l’URSS et l’Afghanistan ». Bien qu’approuvé en Union soviétique, le projet, qui prévoyait la construction de 13 établissements hydrauliques d’une puissance totale de 17 720 MW, et la production totale de 81,9 milliards de kilowatts/heure (kWh), n’a pas vu le jour en raison de tensions entre les deux pays. La plus grande infrastructure prévue par ce projet est la centrale hydroélectrique de Dashti-Djoum, d’une puissance de 4 000 mégawatts (MW). La société américaine AES Corporation a déclaré il y a une douzaine d’années qu’elle se chargerait de la construction, avant toutefois de se rétracter.

Des projets de notre temps

La stabilité de l’Afghanistan sert les intérêts de tous les États asiatiques, y compris ceux d’Asie centrale, du sud et du sud-est. En effet, certaines régions jouissant d’une forte croissance industrielle ont un besoin urgent en hydrocarbures, d’autres désirent accroître leurs exportations. Les pays d’Asie centrale qui n’ont aucun accès à la mer ne sont pas en mesure d’exporter du pétrole et du gaz vers l’Asie du Sud-Est par eux-mêmes. Le Turkménistan, par exemple, a longtemps exporté son gaz vers la Chine à un prix très bas. L’Afghanistan représente la meilleure alternative pour les exportations d’énergie des pays centrasiatiques sans accès à la mer, bien que les combats n’y ont pas cessé depuis plus de 40 ans.

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Par ailleurs, le gouvernement afghan sait que, contrairement aux grandes puissances mondiales et régionales, les jeunes États d’Asie centrale ne représentent ni une menace politique ni une menace économique. Ainsi, une coopération avec le Tadjikistan, l’Ouzbékistan et le Turkménistan peut servir les intérêts de tous. Les conditions favorables à une coopération économique entre ces partenaires sont apparues après le renversement du pouvoir des Talibans en novembre 2003. C’est à ce moment que l’Ouzbékistan et le Turkménistan ont commencé à approvisionner Kaboul en électricité.

Les pays de la région et les institutions financières internationales ont mis sur pied plusieurs projets de lignes électriques à haute tension depuis le Tadjikistan vers l’Afghanistan, le Pakistan et l’Inde. Il s’agit de la ligne de 500 kW Rogoun – Sangtuda – Kondoz – Pol-e-Khomri – Kaboul – Peshawar (Pakistan), d’une capacité annuelle de 8,6 milliards de kWh ; la ligne de 765 kW Rogoun – Khorog – corridor du Wakhan (Afghanistan) – Peshawar (Pakistan), d’une capacité annuelle de 8,6 milliards de kWh ; la ligne de 500 kW Rogoun – Kondoz – Mazâr-e Charîf – Hérat – Mechhed, d’une capacité de 1000 MW ; et la ligne de 110 kW Emam Saheb – Faizabad (Afghanistan). En outre, des négociations ont été entamées à propos de la construction d’une ligne à haute tension de 500 kW reliant le Tadjikistan, l’Afghanistan et le Turkménistan.

L’électricité et le gaz

Après l’inauguration des centrales hydroélectriques Sangtuda 1 et Sangtuda 2, la construction de la ligne électrique Lolazor (Tadjikistan) – Pol-e-Khomri (Afghanistan) s’est achevée. L’année dernière, le Tadjikistan a pu fournir près de 1,5 milliard de kWh à l’Afghanistan, au prix de 4,1 pennys (3,6 centimes d’euros). En juin 2019, après la mise en service du second module de la centrale hydroélectrique de Rogoun, le Tadjikistan va sans doute pouvoir s’affirmer comme le premier fournisseur en électricité de l’Afghanistan, devant ses voisins et l’Iran.

Le projet le plus important reste le projet CASA-1000, d’un coût total de plus de 1 milliard de dollars (889,2 millions d’euros). Il permettra d’exporter de l’électricité depuis le Tadjikistan et le Kirghizistan, en quantité égale, vers le Pakistan et peut-être l’Inde. Ce projet, qui doit être finalisé en 2020, implique la construction de plusieurs stations dans les quatre États.

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Le Tadjikistan souhaite se fournir en gaz afghan. Durant la période soviétique, le pays a importé près d’un tiers du gaz produit dans la région afghane de Chéberghân. En 1993, les présidents Emomalii Rahmon et Burhanuddin Rabbani ont convenu de reprendre les approvisionnements, mais le général Abdul Rachid Dostom, qui contrôlait Chéberghân, s’y est opposé.

À l’été 2013, le ministre tadjik de l’Énergie Goul Cherali et le ministre afghan des Finances Omar Zahilval ont abordé la question de la construction d’un gazoduc Chéberghân – Hairatan – Chaartuz – Sarband (actuelle Levakant). Des négociations ont également eu lieu concernant la construction d’un gazoduc reliant le Turkménistan, l’Afghanistan et le Tadjikistan. En décembre 2015, un autre projet, plus vaste, a toutefois été lancé. La première pierre d’un gazoduc entre le Turkménistan et l’Afghanistan, le Pakistan et l’Inde a été posée. Le 23 février 2018, la partie afghane du projet a été inaugurée.

La Route de la soie

Récemment, l’Ouzbékistan s’est mis à coopérer activement avec l’Afghanistan. Tachkent a finalisé il y a peu la construction d’une ligne ferroviaire de 85 kilomètres jusque Mazâr-e Charîf. Cette ligne sera probablement prolongée jusqu’à Herat.

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Pour sa part, l’Iran va bientôt mettre en service une ligne de chemin de fer de 200 kilomètres reliant Haouf à Herat. Cela permettra à l’Afghanistan ainsi qu’à tous les pays d’Asie centrale d’acheminer leurs marchandises vers les ports iraniens de Chabahar et Bandar Abbas.

L’Ouzbékistan souhaite par ailleurs construire la ligne ferroviaire Mazâr-e Charîf – Kaboul – Peshawar. Conformément à la feuille de route adoptée en 2017, le pays entend porter le volume des échanges bilatéraux avec l’Afghanistan à 1,5 milliard de dollars au cours des prochaines années. Il n’est donc pas rare à l’heure actuelle de voir sur les marchés afghans des produits ouzbeks, notamment des voitures, électroménagers, produits pharmaceutiques, médicaments, etc.

Fin 2018, une nouvelle route alternative de transit, baptisée « corridor du lapis-lazuli », a été mise en service à Herat. Cette route passe par le Turkménistan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie avant de rejoindre l’Europe. Le « corridor du lapis-lazuli » permettra de relier le « cœur de l’Asie », comme les Afghans surnomment leur pays, à l’Europe, s’inspirant de l’antique Route de la Soie.

Nourali Davlat
Journaliste pour Asia-Plus.

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Edité par Magomed Beltouev

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Petit à petit, sous les délicats coups de pelle des archéologues, l’histoire du Kirghizstan sort de terre. Un des plus grands sites archéologiques du pays a encore été au centre de découvertes, qui révèlent les liens entre l’histoire du pays centrasiatique et la Route de la soie.

Le tracé de l’ancienne Route de la soie continu de révéler des pans de l’histoire kirghize. Les nouvelles découvertes sont venues du site de Krasnoretchensk, situé à une trentaine de kilomètres à l’est de Bichkek, la capitale du Kirghizstan. Après plusieurs séjours sur place, les archéologues ont annoncé

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Le terme de « Route de la soie » a-t-il un sens ? Ou bien son utilisation ne s’explique-t-elle que par le désir de donner une légitimité historique à la dichotomie entre l’Orient et l’Occident ? Si le mot est utilisé dans le langage commun aujourd’hui, sa définition peut poser problème.

Cet article est la traduction d’une publication de l’historienne Susan Whitfield diffusée en 2007, reprise par le site Central asian analytical network.

L’expression célèbre de « Route de la soie » possède un héritage généalogique exceptionnel. La première mention écrite est à mettre au compte de l’illustre géographe Ferdinand von Richthofen (1833-1905) en 1877, avant que son usage ne se généralise seulement au XX^e siècle. Albert Hermann employa en premier ce nom pour son ouvrage, publié en 1910, qui devint par la suite une source de débats et de citations pour l’ensemble de la communauté scientifique s’intéressant de la région. En 1928, Eric Herbert Warmington publia son analyse de sources classiques sur le commerce entre l’Empire romain et l’Inde, dans laquelle il utilise la notion de « Routes de la soie » pour désigner les routes terrestres et maritimes.

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Mais c’est Sven Hedin et son collègue archéologue Folke Bergman, qui l’accompagnait au cours de son expédition sino-suédoise de 1926-1935, qui ont fourni au terme son sens le plus large. Il reconnaît la paternité de la notion à Ferdinand von Richthofen : « le baron von Richthofen, illustre géographe allemand, a créé le terme de « Route de la soie » pour désigner les anciennes routes caravanières et souligner l’importance du commerce de la soie avec la Chine. Le charme de l’inconnu, combinée à des intérêts commerciaux, a poussé les marchands chinois et les voyageurs sur les grandes routes menant en Occident, baptisées  » routes de la soie  » parce que la Chine exportait principalement cette marchandise ».

Un concept répandu depuis les années 1960

Pour Folke Bergman, ce réseau commercial a joué un rôle de liant entre l’Europe et la Chine, tandis que Ferdinand von Richthofen a davantage mis l’Asie centrale en exergue. « Chang’an (aujourd’hui Xi’an, ndlr), établie capitale de l’Empire chinois par les Han, peut être considérée comme point de départ de la Route de la soie, tandis que son arrivée devait se situer dans la ville d’Antioche, en Syrie. Deux villes distantes de 7 000 kilomètres », estime le géographe allemand.

En dépit des affirmations de Folke Bergman sur l’emploi large de l’expression en Occident, le terme s’est répandu dans la presse dans les années 1960, lorsque le concept a été repris dans des travaux de vulgarisation scientifique. En 1963, Luce Boulnois publie « Route de la Soie », le premier carnet de voyage historique de ce genre. L’utilisation du concept ne cesse de s’accroître par la suite, se diffusant dans les sphères non académiques.

Dans les années 1970, la Chine a repris l’expression sous la traduction de « Sichou zhi lu », qui s’est largement répandue par la suite. Les années 1990 ont vu le concept se muer en marque d’une large gamme de biens et de services, d’un parquet en bambou à des articles d’aromathérapie pour animaux de compagnie en Occident.

Une version simplifiée

Rien d’étonnant dès lors à ce que l’exploitation commerciale de la Route de la soie remette en question sa valeur scientifique. D’autres appellations ont par ailleurs été proposées : route du coton, route des épices, route du thé, route de l’ambre et, pour continuer dans cette logique, route du musc.

Il ne fait aucun doute que la Route de la soie est une version simplifiée d’un système économique bien plus complexe combinant un réseau de routes commerciales, mais il serait hâtif de tourner le dos au concept à cause de son utilisation à des fins commerciales. Il convient toutefois de mieux définir l’expression pour lui redonner ses lettres de noblesse.

Des frontières géographiques floues

De quelle ampleur sont les routes qui peuvent prétendre au nom de « Route de la soie » ? Le débat fait rage au sein de la sphère académique. Pour les uns, le concept se distingue des routes commerciales antérieures et postérieures par la constance des échanges commerciaux, en grande partie de la soie, entre deux entités : la Chine et l’Empire romain. C’est précisément de cette manière que le terme s’est figé dans la conscience collective. Cette compréhension est née grâce aux témoignages de sources classiques occidentales se basant principalement sur le voyage du marchand phénicien Maes Titianus. Par la suite, certains scientifiques de premier plan se sont concentrés sur un territoire plus limité. Ainsi, de nos jours, il est rare que l’Afrique se retrouve comprise dans les discussions sur le sujet, à l’exception des itinéraires maritimes.

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Un siècle plus tard, les derniers événements politiques et économiques ont replacé le concept de « Route de la soie » au centre des préoccupations en complexifiant encore davantage le sujet. Ainsi, les pays d’Asie centrale et certains autres États aspirent à tirer profit de la situation et à consolider leur statut, non pas comme puissance mondiale, mais comme acteur régional stratégique capable de contrôler à long terme les approvisionnements mondiaux en ressources énergétiques. L’accroissement de l’influence de Pékin pèse aussi dans la balance.

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Les hommes d’affaires européens, conscients de la nécessité de concurrencer la Chine, commencent à examiner les opportunités créées par l’élargissement vers l’est de l’Europe à la suite de la chute du mur de Berlin, tel que, notamment, le développement de nouveaux réseaux routiers entre l’Europe, les Pays baltes et l’Asie centrale. La Route de la soie a joué un rôle majeur par le passé. Tandis que les États centrasiatiques et la Russie luttaient pour retrouver une place sur la scène internationale, Pékin renforçait son statut de puissance mondiale, tant sur les plans économique que politique.

L’influence de l’historiographie chinoise

À de rares exceptions près, les scientifiques ont été influencés par le discours chinois. L’historiographie chinoise domine dans la compréhension de l’Asie centrale, en particulier les relations qu’entretient Pékin avec le Xinjiang actuel. Malgré le nombre important de sources documentaires et archéologiques, la plupart des récits historiques des antiques royaumes du Xinjiang sont influencés par le point de vue chinois.

Les nouvelles générations d’historiens européens et américains ont contribué à cette situation : désireux de ne pas adopter un regard eurocentré, ils adoptent fréquemment un regard oriental sur le monde, au point de négliger au passage l’approche critique et objective nécessaire. Enfin, l’Afrique reste le parent pauvre, tant du point de vue économique que politique. Les recherches académiques et l’opinion publique ignorent souvent le rôle joué par l’Afrique dans le commerce entre l’Europe et l’Asie.

Une nouvelle définition plus large

Compte tenu de l’imprécision du terme de « Route de la soie », il est nécessaire de fixer une définition large et globale qui tienne compte de tous les itinéraires, économies, marchés, personnes et systèmes politiques en Asie centrale, en Inde et en Afrique, sans oublier les économies et les marchés d’Europe et de Chine. Afin d’éviter les influences politiques et de tenir compte du fait que le commerce de la soie ne pouvait pas être isolé, mais plutôt lié à l’échange d’autres produits de luxe et de matières premières, la livraison des marchandises était découpée en courts tronçons et les échanges étaient bien rodés.

Bien entendu, toute la soie chinoise n’était pas destinée aux seuls marchés de l’Empire romain. Même après la création d’ateliers de production de soie tout le long de la route terrestre reliant la ville de Khotan, dans le Xinjiang, à Byzance via la Sogdiane, avant d’atteindre finalement l’Italie, le commerce de la soie chinoise s’est poursuivi aux frontières occidentales de l’Asie centrale. En effet, les artisans locaux utilisaient parfois la soie chinoise comme matière première.

Désert, steppe ou mer ?

Les travaux scientifiques s’intéressant à la Route de la soie font une nette distinction entre les voies terrestres et maritimes, qui sont au cœur de nombreuses conférences et publications. Cet état de fait s’explique notamment par l’emploi du terme de « route », qui exprime davantage le mode de voyage plutôt que la motivation, à savoir le commerce. Le débat s’axe donc davantage autour de l’histoire géographique et politique que de l’économie. Il s’agit peut-être de la principale pierre d’achoppement sur le sujet : en cherchant à définir géographiquement ces « routes », nous négligeons les éléments les plus essentiels, principalement économiques, sur lesquels s’appuie le réseau commercial et qui devraient dès lors orienter le débat général.

Pour comprendre la dynamique de l’antique Route de la soie, il ne serait pas inutile de considérer la conjoncture actuelle, notamment en intégrant le commerce du pétrole. Si le commerce par voie terrestre constant en Asie centrale orientale et dans le Pamir est un élément-clef de la Route de la soie, est-il pertinent d’aborder les voies maritimes ? Les chercheurs qui étudient le commerce triangulaire entre la Sogdiane, la Chine et l’Inde affirment que non. Si leur avis l’emporte et que cette définition géographique étroite est acceptée, les routes maritimes prendront une place secondaire dans les discussions. Une définition plus large considère la Route de la soie comme une extension des voies commerciales existantes entre l’Inde, l’Asie centrale et la Chine et met dès lors les commerces maritime et terrestre sur un pied d’égalité.

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Il en irait de même dans le cas inverse, si la Route de la soie était considérée davantage comme un système économique que géographique. Les routes maritimes et terrestres d’Eurasie étaient étroitement liées et doivent donc être examinées ensemble. Les voies maritimes jouent un rôle essentiel sitôt que l’Afrique est comprise dans l’équation. Enfin, il ne faut pas oublier les itinéraires terrestres et maritimes depuis la Chine à travers le sud de l’Asie et depuis le Tibet vers l’Asie du sud-est afin de déterminer s’ils ont été impliqués dans le commerce de la soie. Il convient tout d’abord de procéder à une analyse économique et à un examen des données historiques et archéologiques avant de les exclure si leur importance dans le commerce à longue distance se révélait limitée.

Un réseau de routes commerciales millénaire

On sait qu’un commerce de longue distance existe depuis le deuxième millénaire avant notre ère, tel que le commerce du lapis-lazuli depuis l’est de l’Afghanistan vers l’Égypte. Compte tenu de ces échanges entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie par voie terrestre et maritime, il est essentiel d’estimer si la soie a profondément modifié la situation, au point de devenir une caractéristique de ce commerce. Il semble que le commerce stable commence à prospérer dès la fin du premier millénaire avant notre ère. On peut raisonnablement penser que le développement d’un commerce stable, entraînant des revenus élevés comparativement au commerce avec les marchés voisins, a provoqué ce changement.

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La soie était-elle le principal produit d’exportation chinois? Ce produit de luxe ne provenait que de l’empire du Milieu, à l’extrémité de la Route de la soie. Par la suite, les marchés se sont développés, principalement en Asie centrale, puis dans tout l’espace eurasien et dans l’Empire romain, à l’autre extrémité. Les sources historiques classiques et chinoises ainsi que les données archéologiques soutiennent l’hypothèse de la soie comme principal objet de ce commerce.

Cependant, certains documents suggèrent que la soie était qu’un produit d’exportation chinois parmi d’autres. Les listes de produits exportés à l’Est comprenaient notamment les jades, les lapis-lazulis et d’autres pierres précieuses, le textile, le coton, les tapis, les colorants, la nourriture et les médicaments. Les données archéologiques et artistiques témoignent de teintures réalisées à partir de cobalt bleu du VIIIème siècle originaire du Moyen-Orient, du verre, ainsi que des produits métalliques de l’époque sassanide (IIIème siècle – VIIème siècle de notre ère). Il est impossible d’affirmer que les onéreux produits en soie ont seuls permis de réaliser des profits élevés sur les routes commerciales d’Asie centrale et au-delà.

Une illusion romantique ?

Alors, pour citer Hugh Pope, la Route de la soie n’est-elle qu’une illusion romantique ? Ses arguments reposent sur la définition d’une route terrestre de la soie uniquement et se rapportent à la période de dominations des Turcs sur l’Asie centrale. Aucun de ces arguments ne suffit à expliquer le concept. Y avait-il un commerce sur la Route de la soie ? Au moment de publier son livre sur l’histoire de la Route de la soie, fruit de nombreuses conférences, Valérie Hansen a souligné la faible de preuves faisant état d’un commerce sur la route de la soie en Orient, dans des villes comme Dunhuang.

S’il convient d’être prudent, le commerce de biens de luxe demeure le meilleur moyen de percevoir des revenus élevés, indispensables pour financer des œuvres telles que les grottes de Mogao. La réalisation d’œuvres dans les grottes, de peinture sur soie et de manuscrits en papier a été très onéreuse et les données disponibles indiquent que les principaux mécènes se comptaient parmi les habitants et les dirigeants locaux. Mogao, comme d’autres châteaux troglodytes de la région, est une preuve matérielle de la prospérité du commerce, qui s’est reflétée dans la richesse des couleurs d’origine minérale des peintures et dans les manuscrits, dont beaucoup mentionnent des marchands.

Même si la plupart des biens importés ne sont pas restés à Dunhuang, leur transit a permis d’augmenter les revenus locaux. Ceux-ci ont également été multipliés par les infrastructures d’hébergement, de restauration et de divertissement destinées aux marchands de passage.

Un atout marketing

Aujourd’hui, le terme de « Route de la soie » s’est largement répandu, au point de devenir un atout marketing. Néanmoins, la communauté scientifique voit dans ce terme un concept ayant un sens propre. Il conviendrait probablement de parler des Routes de la soie, afin d’éviter la confusion avec la marque.

Pour autant, leur existence est indéniable. Vu les connaissances limitées dont nous disposons sur le commerce entre l’Afrique et l’Eurasie, il serait indispensable de mieux comprendre le système des routes commerciales en appliquant une analyse basée à la fois sur l’économie, l’histoire et la géographie.

Susan Whitfield, historienne

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

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Fin novembre, l’Union des industriels et entrepreneurs du Turkménistan a annoncé avoir financé une campagne de fouilles sur le site antique de Shehrislam, situé à 120 kilomètres au nord de la capitale Achgabat. Des travaux qui mettent en lumière la richesse du patrimoine turkmène.

Novastan reprend et traduit ici un article publié initialement par le média indépendant Fergananews.

On savait que le Turkménistan était une région riche pour son passé. Afin de faire avancer les découvertes de vestiges historiques, l’Union des industriels et entrepreneurs du Turkménistan a décidé de mettre la main au portefeuille pour mettre des fouilles sur le site antique de Shehrislam (aujourd’hui Tak-Yazyr) à 120 kilomètres au nord de la capitale Achgabat. Le groupement a rendu public fin novembre 2018 qu’il avait fourni l’ensemble du matériel et de la main d’œuvre nécessaires de travaux, lancés en 2017.

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Un financement bienvenu pour l’Institut d’archéologie et d’ethnologie qui chapeaute directement cette campagne de fouilles. L’Union des entrepreneurs a aussi contribué à aménager le quotidien des équipes ainsi que les voies de communication.

L’équipe d’archéologues a déjà exhumé des pièces de monnaie en cuivre, en argent et en électrum, alliage d’or et d’argent, ainsi que des figurines en porcelaine chinoise, des bracelets, des colliers sertis de pierres précieuses et semi-précieuses et des chaudrons perses en stéatite.

Ville de commerce sur la Route de la Soie

Entre les IXème et le XVème siècles, Shehrislam était réputée comme ville de commerce située sur la grande Route de la Soie. Le site est mentionné comme l’une des priorités du Programme national de fouilles archéologiques 2018-2021 du Turkménistan. Le Président Gourbangouly Berdimouhamedov en fait mention dans son livre « Le Turkménistan, cœur de la Route de la Soie ». Si les fouilles ont débuté en 2017, les premières recherches scientifiques sur place datent des années 1930.

Lire aussi sur Novastan : Turkménistan : les mystérieuses grottes de Karabil

Un aqueduc était notamment en fonction à Shehrislam, qui faisait partie d’un réseau plus vaste couvrant les contreforts du Kopet-Dag dès le premier millénaire avant J.-C. Les vestiges de ce système fonctionnaient toujours jusqu’à la première moitié du XXème siècle.

Cette première coopération entre des entrepreneurs et des archéologues pourrait être renouvelée. Le projet permet en tout cas « une nouvelle orientation aux activités à multiples facettes du monde des affaires au Turkménistan », souligne la presse locale.

L’Union des industriels et entrepreneurs du Turkménistan est une association dirigée par Alexandre Dadaïev, un proche du Président Berdimouhamedov. L’adhésion à l’Union permet de participer aux appels d’offres publics, ce qui explique que la majorité des entrepreneurs du secteur privé du pays en soient membres. Une hiérarchie stricte est d’usage au sein de l’association. Seuls les membres de l’élite turkmène peuvent prétendre aux postes les plus hauts, tandis que le quotidien des autres membres ne diffère pas fondamentalement de la vie des citoyens.

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Édité par Nicolas Ropert

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Situé à 3.500 mètres d’altitude, le caravansérail de

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Le média américain Vox s’est intéressé, au cours d’un reportage, au projet chinois baptisé « Une ceinture, une route » visant à retracer une nouvelle route de la soie. Les journalistes américains estiment que cette initiative permettra à Pékin de se poser en superpuissance et de dominer le commerce international en octroyant des prêts à des pays en développement, notamment le Kirghizstan.

Novastan reprend et traduit un article initialement paru sur Kloop.kg.

Les journalistes du média américain Vox se sont penchés sur le projet chinois « Une ceinture, une route » initié dans plusieurs pays et accordant des subventions et des crédits pour la construction de ports, de lignes ferroviaires et d’autoroutes.

« Cette initiative fait partie intégrante de la stratégie de Pékin qui vise à unifier trois continents et qui concerne donc 60 % de la population mondiale. Il s’agit du projet infrastructurel le plus ambitieux de l’histoire contemporaine », explique-t-on dans le reportage.

Les journalistes de Vox estiment que l’initiative a pour objectif de retracer les itinéraires du commerce mondial et de placer la Chine au centre de la carte économique.

En 2013, le président chinois Xi Jinping a prononcé un discours, lors d’une visite au Kazakhstan, dans lequel il faisait mention de la route de la soie historique, réseau de routes commerciales le long desquelles circulaient déjà en 200 av. J.-C. les marchandises, les idées et la culture depuis la Chine vers l’Europe et le Proche-Orient.

Lire aussi sur Novastan : Où vont les nouvelles routes de la soie ?

« Il est nécessaire d’adopter une approche novatrice et de construire ensemble une ceinture économique le long de la route de la soie », avait alors déclaré le dirigeant chinois.

Un mois plus tard, au cours d’une allocution en Indonésie, Xi Jinping aborde à nouveau le sujet, arguant que « toutes les parties doivent collaborer afin d’édifier la route de la soie maritime du XXI^ème siècle. »

Ces deux déclarations constituent les premières références au projet de Pékin dont le coût est évalué entre 4 et 8 trillions de dollars.

L’initiative se définit par deux éléments principaux : une ceinture économique terrestre et une route de la soie maritime.

Le premier volet comprend six nouveaux corridors permettant de transporter les marchandises depuis et vers la Chine, tels que la ligne de chemin de fer reliant Yiwu à Londres, le gazoduc entre la mer Caspienne et la Chine et le réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse prévu en Asie du sud-est.

Le second volet est constitué d’un réseau de ports, depuis la mer de Chine méridionale jusqu’en Afrique, avec le même objectif d’acheminement des marchandises dans les deux sens.

Enfin, le projet comprend également la construction de raffineries, de parcs industriels, de centrales électriques, de mines et de réseaux de communication en fibre optique, le tout afin de faciliter au maximum le commerce entre la Chine et le reste du monde.

« D’après les données rassemblées, plus de 60 États auraient déjà signé l’accord et la liste ne cesse de s’allonger car Pékin présente ce projet comme avantageux pour tous », expliquent les journalistes.

Des risques financiers

Pour obtenir des investissements occidentaux, les pays en développement doivent répondre à de sévères normes économiques et éthiques.

Or, Pékin n’a pas les mêmes prétentions lorsqu’elle investit des milliards de dollars.

« Il est très facile de comprendre pourquoi le projet « Une ceinture, une route » est si populaire parmi les pays moins démocratiques. La Chine conclut des accords avec des États aussi autoritaires que la Biélorussie, l’Azerbaïdjan ou l’Arabie Saoudite, mais aussi avec des régimes militaires comme la Thaïlande et plusieurs pays gangrénés par la corruption », avancent les journalistes de Vox.

De nombreux experts qualifient le projet chinois de « risqué » du fait que Pékin accorde des prêts à des « États peu fiables ». L’ONU a par ailleurs mis en garde sur les risques financiers liés à l’initiative.

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« Il faudra bien que ces pays remboursent les prêts obtenus, mais les conflits et la corruption risquent de compliquer la situation. D’après les dernières estimations, beaucoup de débiteurs de Pékin sont considérés comme vulnérables et pas moins de huit d’entre eux pourraient se retrouver dans l’impossibilité pure et simple de rembourser le prêt accordé », poursuit-on dans le reportage.

Le Kirghizstan, le Tadjikistan, le Pakistan, la Mongolie, le Monténégro, Djibouti, les Maldives et le Laos sont cités dans cette liste.

« En agissant de la sorte, la Chine a trouvé un moyen d’influencer la croissance de sa propre économie. Les petites entreprises chinoises de construction se sont développées à la vitesse de la lumière grâce aux contrats liés à ce projet. Sept des dix plus importantes entreprises de construction au monde sont chinoises », ajoutent les journalistes.

Les experts estiment que, même sans récupérer les fonds investis, la Chine satisfait son ambition stratégique principale : développer son influence.

« L’initiative « Une ceinture, une route » est un formidable moyen de pression mis en place par la Chine pour s’ériger en superpuissance mondiale. En tissant ces liens, le pays prend petit à petit contrôle du commerce mondial », explique-t-on encore dans le reportage.

Qu’en est-il du Kirghizstan ?

Le Kirghizstan a contracté des prêts à la banque publique chinoise Exim Bank à hauteur de 1,7 milliard de dollars, soit plus de 43 % de sa dette extérieure.

L’ampleur de ce prêt pousse les experts du centre d’analyse américain Center for Global Development à considérer le Kirghizstan comme un « danger financier » pour Pékin. Mi-mars, l’ambassadeur chinois Xiao Qinghua avait déclaré que Bichkek n’avait pas d’autre choix que de rembourser ses dettes.

« La Chine a accordé des prêts à des conditions avantageuses. Le Kirghizstan en a clairement tiré profit, de sorte que le remboursement devra être effectué selon les termes du contrat. La Chine ne fera aucune concession », a précisé l’ambassadeur.

L’un de ces prêts s’élevant à 386 millions de dollars a permis la modernisation de la centrale thermoélectrique de Bichkek. Son remboursement devrait coûter 492,4 millions de dollars au pays.

Le contrat conclu entre le gouvernement kirghiz et Exim Bank prévoit que, en cas de défaut de paiement des prêts ou de leurs intérêts, la Chine se réserve le droit de faire intervenir un arbitrage international.

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« Ni le débiteur ni aucun de ses actifs ne bénéficie d’une immunité ou d’une souveraineté par rapport à un arbitrage, à une plainte, à un recours en justice ou à toute action juridique concernant ses obligations en vertu du présent contrat », précise le document.

D’après ce contrat, tout différend concernant le remboursement des prêts devra être réglé par le Centre d’arbitrage international de Hong Kong, en plein territoire chinois.

Comment rembourser ses dettes ?

Vox cite le Pakistan comme un exemple de pays où la Chine a débuté l’exécution de son projet.

Malgré une économie plutôt morose qui ne pousse pas les investisseurs étrangers à s’y intéresser, le Pakistan a vu Pékin lui proposer en 2011 de construire un port dans le petit village de pêcheurs de Gwadar, relié par une autoroute et une ligne ferroviaire.

Selon le China Daily, la Chine y a investi près de 1,6 milliard de dollars. Vox ajoute que, durant la construction de ce port, le Pakistan avait enregistré le meilleur taux de croissance de son PIB sur les huit dernières années. Le pays loue néanmoins ce port à Pékin pour une durée de 40 ans.

Lire aussi sur Novastan : Nouvelles routes de la soie : où en est-on exactement ?

De même, la Chine a prêté plus d’un milliard de dollars au Sri Lanka pour financer la construction d’un port en eau profonde, lieu d’importance primordiale dans le projet chinois de route de la soie maritime. Il est apparu clairement depuis 2017 que le Sri Lanka ne pourrait rembourser ces prêts à Pékin, si bien que les autorités locales ont décidé de céder pour 99 ans la gestion de ce port à la Chine afin d’éponger la dette.

En 2011, le Tadjikistan a offert plus de 1 000 km² de son territoire dans le Pamir oriental à Pékin lors de la ratification de l’accord de délimitation et de démarcation des frontières séparant les deux États.

Douchanbé n’a pas officiellement reconnu dans ce cadeau un remboursement de dette, mais il est de notoriété publique que le pays dépend financièrement de son voisin chinois. Ainsi, 75 % des actions de la principale entreprise tadjike d’extraction aurifère, Zarafchon, sont entre des mains chinoises.

Aujourd’hui, le Tadjikistan doit encore 1,2 milliard de dollars à la Chine, soit à peine moins de la moitié de sa dette extérieure globale.

Aïsymbat Tokoïev

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Édité par Camille Calandre

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En 2013, Xi Jinping annonçait au Kazakhstan la « version terrestre » des « Nouvelles routes de la Soie » (la « Ceinture »). Quelques mois plus tard, il présentait la « version maritime » (la « Route ») à Jakarta. Quatre ans plus tard, le projet pharaonique de Pékin de recréer les routes de la soie semble délaisser l'Asie centrale et la Russie pour de nouveaux pays, notamment au Moyen-Orient.

Novastan reprend ici un article publié originellement par notre partenaire, Asialyst.

Depuis les annonces au Kazakhstan et en Indonésie, la dénomination anglaise du projet chinois . . .

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Un modèle chinois de rattrapage technologique

La primauté donnée aux infrastructures reste cohérente avec le modèle de développement que la Chine a pu entreprendre par le passé. Il est permis de penser qu’elle souhaite exporter via OBOR ce modèle qui se déploie en quatre temps: tout d’abord, le développement d’infrastructures. Ensuite, l’acquisition de savoir-faire et de technologies via des joint-ventures. Viendra la montée en gamme par la recherche et développement permettant de dégager de la valeur ajoutée et enfin des innovations en R&D proches de la frontière technologique. L’innovation dans ce modèle arrive bien dans un second temps.

Le questionnement est double. Portées par le « Belt and Road Science Technology and Innovation Cooperation Action Plan », les politiques de cluster ex nihilo ne permettent pas nécessairement de remonter la chaîne de valeur si la maturation technologique n’est pas suffisante. En la matière, les 64 pays d’OBOR attestent de degrés de développement variés (du Bangladesh au Kazakhstan en passant par le Sri Lanka), constat toutefois réductible aux avantages comparatifs de chaque économie.

Une diplomatie des voies ferrées délicate

Certes, la Chine est la première puissance en terme de dépôts de brevets si l’on considère leur quantité et non leur qualité d’innovation. Mais a-t-elle la stature nécessaire pour constituer un moteur d’innovation à l’échelle de l’Asie ? La projection « innovation » d’OBOR reste aujourd’hui parcellaire et il est difficile de voir si la diplomatie des voies ferrées et des routes permettra de développer une « Asia Inc. » menée par la Chine.

On peut toutefois interroger l’effet d’opportunité pour Pékin de l’ensemble du projet et envisager plusieurs hypothèses. La première serait pour les Chinois d’utiliser les laboratoires OBOR afin d’employer sa main-d’œuvre qualifiée en accompagnant les pays bénéficiaires dans leur rattrapage technologique, à l’instar des ingénieurs occidentaux et japonais (sur le modèle des « quality infrastructures » nippones) qui ont formé les ouvriers chinois, notamment dans le secteur des télécommunications dans la décennie 1990 (lire les recherches de Jean-François Huchet à ce sujet).

Deuxième hypothèse, OBOR permettrait à la Chine de repérer au stade du développement, des technologies ou des start-ups qui bénéficieront de ses investissements. Ainsi, cette feuille de route « Innovation », pour l’instant peu substantielle, semble permettre le déploiement d’une géoéconomie de l’innovation dominée par la Chine, et qui laissera peu de place aux investisseurs étrangers.

L’innovation, une géopolitique comme une autre

Que doit développer OBOR ? Le discours de Xi Jinping fait la liste des sujets (économie numérique, intelligence artificielle, nanotechnologie, calcul quantique), des secteurs (notamment les technologies vertes) et des procédés, qui doivent être incrémentaux, reposant sur les pools de connaissances et les écosystèmes entrepreneuriaux. Pour l’instant, les deux projets innovation les plus aboutis dessinent davantage une géopolitique de l’innovation à l’encontre de l’Inde, avec le lancement de satellites de télécommunication. Sur un marché de l’aérospatial dominé par les technologies occidentales et les situations de monopoles, l’Inde et la Chine tentent de disrupter les chaînes de valeur pour diminuer les coûts de lancement et démocratiser leurs usages. Il est donc stratégique pour elles d’exporter leur savoir-faire afin d’atteindre une légitimité internationale.

Lire aussi sur Novastan : L’Asie centrale, terre d’organisations régionales concurrentes ?
 
Le Livre Blanc du 28 décembre 2016, consacré aux activités spatiales chinoises, mentionne directement le projet OBOR comme un « moyen de déployer les services basiques de communication pour les pays le long de la route de la soie terrestre et maritime d’ici 2018, à travers un réseau constitué de 35 satellites mis en service d’ici 2020 ». Ces nouvelles technologies de communication spatiale viennent concurrencer une diplomatie d’influence initiée par l’Inde en 2014 lors du sommet de la SAARC (South Asian Association for Regional Cooperation). Le sommet englobait 6 pays (Afghanistan, Bangladesh, Bhoutan, Maldives, Népal et Sri Lanka) afin de connecter les réseaux, mais également de développer la télémédecine dans les régions rurales. La Chine a, quant à elle, aidé le Pakistan et le Sri Lanka à lancer des satellites et est en négociation avec les Maldives, le Bangladesh, l’Afghanistan et le Népal pour de futures opérations.

Cette géopolitique de l’innovation via OBOR est corroborée par la place prédominante donnée aux technologies vertes et à l’adaptation au climat dans le discours de Xi Jinping. Le président chinois souhaite ainsi développer une « coalition internationale du développement vert » et accompagner les pays d’OBOR dans « l’adaptation au changement climatique ». Face à une nouvelle administration climato-sceptique à Washington, la Chine a, encore une fois, saisi l’opportunité qui s’ouvrait à elle.

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Si aujourd'hui, ce terme est presque un synonyme de . . .

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La route de la soie a permis le commerce entre civilisations mais elle était également parcourue de maladies. Une équipe d’archéologues sino-britanniques a trouvé des preuves de cette "route des infections" antique . . .

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Réuni à Istanbul le 10 juillet dernier, l'UNESCO a classé le centre historique de Shakhrisyabz en péril. L'institution internationale pointe clairement le tourisme et ses excès . . .

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Photo-reportage à Tach Rabat, un endroit mystérieux, ancien caravansérail aujourd'hui pâturage pour le bétail de la région de Naryn . . .

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Entre le Kirghizstan, l'Ouzbékistan et le Tadjikistan, la vallée du Ferghana est le théâtre de tensions géopolitiques et ethniques. Mais elle regorge surtout d'une culture aux cent couleurs. Photo-reportage . . .

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Un article de notre partenaire, le magazine EdgeKz

Pour lire la première partie de l’article : Nouveaux voyageurs, routes anciennes : la Route de la Soie au Kazakhstan entre passé et futur (1/2)

Réseaux souterrains

Une autre Route de la Soie, souterraine cette fois, se répand à travers l’Asie centrale. La route des pipelines est à l’origine de liens politiques et économiques importants. En pleine croissance, le réseau énergétique régional de la Chine est en passe d’éclipser celui de la Russie. Un oléoduc traverse le centre du Kazakhstan jusqu’à la Chine orientale, un gazoduc part du Turkménistan puis traverse l’Ouzbékistan et le sud du Kazakhstan dans la même direction. Le récent investissement de la Chine dans Kashagan, un immense champ pétrolier au Kazakhstan, indique que les exportations de pétrole entre les deux pays vont se développer. La Chine est même disposée à commencer la production de pétrole brut en Afghanistan, le premier pays à le faire. La Chine et les États-Unis ont des projets de “Nouvelle Route de la Soie” pour stabiliser et enrichir l’Afghanistan, et s’enrichir au passage, dans les années à venir.

Lire aussi sur Francekoul.com / Novastan.org : 

• Les déboires du gaz turkmène
• L’industrie pétrolière et gazière du Kazakhstan : In oil we trust ?
• Kashagan a produit pour la première fois : Impacts pour le Kazakhstan

Echanges immatériels

Non seulement les marchandises, mais aussi les idées, les technologies et les religions ont transité le long de la Route de la Soie. Le bouddhisme est arrivé au nord de l’Inde puis s’est exporté. Le christianisme, l’islam, le soufisme et autres croyances ou sectes ont été diffusés par les pèlerins, les missionnaires et les guerriers. Les technologies d’irrigation et d’impression mises au point en Chine se sont déplacées vers l’ouest. Les différents styles artistiques se sont influencés mutuellement et sur ​​de longues distances. Les motifs de combats d’animaux de Scythe et d’autres cultures d’Asie centrale sont arrivés en Chine, tout comme les motifs floraux et les ornements du monde hellénique. Les premières représentations de Bouddha proviennent du royaume de Gandhara, dans le Pakistan et l’Afghanistan d’aujourd’hui. Après sa  conquête par Alexandre Le Grand, les arts du Gandhara ont été influencés pendant des siècles par la mythologie grecque. Beaucoup de ces représentations présentent une forte ressemblance avec le dieu grec Apollon.

La Route de la Soie a également été un vecteur de maladies. La peste noire du XIVe siècle aurait tué plus de la moitié de la population européenne. Cette épidémie, dont la source semble venir de Chine à la fin des années 1330, aurait voyagé le long des routes de la soie jusqu’à un port de la Méditerranée avant de prendre les voiles sur un navire en partance pour l’Italie. En Asie centrale et orientale, l’épidémie de peste est moins bien documentée qu’en Europe, mais en Chine aussi elle aurait tué des millions de personnes. Elle a dévasté certaines escales comme Issyk Kul, Samarcande et d’autres sur le chemin de la Perse, de la Turquie et finalement toute l’Europe.

Le coeur des empires

Les biens, les compétences et les techniques transmises le long de la Route de la Soie ont permis des interactions politiques entre les peuples et entraîné des changements, qui n’auraient jamais pu se faire autrement. La Route de la Soie a été le centre névralgique du plus grand empire que le monde ait jamais connu : l’Empire mongol, s’étendant de l’océan Pacifique à l’Europe de l’Est jusqu’à l’Inde d’aujourd’hui.

Les marchands de la Route de la Soie fournissaient les Mongols en marchandises qu’ils ne produisaient pas eux-mêmes. Ils étaient également en mesure de partager des informations utiles sur d’autres cultures et régions. Les dirigeants mongols se sont servis des itinéraires de la Route de la soie pour porter messages et instructions d’une garnison à l’autre, en plus du transport de ses soieries et autres marchandises. Le grand Gengis Khan soutenait déjà les commerçants avant de prendre la tête d’un empire.

Aujourd’hui, il n’y a pas d’empire mongol – ou russe – pour unir la région, mais un certain nombre d’organisations économiques et politiques s’en occupent. L’Organisation de coopération de Shanghai (OCS), comprenant la Chine, le Kazakhstan, le Kirghizistan, la Russie, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan, a été formée en 2001 pour répondre aux préoccupations de sécurité régionale. Le terrorisme, l’extrémisme et le séparatisme peuvent voyager encore plus facilement que les produits électroniques. D’autres organisations, comme la Communauté économique eurasienne et l’Union douanière entre la Biélorussie, le Kazakhstan et la Russie ont mis l’accent sur ​​l’élimination des obstacles au commerce ainsi que sur la création de programmes de développement.

Caravanes électriques

Le potentiel touristique de la Route de la Soie n’a pas échappé aux gouvernements et aux organisations internationales présentes dans la région. Certains sites historiques font désormais partie du patrimoine mondial de l’UNESCO. En 2013, la Chine, le Kazakhstan et le Kirghizstan ont proposé la reconnaissance d’un corridor transnational reliant leurs pays sur la Route de la Soie. L’Organisation mondiale du tourisme (OMT) qualifie de “sans précédent” cette collaboration. D’autres projets transnationaux devraient être soumis. Cinquante « corridors du patrimoine » potentiels ont déjà été identifiés.

Un Atelier sur la Stratégie Touristique des Corridors du Patrimoine de la Route de la Soie a eu lieu à Almaty, au Kazakhstan, en 2013, les 7 et 8 octobre. Le but était d’élaborer une feuille de route pour commencer à développer une stratégie touristique sur la gestion des visiteurs, la présentation des sites et leur promotion le long de ces corridors du patrimoine de la Route de la Soie. “Le tourisme des sites inscrits au patrimoine mondial stimule l’emploi, favorise l’activité locale par le biais des arts et métiers et génère des revenus. Toutefois, s’il n’est pas planifié ni géré efficacement, le tourisme peut être socialement, culturellement et économiquement perturbateur, nuire à l’environnement et aux communautés locales déjà fragilisés”, ont expliqué les organisateurs à EdgeKz. “Un certain nombre de priorités ont été identifiées afin de s’assurer que la stratégie touristique développée pour les corridors du patrimoine de la Route de la Soie optimise le potentiel touristique tout en préservant ce patrimoine exceptionnel”.

En ce moment, la Chine est particulièrement active dans la promotion du tourisme sur la Route de la soie. Un certain nombre de ses sites sont inscrits sur la liste indicative de l’UNESCO. Le pays a accueilli la VIe Réunion Internationale de l’OMT sur le tourisme de la Route de la Soie les 1, 2 et 3 août 2013. Des experts y ont abordé des questions liées aux tourisme durable sur la Route de la Soie et au renforcement de la visibilité de cet ancien réseau commercial. Ces dernières années, le gouvernement chinois a dépensé plus de 12 millions de dollars par an pour protéger les sites du patrimoine de la Route de la Soie dans la région du Xinjiang.

Un certain nombre de réunions internationales de haut niveau ont été menées sur le sujet. À l’OMT, la troisième réunion des ‘Ministres de la Route de la Soie’, à Berlin en mars 2013, a rassemblé les ministres et vice-ministres du tourisme de plus de 20 pays ‘Route de la Soie’ aboutissant à l’élaboration de la stratégie touristique sur les Corridors du Patrimoine de la Route de la Soie. D’autres rencontres ont eu lieu sous les auspices de l’OMT, comme la Route de la Soie Alimentaire (la Conférence internationale des Saveurs de la Route de la Soie), les défis blogs (la Route de la Soie Bl@gging Challenge), et la promotion de la Route de la Soie au cinéma et à la télévision.

Même le transport aérien est de la partie. La nouvelle “Route de la Soie dans le ciel” devrait relier Yinchuan, la capitale de la région autonome huí du Ningxia en Chine, abritant de nombreux musulmans chinois de la minorité Hui, aux Emirats arabes unis, et se connecter à la fois avec d’autres régions chinoises.

“Pour moi, la Route de la Soie est importante pour le tourisme dans la région, mais davantage en terme de concept”, a déclaré Hermans à EdgeKz. Les preuves matérielles de l’existence d’un ancien réseau sont rares”. “Il y a quelque chose de mystique, qui invite au voyage. C’est là toute la pertinence de la Route de la Soie aujourd’hui, et je pense qu’il ne faut pas la sous-estimer. Comme Paris et sa Tour Eiffel ou la Chine et sa Grande Muraille, chaque pays ou région a besoin d’un symbole pour marquer les esprits. Et la Route de la Soie peut jouer ce rôle pour l’Asie centrale”.

Ça marche déjà, dit-il. Le tourisme se développe et même si les Occidentaux restent le segment touristique le plus important, cela va changer. “Dans l’avenir, avec l’émergence d’une classe moyenne et l’ouverture des gouvernements d’Asie centrale, nous allons certainement voir beaucoup plus de touristes en provenance de Chine,  d’Inde et d’Asie du Sud-Est, mais également des Kazakhs qui, après avoir vu le reste du monde, partiront à la découverte de leur région.”

Relancer d’anciennes connexions 

La montée en puissance de la Chine et la revitalisation des connexions Est-Ouest sont en train de remodeler l’équilibre des forces régionales. En 2012, tous les pays d’Asie centrale, à l’exception de l’Ouzbékistan, ont davantage échangé avec la Chine qu’avec la Russie. La Chine finance de nouveaux pipelines, les routes et les chemins de fer, et le terme “Route de la Soie” est maintenant utilisé partout, des fonds d’investissement aux réseaux de tourisme, et des itinéraires de transport aérien aux structures artistiques.

Dans son discours à l’Université de Nazarbaïev – Astana le 7 septembre 2013 –  le président chinois Xi Jinping a plusieurs fois mentionné la Route de la soie comme lien historique entre son pays et l’Asie centrale, mais aussi comme le chemin vers une prospérité future.

“Pendant des millénaires, les peuples de différents pays de l’ancienne Route de la Soie ont co-écrit un chapitre de l’amitié qui a nous été transmis jusqu’à ce jour,” a-t-il dit. “Au cours des 20 dernières années, et même plus, les relations entre la Chine et les pays d’Eurasie se sont rapidement développées et l’ancienne Route de la Soie a acquis une nouvelle vitalité. La coopération mutuellement bénéfique entre la Chine et les pays d’Eurasie est passée à un niveau supérieur. Un proche voisin est mieux qu’un parent éloigné.”

Dans son discours, Xi Jinping a proposé à ses voisins de créer une ceinture économique le long de la Route de la Soie, de supprimer les barrières commerciales et touristiques et de partager le développement et d’autres expériences. Le président chinois a notamment évoqué ce point lors du dernier Sommet de l’Organisation de Coopération de Shanghai (OCS) et du Forum économique Europe-Asie. 

Comment cette ceinture sera-t-elle formée ? Qui en fera partie ? Et qui dominera ? Pas encore de réponses. Mais le récent regain d’intérêt pour la Route de la Soie est sur ​​la bonne voie, renforcé par chaque nouvelle liaison ferroviaire, chaque ouverture de frontière et chaque passeport estampillé.

Rédigé par Michelle Witte (EdgeKz)

Traduit par Isabelle Klopstein

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