Les dirigeants d'Asie centrale ont pris part au sommet de l'Organisation de coopération de Shangaï (OCS), les 31 août et 1er septembre à Tianjin. L'occasion de mettre en avant leurs priorités régionales, mais aussi de s'inscrire dans une structure dont la pertinence et l'efficacité suscitent autant d'espoirs que de doutes.

Au sommet de Tianjin, les présidents kazakh, kirghiz, tadjik et ouzbek ont insisté sur des thèmes communs : la stabilité régionale, le développement économique et l’intégration des infrastructures.

Créée en 2001 par la Chine, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan, l . . .

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Profitant de l’interruption de l’USAID par le gouvernement de Donald Trump, la Chine déploie de nouvelles stratégies pour étendre son influence en Asie centrale, notamment à travers l'initiative "Small & Beautiful".

Le 3 février 2025, lorsqu'Elon Musk était à la tête du département de l'efficacité gouvernementale (DOGE), en accord avec le président américain Donald Trump, le milliardaire a gelé les activités de l’Agence américaine au développement international (USAID). Cette décision a eu un impact majeur sur les 158 pays percevant les aides américaines, dont le budget s’élevait à environ 42 milliards de dollars (35 . . .

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Les décideurs politiques et économiques font face à un projet colossal : l’extension du corridor médian reliant la Chine à l’Europe en passant par l’Asie centrale et le Caucase du Sud. Les perspectives pour rendre cette route de transport durable et compétitive en un temps record ont été examinées avec Jandos Keguenbekov, doyen de la faculté d’ingénierie et de technologie de l’information de l’Université germano-kazakhe d’Almaty.

L’invasion de l’Ukraine par la Russie, survenue le 24 février 2022, a bouleversé la politique économique de nombreuses nations. Cet événement a également perturbé le secteur du transport et de la logistique. La Chine et l’espace économique européen ont un intérêt commun à maintenir l’approvisionnement de l’Europe en marchandises issues de la deuxième économie mondiale. Cependant, l’offensive russe et les sanctions mises en place depuis ont fortement réduit l’attractivité du corridor Nord passant par la Fédération de Russie.

Depuis le 5 décembre 2022, l’Union européenne applique un embargo sur les importations de pétrole brut russe transportées par voie maritime. Le Kazakhstan exporte environ 80 % de son pétrole, ce qui représente 53,1 millions de tonnes, principalement via le port de Novorossiysk, situé au Sud de la Russie.

Le corridor central, aussi appelé corridor transcaspien, avait pour objectif initial de réduire le temps de transport entre la Chine et l’Europe à 12 jours. Cette réduction devait offrir un avantage par rapport au corridor Nord, qui nécessite 19 jours, et à la voie maritime, qui varie entre 22 et 39 jours. Cependant, l’infrastructure ferroviaire et maritime représente aujourd’hui l’obstacle majeur. Ce problème touche non seulement le Kazakhstan, mais également la Géorgie et l’Azerbaïdjan.

Perspectives et considérations d’avenir

En mai 2023, une étude sur les voies de transport durables entre l’Europe et l’Asie centrale a été présentée. Réalisée par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, avec le soutien de la Commission européenne, cette analyse met en évidence les domaines critiques liés au développement du corridor médian et propose des recommandations concrètes pour y remédier.

L’étude a examiné les corridors existants ainsi que les nouveaux itinéraires susceptibles de relier les cinq républiques d’Asie centrale au réseau transeuropéen de transport de l’Union européenne. Ce réseau connecte les 27 États membres, tout en incluant les Balkans occidentaux et les pays du Partenariat oriental, dont le Caucase et la Turquie.

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L’analyse a identifié 33 investissements dans les infrastructures physiques, notamment la modernisation des liaisons ferroviaires et routières, l’ajout de nouvelles connexions et l’augmentation des capacités portuaires. Elle a également défini sept actions coordonnées pour améliorer la connectivité immatérielle, telles que la facilitation des échanges ou la numérisation. Parmi les priorités figurent le développement d’un terminal à conteneurs au port d’Aktaou, l’électrification et le doublement du réseau ferroviaire kazakh ainsi que la rénovation des routes stratégiques.

En 2022, le volume de transport via le corridor moyen a connu une augmentation de 33 % par rapport à l’année précédente. Toutefois, la mer Caspienne n’est pas adaptée pour accueillir cette croissance du trafic, ce qui risque de provoquer une saturation de la route. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement prévoit d’investir jusqu’à 1,5 milliard d’euros dans les infrastructures du corridor transcaspien au cours des deux à trois prochaines années.

Un objectif ambitieux mais atteignable

La stagnation dans l’échange d’informations représente un défi majeur. La numérisation des échanges multimodaux de données et de documents constitue une priorité. Les instruments juridiques des Nations unies visent à garantir la fluidité de ces échanges d’ici à 2027.

« L’objectif de garantir un échange fluide de données d’ici à 2027 est ambitieux, mais atteignable », affirme Jandos Keguenbekov, doyen de la faculté d’ingénierie et de technologie de l’information à l’Université germano-kazakhe d’Almaty. Selon lui, la transparence et la rapidité sont indispensables. À ce jour, plusieurs plateformes informatiques ont été créées pour coordonner les efforts internationaux dans les domaines de la logistique et du transport. Le développement se poursuit activement, et toutes les parties impliquées y consacrent d’importants efforts.

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Le corridor médian ne sert pas uniquement les intérêts de la République du Kazakhstan. Des pays comme l’Azerbaïdjan et plusieurs États européens lui accordent également une grande importance. Enfin, l’initiative chinoise One Belt, One Road joue un rôle central dans l’avenir de ce corridor stratégique.

Développer les échanges de données et le numérique

Le gouvernement kazakh s’engage à développer rapidement le corridor médian afin de renforcer la compétitivité du pays. « L’expérience d’autres nations en matière de numérisation constitue un atout pour le Kazakhstan. Le pays dispose également d’exemples prometteurs, tels que la plateforme eGov, qui pourrait jouer un rôle déterminant dans l’accélération du transfert de données et l’amélioration de l’efficacité et de la fiabilité du transport de marchandises », explique Jandos Keguenbekov.

Cette problématique a récemment été reconnue au niveau gouvernemental. Lors de la visite d’État du chancelier Olaf Scholz à Astana en septembre 2024, le président Kassym-Jomart Tokaïev a souligné l’urgence de poursuivre l’intégration des systèmes de transport et de logistique entre l’Asie centrale et l’Europe. L’Allemagne, principal partenaire international du Kazakhstan, suscite de grands espoirs pour ces projets.

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Le Logistics Performance Index, un outil développé par la Banque mondiale, évalue l’efficacité du transport des marchandises dans un pays. L’Allemagne occupe la troisième position, tandis que le Kazakhstan se classe 79ème. Selon Jandos Keguenbekov, le développement du corridor médian dépend étroitement d’une coopération efficace dans les processus économiques et commerciaux.

Sécurité des investissements et de la planification

L’intégration au réseau transeuropéen de transport, également appelé TEN-T, et la stratégie Global Gateway pourraient générer d’importantes opportunités d’investissement pour les entreprises étrangères. L’industrie allemande tirerait également profit de ces développements. L’extension du corridor central contribuerait à réduire de manière significative les distances pour la livraison de l’énergie. Dans le secteur du transport et de la logistique, Deutsche Bank et Kazakhstan Temir Zholy, la compagnie ferroviaire nationale kazakhe, ont signé des accords avec plusieurs compagnies ferroviaires privées. Ces partenariats visent à améliorer l’efficacité du transport de marchandises.

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La sécurité de la planification et la transparence sont cruciaux. Pour optimiser la gestion des stocks et la planification des cycles commerciaux, les entreprises doivent connaître avec précision le délai nécessaire pour qu’un conteneur atteigne sa destination finale et le coût associé au transport. L’utilisation de moyens de transport modernes et la mise en place d’une logistique performante sont essentielles pour réduire les coûts, raccourcir les délais de transit et intégrer les pays enclavés d’Asie centrale à l’économie mondiale.

Les plateformes de coordination du corridor central, comme celle au Turkménistan en octobre 2024, offrent aux pays situés le long de cet itinéraire une opportunité d’échanger sur les dysfonctionnements et les goulets d’étranglement. La durabilité, l’efficacité et la compétitivité doivent constituer les critères principaux pour évaluer cet itinéraire par rapport aux routes existantes.

Un potentiel de conflit

Le corridor central constitue un levier important pour le développement des énergies renouvelables. Sur les 600 000 kilomètres de voies ferrées au Kazakhstan, seulement 6 000 sont électrifiés. La modernisation et le développement durable de ces infrastructures ont récemment été reconnus comme prioritaires. Par ailleurs, la navigation sur la mer Caspienne devra intégrer des technologies innovantes pour devenir durable et respectueuse de l’environnement.

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L’extension du corridor médian repose sur des intérêts collectifs qui surpassent les considérations privées. Parmi les enjeux figure la question de l’impact potentiel du transport de combustibles fossiles en provenance du Kazakhstan vers l’Europe via le Caucase du Sud sur les prix du gaz et du pétrole en Azerbaïdjan. « Une solution doit être trouvée au niveau politique », déclare Jandos Keguenbekov. Des efforts diplomatiques renforcés sont indispensables pour parvenir à un accord satisfaisant pour toutes les parties concernées.

« Garantir la compétitivité du corridor médian sur le long terme est essentiel », affirme Jandos Keguenbekov. Selon lui, « les sanctions contre la Fédération de Russie rendent les voies commerciales russes inenvisageables pour le moment. Toutefois, ces routes seront à nouveau empruntées dans un avenir encore incertain. L’objectif actuel est de rendre les itinéraires de transport traversant le Kazakhstan suffisamment attractifs pour qu’ils conservent leur pertinence après une éventuelle réouverture des routes russes. »

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Pour atteindre cet objectif, il est crucial d’assurer une croissance durable, d’améliorer en continu les infrastructures et les capacités existantes, tout en garantissant la transparence des processus pour l’ensemble des parties prenantes. La hausse de la demande pour le corridor médian, observée depuis le début de la guerre en Ukraine, soulève une question déterminante pour les investisseurs et autres acteurs au Kazakhstan : cette demande restera-t-elle durablement élevée, et les investissements dans un réseau de transport conçu pour le long terme sont-ils stratégiquement viables pour ancrer l’importance du corridor médian ?

Anton Genza
Rédacteur pour Novastan Deutsch

Traduit de l’allemand par Alexandre Beisel

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Elise Medina

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L’année 2023 a été marquée par un intérêt croissant pour l’Asie centrale, fruit notamment d’une activité diplomatique intense. Cependant, l’analyse d’Eldaniz Gusseinov souligne quatre raisons majeures qui suggèrent un déclin potentiel de cet intérêt en 2024.

L’année 2023 en Asie centrale a été marquée par une activité diplomatique intense, durant laquelle les dirigeants régionaux se sont rassemblés près d’une douzaine de fois. L’année s’est conclue au milieu d’une série d’interactions suivant le cadre du format C5+1. Cependant, plusieurs signes indiquent un possible changement de cap concernant l’attention portée à la région.

Le recentrage des grandes puissances sur leurs affaires intérieures, en particulier en raison des élections présidentielles aux États-Unis et en Russie, pourrait entraîner un affaiblissement de l’intérêt pour l’Asie centrale sur la scène internationale. Ce réajustement souligne la nécessité pour les pays d’Asie Centrale de rester alertes et de se préparer aux défis émergents, même avec une possible accalmie temporaire des conflits internationaux : une gestion efficace des affaires intérieures devient alors cruciale pour maintenir la paix et la stabilité dans la région.

Dans le contexte plus large de la rivalité stratégique de l’Occident avec la Chine et la Russie, l’Asie centrale suscite un intérêt accru, en particulier en raison de ses liens historiques plus prononcés avec la Russie. Or, pour de nombreuses nations occidentales, dont les États-Unis, la Russie apparaît comme une menace significative pour la sécurité nationale.

Une analyse des stratégies de sécurité nationale des États-Unis, de l’Allemagne, de la France et du Japon révèle un fil conducteur commun : à l’exception du Japon, la Russie est plus fréquemment citée comme une préoccupation que la Chine, l’Iran ou la Corée du Nord. Cela est particulièrement observable au sein de l’administration de Joe Biden, où la Russie et l’Iran sont mentionnés aussi souvent que la Chine.

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Cette tendance indique qu’au cours des deux à trois prochaines années, ces pays sont susceptibles de donner la priorité à la menace russe dans leurs agendas de sécurité nationale. Parallèlement, des efforts sont déployés pour atténuer la détérioration des relations avec la Chine, en partie pour éviter une alliance plus étroite entre Pékin et Moscou.

Des discussions établies entre les États-Unis et la Chine à propos de la reprise des contacts militaires en sont un exemple, comme rapporté par le Financial Times, citant une réunion de 2023 entre l’assistant adjoint du Pentagone Michael Chase et l’attaché militaire chinois Liu Zhan. De plus, les déclarations faites en octobre 2023 par le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi au secrétaire d’État américain Antony Blinken sur la stabilisation des relations sino-américaines soulignent cet équilibre stratégique.

Une différence de perception de la Russie et de la Chine au sein du paysage international

Le discours entourant la Chine serait plus nuancé. Tandis que la Russie est considérée comme une menace directe, la Chine est perçue comme un rival, une position qui n’implique pas nécessairement une menace immédiate, permettant ainsi une réponse plus mesurée.

Dans ce contexte géopolitique, les pays d’Asie centrale gagnent en importance. La contraction des voies économiques et commerciales européennes de la Russie a conduit à une redirection accrue des activités commerciales russes vers l’Asie centrale. Une tendance confirmée par le nombre croissant d’entreprises étrangères russes enregistrées au Kazakhstan.

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Cette transition n’a pas échappé à l’Union européenne, au Japon et au Royaume-Uni, qui la perçoivent comme une expansion potentielle de l’influence russe en Asie centrale, représentant ainsi un risque pour les intérêts économiques collectifs de l’Occident dans la région.

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Cette position occidentale pourrait, à son tour, inciter la Russie à intensifier son engagement dans la région pour sauvegarder ses intérêts. La Russie pourrait voir d’un mauvais œil les activités occidentales en Asie centrale, s’alignant sur son concept de sécurité nationale qui pose certains pays comme des instigateurs de la désintégration au sein de la Communauté des États indépendants (CEI), sapant les liens de la Russie avec ses alliés traditionnels. Ce scénario crée les conditions d’un jeu complexe où les actions de la Russie pourraient être à la fois une réaction aux tensions croissantes avec l’Occident et leur catalyseur.

Une crise de l’eau menaçant la stabilité et l’approvisionnement en ressources

L’approche de l’Union européenne pour l’Asie centrale est conçue pour aborder des problèmes critiques, avec un accent sur les défis liés à l’eau dans la région. Cette stratégie est cependant ralentie par des limitations budgétaires, comme le montre le contexte de concurrence des projets d’infrastructure avec la Chine.

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Des analyses antérieures ont souligné le retard comparatif de l’UE par rapport à la Chine dans la réalisation de projets d’infrastructures, tant en Asie centrale qu’à l’échelle mondiale. En réponse, l’UE a lancé « Global Gateway« , un programme conçu comme une alternative à l’initiative expansive « Belt and Road » (les Nouvelles routes de la soie, ndlr) de la Chine. En Asie centrale, l’UE se concentre sur la transformation de la gestion de l’eau, de l’énergie et du climat de la région.

Une étude de la Banque eurasiatique de développement prévoit une menace imminente de pénurie d’eau en Asie centrale d’ici cinq ans, associée à une forte augmentation de la demande en électricité. Cette situation est exacerbée par la construction du canal de Qosh-Tepa sur la rivière de l’Amou Darya, qui représente un défi urgent pour l’Ouzbékistan et le Turkménistan.

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En juin 2023, cette crise était déjà palpable dans la province de Lebap au Turkménistan, où les agriculteurs avaient du mal à irriguer les champs de coton en raison d’un accès insuffisant à l’eau. Cet obstacle agricole a des effets en cascade sur la disponibilité alimentaire, provoquant des manifestations contre les pénuries alimentaires, et incitant à l’intervention gouvernementale dans la régulation des prix.

Développement stable : clé du transit en Asie centrale

L’attrait de l’Asie centrale en tant que point de transit économique n’a pas échappé à l’attention des puissances externes, comme en témoigne la réunion de haut niveau « Asie centrale – Union européenne » réunissant les ministres des Affaires étrangères d’Asie centrale à Luxembourg le 23 octobre 2023. Les discussions ont cette fois porté sur l’amélioration du secteur de l’énergie, l’extraction et la transformation des matières premières, ainsi que le renforcement des mesures de sécurité et des fortifications frontalières.

De cette réunion a émergé une feuille de route stratégique commune, définissant les principaux domaines de collaboration entre les nations des deux régions. Ce partenariat se concentre notamment sur l’intégration de l’infrastructure de transport d’Asie centrale dans le Réseau de transport transeuropéen (RTE-T), le financement d’initiatives environnementales et l’élargissement de la coopération dans les secteurs phytosanitaires et vétérinaires.

Pendant ce temps, la route Russie-Kazakhstan-Chine a enregistré une augmentation substantielle de 69 % du transit de conteneurs au cours des 11 premiers mois de 2023, signalant un intérêt marqué non seulement de l’UE, mais aussi de la Russie et de la Chine.

Au Turkménistan, cet intérêt géopolitique et économique croissant a été souligné par le président Serdar Berdimouhamedov lors d’une réunion élargie du cabinet présidentiel. Le président turkmène a détaillé les priorités de sa politique étrangère, soulignant l’importance de maintenir des relations avec les pays voisins et de poursuivre un engagement plus large avec les États eurasiatiques. Une manière claire de réaffirmer les aspirations de cette nation au sein de ce paysage régional en évolution.

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L’importance des routes de transport sécurisées a été vivement soulignée par les attaques des Houthis yéménites contre les navires de fret traversant le canal de Suez, obligeant les navires à naviguer autour de tout le continent africain. Au sein d’un monde interconnecté, les routes de transport sont devenues des artères décisives du progrès économique. La montée en puissance de l’Asie centrale est alors également liée au développement de la Route de transport international transcaspien, dont le potentiel total dépend du développement continu et de la stabilité des pays d’Asie centrale.

Déferlante diplomatique : l’année des sommets en 2023

Tout au long de 2023, les nations d’Asie centrale ont activement maintenu leurs liens et dialogues diplomatiques. L’année a vu la cinquième réunion consultative des leaders d’Asie centrale, avec la participation de l’Azerbaïdjan, aux côtés de divers autres forums internationaux. Le président français Emmanuel Macron a effectué ses visites inaugurales au Kazakhstan et en Ouzbékistan, ainsi que ses homologues d’Allemagne et d’Italie, Frank-Walter Steinmeier et Sergio Mattarella, ainsi que le Premier ministre tchèque, Petr Fiala. Enfin, la région a accueilli un nouveau partenaire diplomatique avec la visite du Président togolais Faure Gnassingbe au Kazakhstan.

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Ces formats variés de rencontres entre acteurs externes et pays d’Asie centrale mettent en lumière l’intérêt croissant de la communauté internationale pour la région, stimulé par sa proximité stratégique avec la Russie, la Chine et l’Afghanistan.

En 2023, les leaders d’Asie centrale se sont réunis à une fréquence sans précédente, marquant un record de collaboration régionale. Ils se sont rencontrés environ 12 fois, participant à des formats variés avec d’autres chefs d’État et organisations internationales. De manière notable, tous les cinq leaders ont assisté au défilé de la Victoire à Moscou.

Cette montée de l’attention des acteurs externes pour l’Asie centrale témoigne d’une perception de la région en tant qu’entité cohérente. Plutôt que de se replier, comme cela aurait pu être le cas au début des années d’indépendance, ces nations s’engagent activement avec la communauté internationale, reflétant une volonté collective de faire face aux défis contemporains, y compris ceux liés à leur politique intérieure.

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Malgré la hausse de l’activité diplomatique, la portée de ces engagements reste constante, suggérant que les pays d’Asie centrale naviguent dans leurs relations internationales à travers des partenaires traditionnels. Cela indique à la fois une dépendance aux formats établis de coopération, tels que le développement de la Route de transport international transcaspienne, la sécurité et le commerce, et que, une fois ces processus coopératifs stabilisés, l’intensité de l’engagement externe avec la région pourrait diminuer.

Saisir l’instant : l’opportunité de l’Asie centrale en 2024

Dans ce contexte, il est crucial pour les gouvernements d’Asie centrale de mobiliser le soutien de l’opinion publique et de se préparer à des crises imminentes. Selon le nouveau système de prévision des conflits internationaux du projet de données sur les lieux et les événements des conflits armés (ACLED), une diminution notable des conflits mondiaux est prévue après un pic en octobre 2023, jusqu’à mai 2024. Cette tendance se caractérise par une réduction des conflits en Ukraine, juxtaposée à des tensions croissantes en Palestine et au Liban.

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Dans ce contexte, il est impératif pour les pays d’Asie centrale de se concentrer sur leurs problèmes internes et régionaux, renforçant leur résilience et assurant une stabilité continue. Leurs gouvernements devraient donner la priorité à l’engagement communautaire, fournir un soutien social et mettre en œuvre des réformes essentielles pour renforcer la stabilité intérieure.

En résumé, bien que 2024 puisse connaître une baisse temporaire des conflits internationaux, les nations devraient rester vigilantes et prêtes à affronter des défis émergents. S’attaquer efficacement aux problèmes intérieurs jouera un rôle crucial dans le maintien de la paix et de la stabilité dans la région.

Eldaniz Gusseinov
Rédacteur pour Cabar.Asia

Traduit du russe par Macha Toustou

Édité par Helmand Gardezi

Relu par Elise Medina

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Les dynamiques géopolitiques redessinent les cartes de l’influence mondiale, et l’Eurasie émerge comme l’arène centrale d’une concurrence stratégique entre la Chine et l’Union européenne.

Alors que la Russie orchestre une invasion en Ukraine, les corridors terrestres entre l’Europe et la Chine sont perturbés, accentuant l’importance stratégique de l’Asie centrale. Les initiatives concurrentes des Nouvelles routes de la Soie, ou Belt and road initiative, chinoises et du Global gateway de l’Union européenne (UE), convergent dans cette région, cherchant à établir des routes durables à travers l’Asie centrale et le Caucase du Sud.

Cette compétition stratégique s’articule autour d’un besoin accru de dialogue constructif à la suite de déclarations récentes soulignant les implications des investissements chinois sur la souveraineté nationale des pays bénéficiaires. Cette conjoncture place l’Asie centrale au carrefour d’enjeux géopolitiques majeurs, exigeant une évaluation minutieuse de son rôle et de ses opportunités.

A la croisée de ces ambitions concurrentes, l’Asie centrale émerge comme un pivot géopolitique. Alors que la Belt and road initiative, engagée depuis 2013 avec des investissements massifs, se trouve face à la stratégie Global Gateway, lancée plus récemment en 2021, l’Asie centrale se profile comme une zone d’intérêts convergents de plus en plus nombreux. Les dirigeants européens, à l’instar de Valdis Dombrovskis, affirment désormais une intention claire de développer de nouvelles routes commerciales et de renforcer la connectivité avec l’Asie centrale. Cet intérêt est réciproque, comme en témoigne l’engagement du président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev à collaborer avec l’UE pour améliorer le Middle Corridor et l’intégrer à l’initiative Global Gateway.

L’évaluation des performances du Global Gateway de l’UE en tant que concurrent potentiel aux Nouvelles routes de la Soie chinoises révèle des investissements et des priorités distincts. Alors que Global Gateway s’engage à investir 300 milliards d’euros dans plusieurs secteurs prioritaires, dont le transport et l’énergie, la Chine maintient une avance significative avec la Belt and Road. Cependant, l’UE, représentant plus de 42 % de l’investissement direct étranger en Asie centrale, cherche à remodeler les dynamiques commerciales régionales. Malgré cela, l’analyse montre que l’investissement européen dans les projets d’infrastructure en Asie centrale reste modéré par rapport à l’ampleur de la Belt and Road.

Le Vieux Monde et le Dragon de l’Est en Asie centrale

La rivalité apparente entre l’UE et la Chine pour les marchés et les corridors commerciaux en Asie centrale s’explique par la nécessité de trouver des économies émergentes pour rééquilibrer les marchés européens et chinois. Les intérêts communs peuvent potentiellement conduire à une coopération institutionnalisée dans la région, tandis que le Global Gateway et la Belt and Road peuvent s’opposer ou se compléter. Les pays d’Asie centrale, devenant le jury de cette compétition, ont l’opportunité de jouer un rôle de médiateur.

Lire aussi sur Novastan : Quel avenir pour le soft power chinois en Asie centrale?

L’Asie centrale se trouve actuellement à la croisée des chemins de la concurrence géopolitique entre la Chine et l’UE, suscitée par l’impératif de trouver de nouvelles routes commerciales suite à l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Avec la menace d’utilisation des routes terrestres via la Russie et la réorientation vers le Middle Corridor, l’Asie centrale devient un point stratégique d’intérêt pour les deux grandes puissances.

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Lors de la cérémonie d’ouverture du 3ème Forum international de coopération One belt, one road (ancien nom de la Belt and road initiative, ndlr), le président chinois Xi Jinping a indirectement souligné l’importance de l’Asie centrale en donnant la priorité au développement des routes de transport Chine-Europe et à la construction de la Route internationale de transport transcaspienne dans le cadre de huit étapes de soutien à l’initiative. Dans un pivot stratégique vers l’Asie centrale, l’Union européenne affirme de plus en plus ses intérêts dans la région.

Initiatives concurrentes en Asie centrale

Les initiatives concurrentes chinoise et européenne posent des questions cruciales pour l’Asie centrale. L’UE, à travers le Global Gateway, met l’accent sur des investissements dans des projets prioritaires, notamment dans les domaines des technologies numériques, du changement climatique et de l’énergie, du transport, de la santé, de l’éducation et de la recherche. Cependant, la Chine, avec les Nouvelles routes de la Soie, s’est engagée à hauteur d‘un milliard de dollars d’ici 2022, mettant l’accent sur le développement global des infrastructures.

Lire aussi sur Novastan : Global Gateway : l’Union européenne investit dans le corridor de transport transcaspien

La déclaration commune de la Conférence sur l’interconnexion EU-Asie centrale Global Gateway, le 18 novembre 2022, souligne la nécessité de diversifier les corridors de transport pour renforcer l’axe Europe-Asie centrale-Asie. L’UE a financé une étude sur la connectivité durable des transports entre l’UE et l’Asie centrale, selon laquelle le projet nécessitera 18,5 milliards d’euros.

Les dirigeants d’Asie centrale répondent à cet intérêt, notamment en cherchant activement des investissements européens pour renforcer leur connectivité et leurs infrastructures. Par exemple, l’engagement du président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev avec le chancelier allemand Olaf Scholz vise à améliorer la route de transport transcaspienne, l’alignant sur l’initiative Global Gateway et assurant un financement pour ces entreprises d’infrastructure. Cela souligne une convergence croissante des intérêts entre l’Asie centrale et l’UE, axée sur la création d’un réseau de transport robuste et interconnecté qui pourrait remodeler les dynamiques commerciales régionales.

L’état actuel des investissements

A l’heure actuelle, la Chine reste le principal investisseur dans les infrastructures de transport et de logistique en Asie centrale. Les investissements européens, bien que représentant plus de 42 % de l’investissement direct étranger en Asie centrale, se concentrent largement sur des secteurs miniers, notamment l’extraction de pétrole et de gaz. Les données sur le nombre et le coût des projets de transport dans les pays d’Asie centrale financés par la Chine et l’Europe montrent un écart significatif.

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La rivalité apparente entre l’UE et la Chine pour les marchés et les corridors commerciaux en Asie centrale peut également être vue comme une opportunité de relance et de diversification des économies de la région. Les pays d’Asie centrale, au lieu d’être simplement le terrain de compétition, pourraient tirer parti de cette rivalité pour obtenir des avantages économiques et infrastructurels significatifs.

Lire aussi sur Novastan : Au Kazakhstan, les opportunités de l’appétit chinois

En fin de compte, l’Asie centrale naviguerait habilement entre ces initiatives concurrentes, exploitant intelligemment les opportunités et minimisant les risques potentiels. En tant que plaque tournante stratégique du commerce mondial, la région a la possibilité de jouer un rôle catalyseur dans la promotion d’une coopération constructive bénéfique à toutes les parties impliquées. Il est essentiel que les pays d’Asie centrale, ainsi que la Chine et l’UE, identifient des synergies entre les deux initiatives concurrentes et travaillent à la promotion de la région comme un lieu de rapprochement et de coopération.

Cette médiation pourrait être facilitée par des dialogues réguliers entre les acteurs clés, la recherche de partenariats tripartites, et la création de mécanismes institutionnels pour gérer les intérêts concurrents. En fin de compte, une coopération harmonieuse entre la Chine et l’UE en Asie centrale pourrait conduire à un développement économique durable et à une stabilité accrue dans la région.

Eldaniz Gousseïnov
Rédacteur pour cabar.asia

Traduit du russe par Macha Toustou

Edité par Jean Monéger-Leclerc

Relu par Charlotte Bonin

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Alors que les relations internationales en Asie centrale semblent souvent tournées vers la Russie et la Chine, d'autres puissances sont intéressées par l'attractivité de la région. Le cas de Singapour en témoigne. En dépit de sa taille, c'est un Etat avec lequel le rapprochement présente de nombreux avantages pour l'Ouzbékistan.

La présidente de Singapour, Halimah Yacob, s’est rendue en Ouzbékistan du 23 au 25 mai dernier. C’est une première pour . . .

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L'Asie centrale est devenue une région majeure dans le cadre de la politique étrangère chinoise. Bien plus qu'une périphérie, c'est un axe majeur vers l'Ouest, avec lequel les échanges sont en pleine croissance. C'est dans la perspective de renforcer la coopération sur un grand nombre de sujets qu'un format de rencontre est pensé.

Suite à deux rencontres organisées virtuellement, le sommet Chine-Asie centrale a réuni pour la première fois les dirigeants centrasiatiques avec le président chinois Xi Jinping les 18 et 19 mai derniers dans la ville de Xi'an, axe majeur des Nouvelles routes de la Soie, rapporte le média kazakh Vlast. C'est l’occasion pour la Chine d’annoncer une aide d’environ 3,5 milliards d’euros dans la région.

Dix ans apr . . .

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Après des décennies de revirements, les diplomaties chinoise, ouzbèke et kirghize sont de plus en plus enclines à développer un chemin de fer permettant de relier leurs pays. Derrière le projet se trouve l’objectif de renforcer un développement économique, en s’adaptant aux contraintes géopolitiques actuelles.

La Chine a été active dans le lancement du projet China-Kyrgyzstan-Uzbekistan (CKU) depuis le début de l’année 2023. Le représentant du Parti communiste au Xinjiang, Ma Xingrui, a fait une tournée en Asie centrale à la fin du mois de mars, en passant par l’Ouzbékistan, rapporte le média ouzbek Kun.uz, et par le Kirghizstan, rapporte le média kirghiz Kaktus. Le chemin de fer entre les trois pays est évoqué comme un point majeur dans ces visites. Suite à cela, le nouveau ministre des Affaires étrangères chinois, Qin Gang, a effectué sa première visite en Ouzbékistan, avec à l’ordre du jour le développement des infrastructures, explique le média chinois South China Morning Post.

Le projet a été évoqué dès les années 1990 et acté pour la première fois en 1997, mais les acteurs n’avaient jusque là pas réussi à se mettre d’accord pour sa réalisation. Il faut attendre le sommet de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS), à Samarcande, en septembre 2022, pour que les trois gouvernements signent un nouvel accord.

Une idée qui met du temps à germer

Les trois Etats ont observé des trajectoires différentes pendant des années. A présent, les conditions se mettent en place pour voir le développement du chemin de fer. L’Ouzbékistan et le Kirghizstan prennent conscience des bénéfices qu’ils peuvent tirer d’un accroissement de la connectivité pour accompagner leur propre politique nationale. L’Ouzbékistan, qui s’est développé en ouvrant son économie depuis 2016, va pouvoir renforcer son commerce régional. Le Kirghizstan, qui a longtemps mis un frein au projet car ses objectifs se concentrent plutôt sur un développement Nord-Sud, y voit un intérêt pour devenir un pays de transit.

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L’objectif du chemin de fer est de pouvoir, à terme, atteindre l’Europe plus rapidement, dans un contexte où la route principale, qui traverse la Russie, est remplie d’incertitudes. Un Etat comme l’Ouzbékistan y voit son intérêt, rapporte le média américain Eurasianet. En effet, depuis le début de la guerre en Ukraine, les Etats centrasiatiques craignent d’être atteints par les sanctions visant la Russie. Même si les échanges ferroviaires ne sont pas censés être affectés, l’incertitude a conduit des Européens à annuler leurs achats pour se replier sur le fret maritime. C’est pour cela que l’idée d’une alternative est intéressante pour Tachkent et Bichkek.

La Chine, même si elle cherche à ne pas brusquer la Russie, y voit également son intérêt, notamment pour développer l’intérieur de son territoire et surtout la région située à l’Ouest, à savoir le Xinjiang. Il s’agit de faire de Kachgar un nouveau point central du commerce, comme c’était le cas à l’âge d’or des anciennes routes de la Soie, en essayant de reproduire le succès de villes côtières comme Shenzhen. Un nouveau chemin de fer eurasiatique plus rapide est donc à son avantage, même si Pékin va devoir le faire prudemment pour ne pas que ses relations avec Moscou, qui va y perdre des revenus, en pâtissent.

Un réchauffement régional favorable à ces projets

Après des années de relations froides, l’Ouzbékistan et le Kirghizstan sont parvenus à résoudre leurs conflits frontaliers en janvier dernier. De plus, les relations commerciales sont au beau fixe. « Depuis le début de l’année, le chiffre d’affaires commercial entre le Kirghizstan et l’Ouzbékistan a atteint pour la première fois 1 milliard de dollars (911 millions d’euros) », a déclaré Chavkat Mirzioïev lors d’une conversation téléphonique avec Sadyr Japarov en décembre 2022. Même si la balance commerciale est nettement en faveur de l’Ouzbékistan, d’après les chiffres fournis par l’Observatory of Economic Complexity, les pays centrasiatiques ont besoin de ce chemin de fer pour approfondir ce développement.

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Du point de vue de la Chine, le constat est le même, détaille Kaktus. Le Kirghizstan est le premier lieu d’exportation du Xinjiang. Le développement de projets communs permet de mettre fin à une période marquée par une défiance entre les Etats centrasiatiques, en envisageant des politiques nationales et régionales. Le retour au calme permet d’augmenter les investissements et le commerce, ce qui est très bien compris par la Chine.

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Malgré tout, des questions demeurent irrésolues. Les experts estiment le coût du projet à 5 milliards de dollars (4,56 milliards d’euros), d’après le média kirghiz Kloop. La question du financement semble être sur le bon chemin. Après que la Chine ait annoncé qu’elle ne financerait pas tout, les Etats se sont réparti des parts de financement, rapporte Radio Azattyk, la branche kirghize du média américain Radio Free Europe. Reste à savoir si les coûts de construction ne vont pas changer. Le début du chantier était annoncé pour 2023. Toutefois, l’étude de faisabilité doit finalement être rendue le 1er juin 2023. Malgré la communication de chacun des acteurs dans leur presse nationale respective, l’avancée prend du temps.

Par conséquent, même si le projet est remis à l’ordre du jour depuis septembre 2022 et est évoqué à chaque rencontre entre les trois Etats, les modalités de construction ne sont pas encore fixées. Ce qui fait dire au politologue Rafael Sattarov : « On espère qu’au moins le projet de chemin de fer Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan ne restera pas une expression déclarative dans les documents officiels et les rapports d’experts ». De plus, c’est une construction de grande envergure qui prendra plusieurs années, de quoi laisser du répit aux routes utilisées actuellement.

Lucas Morvan 
Rédacteur pour Novastan

Relu par Mathilde Garnier 

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Le président du Kazakhstan, Kassym-Jomart Tokaïev, croit dans la route internationale transcaspienne pour développer le commerce avec la Turquie. Cependant, celle-ci contourne la Russie, ce qui risque de ne pas plaire au Kremlin.

Lors d’une visite d’État débutée le 10 mai dernier à Ankara, le président du Kazakhstan, Kassym-Jomart Tokaïev, a signé avec son homologue turc une déclaration sur le « partenariat stratégique étendu » qui renforce la coopération entre les deux pays sur divers sujets, comme le rappelle Radio Azattyq, la branche kazakhe du média américain Radio Free Europe.

C’est dans ce cadre que le dirigeant kazakh a affirmé « le potentiel » de la route de transport internationale transcaspienne. Partant de Chine, cette infrastructure routière et ferroviaire contourne la Russie pour rejoindre l’Europe. Ankara et Nur-Sultan voient ce projet comme un moyen supplémentaire de développer le commerce entre les deux pays.

La guerre en Ukraine : une opportunité pour la Turquie ?

Sous le coup des sanctions internationales pour son intervention armée en Ukraine, la Russie souffre économiquement. Certains experts y voient le moment idéal pour la Turquie de renforcer son influence avec les États turcophones de la région, comme le rapporte Radio Azattyq.

Lire aussi sur Novastan : Nouvelles routes de la Soie : comment la pandémie a stimulé l’expansion du projet chinois

Si le Kazakhstan est un allié historique de Moscou, sa politique étrangère depuis l’intervention en Ukraine est plus nuancée. Bien qu’il ne condamne pas l’agression russe, Radio Azattyq rappelle que Nur-Sultan envoie du fret humanitaire à destination de Kiev, tout en ne reconnaissant pas les entités séparatistes du Donbass. Ce choix montre l’ambition kazakhe d’entretenir des relations cordiales avec l’ensemble des puissances qui impactent la région, comme la Chine, les États-Unis ou la Turquie.

Des relations commerciales en constante progression entre les deux pays 

Malgré la pandémie, les résultats économiques entre la Turquie et le Kazakhstan se sont considérablement améliorés. Selon l’Institut de recherche économique kazakh, le chiffre d’affaires commercial entre Ankara et Nur-Sultan aurait augmenté de 63 % durant les deux premiers mois de l’année 2022.

C’est en 2012, lors de la création du programme économique Nouvelle synergie, que la situation commerciale a connu une seconde vie. Comme le rapporte l’agence de presse kazakhe Kazinform, le chiffre d’affaires commercial entre 1991 et 2022 a été multiplié par 100, passant de 30 millions de dollars (28,7 millions d’euros) au début de l’indépendance du Kazakhstan à plus de 5 milliards de dollars (4,78 milliards d’euros) en 2021.

Cette très bonne relation se traduit aussi par les investissements directs à l’étranger de la Turquie. En atteignant un montant record de 680 millions de dollars (631 millions d’euros), Ankara est l’un des cinq principaux partenaires commerciaux du pays, selon le même article.

La route de transport internationale transcaspienne, un enjeu régional

Point de passage obligatoire pour relier la Chine à l’Europe, le Kazakhstan et plus globalement l’Asie centrale bénéficient des investissements chinois. Selon le bulletin statistique sur les investissements directs à l’étranger de la Chine, paru en 2019, Pékin aurait déboursé 120 milliards de dollars (114,8 milliards d’euros) entre 2013 et 2019 dans les pays concernés par ce projet.

Les Nouvelles routes de la Soie ont comme objectif de développer les réseaux de transport, afin d’accélérer et de diversifier les voies commerciales jusqu’en Europe. Cela se traduit par la construction de routes, mais aussi de chemins de fer et de ports.

Lire aussi sur Novastan : Le transport ferroviaire de marchandises relancé en Asie centrale

Pour gérer plus efficacement le transit des marchandises, la Turquie et le Kazakhstan ont décidé avec la Géorgie et l’Azerbaïdjan de créer une coentreprise, comme l’a déclaré Gaïdar Abdykarimov, secrétaire général de l’Association transcaspienne de la route internationale de transport (TMTM), sur le site néerlandais Railfreight.com.

Selon lui, « la coentreprise est officiellement en construction, mais nous devons attendre au moins jusqu’à la fin de l’année. Cependant, il est fort probable que la société deviendra officielle entre le début et le milieu de l’année 2023 ». Plus loin dans sa déclaration, le secrétaire général affirme que l’une des priorités est de développer l’avantage concurrentiel de la ligne de chemin de fer Bakou–Tbilissi–Kars, tout en accélérant les travaux portant sur l’augmentation des capacités de la ligne.

Paul Mougeot
Rédacteur pour Novastan

Relu par Emma Jerome

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Alors que la pandémie de Covid-19 a déstabilisé l’économie mondiale et parfois modifié les équilibres géopolitiques, qu’advient-il du projet chinois des Nouvelles routes de la Soie ? Le chercheur Zhang Ning revient sur la situation des pays centrasiatiques face à la crise et expose de nouvelles perspectives de collaboration.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 23 février 2021 par le Central Asian Analytical Network.

Début 2020, la pandémie de coronavirus a été à la fois source de défis et d’opportunités pour le projet chinois des Nouvelles routes de la Soie. C’est du moins ce qu’a déclaré Zhang Ning, le directeur de l’Institut de Russie, d’Europe de l’Est et d’Asie centrale de l’Académie chinoise des sciences sociales.

Dans un article paru dans l’Academic Journal of Russian Studies de l’Université du Heilongjiang, il donne un aperçu de la vision chinoise de la pandémie et de son impact sur les pays d’Asie centrale. Zhang Ning analyse également les mesures adoptées par les gouvernements des pays centrasiatiques pour lutter contre les effets du coronavirus, met en évidence les problèmes et les perspectives des relations sino-asiatiques et évalue la politique de la Russie et des États-Unis en Asie centrale.

Selon l’expert, la pandémie a forcé les pays à fermer leurs frontières et leurs ports internationaux, ce qui les a incités à renforcer leur autonomie, à ajuster leurs stratégies de développement, à rationaliser leurs chaînes d’approvisionnement et à améliorer leur potentiel industriel. La pandémie a réduit le volume des échanges commerciaux entre la Chine et les pays d’Asie centrale.

Cependant, en parallèle, de nouvelles « routes de la Soie numériques et sanitaires » ont été développées. Plus largement, le projet des Nouvelles routes de la Soie a un impact de plus en plus marqué sur les relations entre la Chine et les pays d’Asie centrale. Finalement, non seulement la pandémie n’a pas réussi à affaiblir le projet, mais elle a même contribué à en étendre l’ampleur.

La propagation du Covid-19 en Asie centrale n’est pas due à Pékin

Pour Zhang Ning, la propagation de la pandémie de Covid-19 dans les pays d’Asie centrale est principalement le fait de l’Europe et du Moyen-Orient, non de la Chine. En effet, depuis le début de la pandémie, en janvier 2020, les pays d’Asie centrale ont pris soin de fermer les frontières avec la Chine et de stopper les liaisons aériennes avec Pékin, mais n’ont pas accordé l’attention nécessaire à d’autres pays.

Lire aussi sur Novastan : Coronavirus : l’Asie centrale face à une nouvelle accélération

Dès lors, poursuit-il, au Kazakhstan le virus est venu d’Allemagne, en Ouzbékistan de France, au Kirghizstan d’Arabie saoudite. Le Tadjikistan n’a officiellement confirmé le premier cas que le 30 avril 2020. Or, ce pays avait fermé ses frontières avec la Chine le 2 mars. Le virus n’a donc pu venir de là.

Des conséquences économiques importantes sur les pays de la région

L’expert souligne que, malgré les efforts déployés par les gouvernements d’Asie centrale pour réduire l’effet de la pandémie, celle-ci continue d’avoir un impact majeur sur le développement de ces États. L’économie a connu une sévère récession et la croissance a été faible, provoquant la crise économique la plus grave depuis l’indépendance des pays de la région. Par ailleurs, les prévisions sont décevantes : même si la situation s’améliore en 2021, la reprise économique sera longue.

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Bien que les gouvernements d’Asie centrale aient mis en place une aide préférentielle et d’autres mesures de relance économique, ils doivent encore veiller au bien-être des personnes vulnérables et faire face à la baisse de la demande, à la perturbation des chaînes de production, à la baisse des investissements et à la hausse des coûts. Les petites et moyennes entreprises comme les commerces de détail ou les secteurs de l’aviation, des hydrocarbures et des services sont les plus touchés.

Si quelques industries et entreprises ont pu se réinventer à la suite de l’évolution du marché, comme l’e-commerce ou les produits pharmaceutiques, la plupart des entreprises et des institutions financières se sont heurtées à bien des difficultés. Le revenu réel par habitant a chuté et le mécontentement gagne de plus en plus la population.

Insécurité grandissante et instabilité politique

Durant cette période de pandémie, l’insécurité a augmenté, estime le chercheur chinois. Les menaces terroristes et extrémistes en Asie centrale se sont intensifiées, tandis que les problèmes liés au cyberespace se sont multipliés. Diverses forces extrémistes profitent du chaos ambiant pour propager idées radicales et désinformation, renforçant la confusion. De même, la pandémie a fortement influencé la situation politique en Asie centrale.

Si le Turkménistan, l’Ouzbékistan et le Tadjikistan sont relativement stables, il en va différemment du Kazakhstan et du Kirghizstan. Au Kazakhstan, une lutte interne se développe au sommet du pouvoir. L’élite kazakhe considère ainsi Kassym-Jomart Tokaïev comme une figure de transition. Reste à savoir s’il sera le successeur effectif du précédent président, Noursoultan Nazarbaïev. Mais il est clair que la lutte et la rivalité des différentes factions politiques dans cette république ne se désamorcent guère.

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Au Kirghizstan, les élections législatives d’octobre 2020 se sont soldées par de grandes émeutes. Les manifestants ont renversé le gouvernement, le président Sooronbaï Jeenbekov s’est vu contraint de démissionner. Ces mouvements sociaux ne sont pas seulement dus aux luttes de pouvoir, apparues en 2018, entre l’ancien et le nouveau président, mais aussi à l’inefficacité des mesures adoptées par le gouvernement dans la lutte contre le Covid-19, selon Zhang Ning.

Des relations complexes avec la Russie, entre dépendance et crainte

La pression des États-Unis et de la Russie s’est intensifiée. Les pays d’Asie centrale poursuivent une politique étrangère équilibrée et entretiennent des relations avec de puissants partenaires tels que la Chine, la Russie, les États-Unis et l’Europe.

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Or, en période de pandémie, ces relations changent. La dépendance vis-à-vis de la Russie s’est ainsi accrue dans le domaine de l’approvisionnement en médicaments et en matériel médical, mais aussi par la réglementation des questions relatives aux travailleurs migrants en Russie. Pour Zhang Ning, ces questions ont contribué à intensifier les débats sur l’adhésion du Tadjikistan et de l’Ouzbékistan à l’Union économique eurasiatique (UEE).

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En parallèle, les actions de la Russie envers l’Ukraine, la Biélorussie et pendant la guerre du Haut-Karabakh ont encore aggravé les craintes des pays d’Asie centrale à l’égard de Moscou. L’expert note qu’ils appréhendent de plus en plus que la Russie puisse profiter des problèmes internes de ses voisins centrasiatiques pour en affaiblir la souveraineté.

Le rôle des États-Unis

Les républiques d’Asie centrale entretenaient des rapports amicaux avec Washington et participaient activement au mécanisme C5+1, un sommet annuel entre les pays d’Asie centrale et les États-Unis. Toutefois, en février 2020, les États-Unis ont publié une nouvelle version de la « Stratégie pour l’Asie centrale », qui, pour Zhang Ning, cherche à mettre le feu aux poudres entre les pays d’Asie centrale, la Chine et la Russie.

Lire aussi sur Novastan : Format C5+ : quel avenir pour le dialogue régional en Asie centrale ?

Face à cette situation, les États de la région restent vigilants. La position de Washington et de Bruxelles, qui ont encouragé les « révolutions de couleur », notamment lors de l’élection présidentielle en Biélorussie, fait par ailleurs apparaître l’Occident comme une menace pour les pays d’Asie centrale.

Les Nouvelles routes de la Soie en Asie centrale

D’après le Bulletin statistique sur les investissements étrangers directs de la Chine en 2019, celle-ci a investi 117,3 milliards de dollars (103,7 milliards d’euros) de 2013 à 2019 dans certains pays concernés par le projet des Nouvelles routes de la Soie. L’expert note que la pandémie a nettement souligné l’importance de la Chine pour les États d’Asie centrale en matière d’investissements.

Selon lui, l’interruption des relations avec Pékin due au Covid-19 a conduit ces pays à mieux comprendre l’importance de la coopération avec ce partenaire, de sorte que les gouvernements ont adapté leur politique à l’égard de la Chine pour la rendre plus objective et rationnelle.

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Dans le même temps, l’auteur dénombre certaines difficultés rencontrées dans la mise en œuvre et la promotion du projet des Nouvelles routes de la Soie en Asie centrale.

Des échanges commerciaux en baisse

Tout d’abord, le volume des échanges commerciaux a diminué. Selon les statistiques des douanes chinoises, le volume des échanges bilatéraux entre la Chine et les pays d’Asie centrale – Turkménistan excepté – s’élevait au premier semestre 2020 à seulement 13,78 milliards de dollars (12,1 milliards d’euros), soit une baisse de 27,3 % par rapport à l’année précédente.

Les importations en provenance d’Asie centrale représentaient 6,16 milliards de dollars (5,4 milliards d’euros), soit 9 % de moins qu’en 2019, tandis que les exportations vers ces États se sont élevées à 7,6 milliards de dollars (6,7 milliards d’euros), soit 29 % de moins. La baisse des importations a été relativement limitée, principalement parce que les produits de base comme le pétrole et le gaz naturel ont été transportés par oléoducs et n’ont donc pas été touchés par la fermeture des frontières. La forte baisse des exportations, quant à elle, est principalement due à la fermeture des ports et à la diminution de la demande dans les républiques d’Asie centrale.

La « théorie de la menace chinoise »

Le potentiel de coopération existant avec Pékin n’est par ailleurs pas pleinement exploité, entravé notamment par la propagation de la « théorie de la menace chinoise ». Zhang Ning note que cette théorie gagne du terrain dans plusieurs régions, où certains s’opposent aux projets chinois. Cette réaction pousse certaines entreprises chinoises à redoubler de prudence au moment d’investir à l’étranger.

L’ampleur et le rythme des investissements ont donc considérablement ralenti, en particulier au Kirghizstan et au Kazakhstan. Pour l’expert, la popularité croissante de la théorie de la menace chinoise est en grande partie liée à la politique américaine. Washington répand délibérément des rumeurs selon lesquels le projet des routes de la Soie est un piège à endettement et qu’il existe des camps de rééducation du Xinjiang.

Ces actions ont un impact négatif sur la coopération entre les États centrasiatiques et la Chine. Ainsi, en février 2020, une société commerciale chinoise devait investir 280 millions de dollars (247,6 millions d’euros) dans le projet de l’Industrial Trade and Logistics Center de Naryn, au Kirghizstan. La résistance des habitants a toutefois eu raison de ce projet et la société a dû fermer ses portes.

Les liens entre les pays d’Asie centrale et la Chine restent solides

Malgré ces difficultés, le projet poursuit son développement tandis qu’une notion de « destin unique pour l’humanité » commence à se dessiner, estime l’expert. Par ailleurs, la pandémie de Covid-19 n’a fait que modifier le mode de communication entre la Chine et les pays d’Asie centrale, sans affaiblir les liens qui les unissent.

Dans le format bilatéral, les mécanismes d’échange intergouvernemental sont activement utilisés. Sur le plan multilatéral, outre les différentes réunions de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS), la Chine et les cinq pays d’Asie centrale ont mis en place en juillet 2020 un sommet « C+C5 » réunissant leurs ministres des Affaires étrangères. Pour la première fois, les États d’Asie centrale et Pékin ont donc créé une plateforme totalement indépendante.

Des voies de communication essentielles

Le transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe continue de jouer un rôle stratégique. Selon le China Railway Group, 5 122 trains ont suivi cet itinéraire au cours du premier semestre 2020, soit une hausse de 36 % par rapport à 2019. Près de la moitié des trains express (2 381 trains, soit 49 % de plus que l’année précédente) passent par deux stations à la frontière du Kazakhstan : Alashankou et Khorgos.

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Au cours du premier semestre 2020, le trafic dans ces deux stations a atteint les 10 millions de tonnes, soit une augmentation de 30,2 % par rapport à la même période en 2019. Tandis que les puissances maritimes fermaient leurs ports, cet itinéraire a servi de bouée de sauvetage au transport international Chine – Asie centrale – Europe.

Vers une annulation de la dette des pays d’Asie centrale envers la Chine ?

La Chine a également pris la décision de réduire ou d’annuler la dette des pays d’Asie centrale. Pour mettre en œuvre la demande du G20 de suspendre le paiement de la dette des pays les plus pauvres, Pékin a annoncé la suspension du remboursement de 77 pays et régions en développement du monde, notamment des républiques d’Asie centrale.

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Selon les statistiques, fin 2019, le solde du crédit public de la Chine en Asie centrale atteignait 24 milliards de dollars : 11 milliards au Kazakhstan (9,7 milliards d’euros), 3 milliards en Ouzbékistan (2,6 milliards d’euros), 1,8 milliard au Kirghizstan (1,5 milliard d’euros), 1,5 milliard au Tadjikistan (1,3 milliard d’euros) et 6,7 milliards au Turkménistan (5,9 milliards d’euros).

Les routes de la Soie numériques et sanitaires

En outre, le développement rapide des routes de la Soie numériques a aidé les pays à transformer leurs économies. Si les pays d’Asie centrale avaient formulé une stratégie de développement de l’économie numérique avant la pandémie, celle-ci leur a permis d’en accélérer la mise en œuvre. La coopération avec la Chine concernant les nouvelles technologies numériques chinoises prend donc rapidement de l’ampleur.

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En parallèle, les routes sanitaires de la Soie se sont également bien développées selon Zhang Ning.

La Chine, partenaire le plus approprié

Enfin, le rôle et l’influence de la Chine sur le développement économique des pays d’Asie centrale ont augmenté. Les républiques centrasiatiques sont conscientes que Pékin est le partenaire le plus approprié, juge Zhang Ning. Pour les États d’Asie centrale, Moscou est un pilier dans le domaine de la sécurité, tant intérieure que gouvernementale. Toutefois, les capacités économiques et d’investissement de la Russie sont limitées et il lui est difficile de répondre aux besoins de développement des pays d’Asie centrale.

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Quant à Washington et Bruxelles, leur grande influence sur la scène internationale ne rattrape pas entièrement leur éloignement géographique. En outre, ces puissances soutiennent toujours l’opposition, qui menace souvent la sécurité gouvernementale des États d’Asie centrale. La Chine est un voisin doté de moyens et qui s’appuie sur des marchés, qui ne s’immisce jamais dans les questions de souveraineté nationale et qui peut développer la coopération économique sur un pied d’égalité.

De nouvelles perspectives

Bien que la crise du Covid-19 ait dans une certaine mesure entravé le développement du projet des Nouvelles routes de la Soie, il offre également des possibilités sans précédent de croissance qualitative. Pour Zhang Ning, la priorité face à la pandémie est d’accroître la résilience des pays traversés par ces routes et d’améliorer leur capacité de survie.

L’expert estime que dans un contexte de pandémie, d’intensification de la concurrence entre Pékin et Washington, d’escalade des tensions régionales et de mécontentement croissant de la population, le développement de la coopération entre la Chine et les pays d’Asie centrale est confronté à de graves problèmes. Dans ces conditions, le projet chinois ne peut que renforcer la résilience des pays d’Asie centrale et réduire leur dépendance. Pour ce faire, il est nécessaire selon lui de changer quelque peu les approches dans la mise en œuvre du projet.

Quels projets pour l’avenir ?

Certains grands projets liés à l’initiative de Pékin ont des conséquences économiques et sociales importantes. Ils bénéficient d’un fort soutien politique et d’un haut degré de sécurité. Les grandes entreprises ont suffisamment de capital et de capacités techniques, de sorte qu’elles sont plus résistantes à divers risques.

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Ces projets montrent donc la voie. Cependant, en raison de l’importance des sommes en jeu et de la grande part de marché, ils auront également une certaine influence sur les structures politiques et économiques locales et sur les méthodes de partage des bénéfices.

Dès lors, ces projets risquent d’être attaqués à la fois par l’opposition interne du pays concerné et par ses concurrents, ce qui pourrait mener à des troubles politiques. À ce stade, il est donc nécessaire de miser sur les petites et moyennes entreprises pour développer des marchés et des produits plus localisés et diversifiés, juge Zhang Ning.

La poursuite des Nouvelles routes de la Soie

En outre, afin de continuer à promouvoir le développement qualitatif du projet des Nouvelles routes de la Soie, il est nécessaire d’améliorer constamment les mécanismes de mise en œuvre. La pratique a en effet démontré que celle-ci ne peut reposer uniquement sur le gouvernement et les autorités publiques compétentes.

Les projets proposés doivent d’abord répondre aux exigences du marché. Pour ce faire, selon Zhang Ning, en plus de l’accord avec les ministères et les commissions des États concernés par le projet, il convient de procéder régulièrement à des débats et des discussions au niveau des autorités locales, des associations industrielles, des organismes publics, des différents partis politiques et des groupes de réflexion.

Central Asian Analytical Network (CAAN)

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Édité par Laure de Polignac

Relu par Anne Marvau

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DECRYPTAGE. Alors que la Chine vient de terminer sa seconde rencontre avec les cinq ministres des Affaires étrangères d’Asie centrale, les tensions entre les Etats-Unis et Pékin ne cessent de croître, notamment autour de la région ouïghoure du Xinjiang, mais également pour une compétition dans les cinq pays centrasiatiques et en Afghanistan. D’un côté, les États-Unis ont confirmé leur retrait militaire de Kaboul, faisant suite aux mandats d’Obama et de Trump qui ont signé un désintéressement graduel de la région après l'engagement de l’administration Bush en l’Afghanistan. De l’autre, la Chine s’y implique de plus en plus, notamment à travers ses Nouvelles routes de la Soie. Cependant, les Etats-Unis envisageraient d’essayer d’avoir une base militaire en Asie centrale pour remplacer ses bases afghanes, démontrant ainsi un intérêt ravivé pour la région de Washington.

Dans un contexte géopolitique de compétition accrue entre Beijing et Washington, les pays d’Asie centrale pourraient-ils profiter de cette rivalité pour se développer plus en avant ? Ou au contraire, est-ce une recette pour plus de déstabilisation ? Novastan tente d’y voir plus clair. 

Le 12 mai dernier, un membre du ministère des Affaires étrangères américain estimait que les Chinois opéraient “une prison à ciel ouvert” dans la région autonome ouïghoure du Xinjiang. Ces propos, relayés par le Financial Times, ont été directement réfutés le 13 mai par le Global Times, le journal officiel du gouvernement chinois à l’étranger, parlant d’une vie calme et apaisée dans la région de l’ouest de la Chine. 

Cet échange d’hostilité par médias ou communiqués interposés est devenu presque courant entre Etats-Unis et Chine à propos de la région . . .

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Le lancement et la réalisation de projets d’infrastructure en Asie centrale sont habituellement vendus comme de grands succès contribuant au bien commun. Mais est-ce vraiment le cas ? Pour y voir plus clair, la chercheuse Agneszka Joniak-Lüthi livre les perspectives de la recherche anthropologique autour des infrastructures, notamment de l’initiative chinoise des Nouvelles routes de la Soie.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 3 septembre 2020 par le média russe Central Asian Analytical Network. 

Les grands projets d’infrastructure en Asie centrale riment souvent avec progrès, record ou fierté nationale. Pour autant, ces infrastructures peuvent influencer la circulation des biens, du capital, des travailleurs ainsi que des intérêts politiques, tant à l’échelle globale que locale. Elles peuvent aussi être porteuses d’espoir, bien souvent non-atteints.

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Pour tenter d’analyser les conséquences ignorées de ces projets, le Central Asian Analytical Network a rencontré Agneszka Joniak-Lüthi, professeure d’anthropologie sociale à l’université de Zürich. Elle est aussi coordinatrice du projet “ROADWORK : Anthropologie de l’infrastructure à la frontière entre la Chine et l’Asie centrale”, financé par le Fonds national scientifique suisse.

L’expertise régionale d’Agneszka Joniak-Lüthi se concentre sur la République populaire de Chine et les régions frontalières entre la Chine et l’Asie centrale. Agneszka Joniak-Lüthi a enseigné et mené des recherches en Chine pendant plus de quatre ans. Elle s’est tout d’abord intéressée aux provinces du Sud-Ouest de la Chine, puis aux mégapoles que sont Pékin et Shangaï. Depuis 2011, la chercheuse intervient aussi dans les régions arides du nord-ouest. Dans l’une de ses dernières études, Agneszka Joniak-Lüthi s’est intéressée aux axes de transports, à la dégradation de l’environnement et aux processus politico-administratifs d’aménagement du territoire.

Central Asian Analytical Network : Quand et pourquoi l’anthropologie a-t-elle commencé à étudier les infrastructures ?

Agneszka Joniak-Lüthi : L’anthropologie sociale et culturelle s’est longtemps consacrée à l’étude de lieux et d’individus éloignés du cadre de vie de l’ethnographe. À cette époque, les ethnographes se rendaient dans des sociétés lointaines – c’est-à-dire étrangères à la compréhension des ethnographes eux-mêmes – pour y étudier les systèmes de parenté, le système économique, les rituels et les religions. Par conséquent, les sociétés et les lieux d’origine des ethnographes ne faisaient pas l’objet de recherches.

Avec l’apparition, dans le champ anthropologique, des recherches postcoloniales et théories féministes, ou plus généralement, du poststructuralisme, les pratiques ont subi un examen critique.  Les méthodes et les sujets de recherche se sont ainsi transformés. De nos jours, les anthropologues européens se retrouvent souvent en milieu urbain. Ils y étudient le fonctionnement du pouvoir dans la société, le rôle des rituels dans la vie quotidienne, ou encore la création de liens entre les individus, notamment à travers la parenté.

Pendant les trois dernières décennies, les migrations économiques transnationales sont devenues l’un des principaux axes de la recherche anthropologique. Cela a encouragé les anthropologues à prendre la route pour comprendre, par exemple, les conditions de vie dans les villes nord-américaines du personnel d’entretien originaire de petites villes du Mexique. De nos jours, les anthropologues s’intéressent aussi aux vies des migrants qui atterrissent dans des camps de réfugiés. Certains d’entre nous ont également accompagné des migrants transnationaux dans leurs voyages entre l’Asie centrale et les grandes villes de Russie, ou des travailleurs chinois voyageant par trains vers des chantiers de construction en Afrique.  Cette attention accrue envers la mobilité a ainsi permis d’intégrer les relations mondiales et les migrations économiques, mais également les technologies et les infrastructures associées à la mobilité, dans notre champ de recherche. Le développement d’Internet a également été un autre facteur important de ce changement. C’est en effet la plus mondialisée des infrastructures. Internet a changé notre façon d’interagir, mais aussi les façons de produire et de diffuser les connaissances.

Comment l’anthropologie étudie-t-elle les infrastructures ?

Les anthropologues et autres chercheurs en sciences humaines ne font pas concurrence aux ingénieurs, dans la mesure où les aspects techniques relevant du génie civil, par exemple, ne font pas l’objet de recherches. Nous ne faisons pas d’analyses en laboratoire. Nous faisons plutôt un pas en arrière pour nous concentrer sur des questions comme : a-t-on vraiment besoin de cette route à cet endroit précis ? Quels intérêts sert la construction de cette route ? À qui profite-t-elle effectivement et de quelle manière ? Pourquoi certains rêvent-ils d’une route, tandis que d’autres s’opposent à sa construction ? Qu’est-ce que les gens attendent des infrastructures et pourquoi leurs espoirs sont-ils si souvent déçus ? Ces questions sont des exemples d’interrogations qui animent les anthropologues.

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Nos analyses ne se basent pas sur des statistiques, des prévisions du gouvernement, des banques d’investissement ou des entreprises de construction. Nous apprenons plutôt les langues locales, faisons nos bagages et partons vivre sur place, où nous étudions les infrastructures sur le temps long. Cela nous permet de les cerner dans leur complexité sociale. Par exemple, quand nous nous concentrons sur une route, nous discutons avec divers interlocuteurs : hommes politiques, hommes d’affaires, ingénieurs, ouvriers des travaux publics, transporteurs, femmes et hommes qui empruntent ces infrastructures et riverains. Nous tentons de comprendre, ce que « fait » cette route : qui elle unit, qui elle exclut, ce qu’elle rend possible et pour qui, quels liens elle détruit et à quels liens elle donne naissance.

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Les projets d’infrastructure sont politiques. C’est pourquoi nous nous penchons aussi sur cet aspect. Prenons par exemple les routes construites par des compagnies chinoises pour le compte du Pakistan dans la région du Gilgit-Baltistan, territoire disputé entre l’Inde et le Pakistan. Pendant la construction de ces routes, la fragmentation des pâturages et des terres cultivées, les intérêts géopolitiques et l’exode rural allaient de pair avec de nouvelles opportunités pour les uns et des perspectives d’exportation pour les autres. Une nouvelle route profite rarement à tous ceux qui souhaitent sa construction. Certains d’entre eux ont peu d’argent et trouvent de nouvelles ressources grâce au nouvel aménagement.

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Les infrastructures ne sont pas des objets magiques, elles ne résolvent pas les problèmes de pauvreté, elles n’apportent pas automatiquement la démocratie ou l’égalité des genres. Couler du goudron puis couper un ruban lors des cérémonies d’inauguration ne sort pas automatiquement la région de la misère. Cela la rend plutôt disponible à l’exploitation, si ce n’est pas déjà le cas du fait d’autres mécanismes.

Ainsi, certaines infrastructures représentent un potentiel de changement. Le rôle des anthropologes est de se demander si ce changement se fait vraiment comme prévu. Par le biais de nos recherches, nous espérons constituer une expertise pour construire de « meilleures » routes, c’est-à-dire des routes plus durables sur les plans économique et social. Cela implique parfois de renoncer à la construction de nouvelles routes ou de routes plus larges pour des motifs géopolitiques ou pour réduire l’empreinte carbone. 

Pour quelle raison l’étude des infrastructures est-elle devenue si populaire dans l’anthropologie et les autres sciences sociales ?

Probablement à cause de l’effet inattendu que ces études produisent. Imaginez-vous un pont, une habitation, une route, ou un barrage : ces objets renvoient une image statique sans connotation sociale. Intuitivement, on se dit que cela ne peut pas faire l’objet d’études sociologiques. Mais quand vous examinez attentivement ces aménagements, devant vos yeux s’ouvre une perspective immense. La route ou le barrage devient la clé de la porte qui nous donne accès à l’observation d’un univers social étonnamment riche.

L’étude des infrastructures, pour un anthropologue, c’est comme l’ouverture d’une boîte pleine de surprises et de pistes qui vous emmèneront dans des directions improbables. Vous partez de l’étude des perceptions et conflits locaux liés aux routes, des conséquences translocales et nationales de ces infrastructures, pour en arriver à découvrir leurs rôles dans la circulation globale des marchandises, du capital, du travail et des intérêts politiques. Vous êtes amenés à vous mouvoir entre plusieurs échelles : locale, translocale, nationale, mondiale.

D’un autre côté, les investigations dans le domaine des infrastructures sont d’une importance capitale pour le futur. Tandis que les ingénieurs apportent leur contribution dans le champ des matériaux et du génie civil, que les géologues étudient le relief, les anthropologues, eux, se consacrent à la vie quotidienne des routes et à leur complexité sociale et politique. Nous étudions les conséquences imprévues et inattendues, le rôle des routes dans les perspectives nationales, dans le capitalisme et la géopolitique, leurs significations culturelles. Nous étudions, l’impact de l’infrastructure, à différentes échelles et dans différents domaines.

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Les infrastructures ne sont pas des objets neutres. Les populations projettent des attentes, des peurs, des rêves et des déceptions sur les routes. Elles peuvent fortement désirer qu’il y ait de bonnes routes ou craindre le changement que ces mêmes routes apportent, et ce, en général simultanément. Dans le projet que je dirige, nous montrons que les routes ne sont pas des bandes apolitiques de gravier ou d’asphalte. Les personnes associent les routes avec de nouvelles opportunités, mais aussi avec l’expansion d’intérêts capitalistes et géopolitiques, avec la fragmentation et la pollution des terres cultivées et des pâturages, avec les maladies qui se diffusent le long des routes, avec l’exode des jeunes de localités rurales, ainsi qu’avec la mort, tant de gens que d’animaux. Je pense que ces considérations doivent être intégrées dans la formation des ingénieurs, car ces éléments influencent la vie quotidienne d’une route, la façon dont les gens l’utilisent et s’en occupent.

Comment les études infrastructurelles peuvent-elles changer la vie des habitants ?

Le monde de l’anthropologie sociale n’est pas noir ou blanc. Au cours de nos enquêtes, nous tombons sur toutes sortes de zones grises. Nous allons sur le terrain, animés par une curiosité scientifique pour comprendre les choses telles qu’elles sont effectivement et non pas telles que le domaine des affaires ou les programmes gouvernementaux les présentent. Nous ne nous intéressons pas à représenter les infrastructures à la manière dont ces acteurs veulent les voir et les représenter. Nous prenons plutôt le parti de discuter avec des hommes politiques pouvant tirer profit de contrats surévalués, avec des ingénieurs cherchant à construire les meilleures routes possibles, mais souvent contraints de faire des compromis. Nous nous rendons aussi auprès des riverains, comme les bergers pour qui la nouvelle autoroute, synonyme de déchets jetés par les fenêtres, pollue les pâturages. Nous écoutons toutes ces voix et ces intérêts souvent contraires.

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Les anthropologues qui étudient les infrastructures ne sont pas naïfs. Nous ne partons pas du principe qu’une nouvelle infrastructure change automatiquement la situation pour le bien de tous. Nous sommes, pour la plupart, curieux, critiques et nous nous en tenons aux faits. Par exemple, nous entendons souvent la promesse que de nouvelles routes ouvrent la voie pour les marchandises locales à de plus grands marchés, ce qui va profiter à l’économie locale.

Mais les producteurs ont besoin de bien plus que de nouvelles routes pour vendre leurs produits : ils ont besoin d’un réseau de distribution, d’argent pour le transport. Ils doivent être compétitifs et se débrouiller dans les langues étrangères. Les études montrent ainsi que les nouvelles routes contribuent plutôt à l’entrée de marchandises peu chères, produites en masse, par exemple dans des usines en Chine, qu’au développement réel de la production et de l’industrie locales. Ceci est particulièrement le cas si la construction de la route ne s’accompagne pas d’autres initiatives gouvernementales ou privées.

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On répète souvent que les nouvelles routes facilitent l’accès aux services de santé, aux hôpitaux. Dans certains cas, cela peut être vrai. Mais dans d’autres situations, il vaut probablement mieux construire un bon hôpital de campagne qu’une route vers une ville lointaine, où les patients n’ont pas de contacts et où les proches ne peuvent pas venir s’occuper d’eux. Aujourd’hui, dans le cadre des Nouvelles routes de la Soie, les gouvernements de toute l’Asie s’endettent massivement auprès de la Chine pour développer des infrastructures de transport comme des axes automobiles ou ferroviaires. Nous constatons que, si tant d’argent public doit servir à rembourser des crédits, liés, pour la plupart, à des travaux publics surévalués, l’argent manquera alors longtemps pour d’autres projets au moins aussi utiles, par exemple dans l’éducation ou la stimulation du commerce national.

Nous partageons ensuite les résultats de nos recherches avec des agences de développement et des banques d’investissement. Nous essayons de faire pression sur les politiques par le biais de nos publications. De même, nous sensibilisons les ingénieurs et nous organisons des conférences publiques pour éveiller la société à ces questions. Notre principal objectif consiste à rassembler une masse critique de connaissances qui permettra, petit à petit, d’évoluer vers des modèles d’aménagement plus inclusifs, plus durables sur le plan économique et plus justes.

Comment l’anthropologie des infrastructures peut-elle contribuer à la compréhension des transformations en Asie centrale ?

Il existe toute une série d’excellentes études sur les infrastructures d’Asie centrale construites pendant la période postsoviétique. À titre d’exemple, nous pouvons notamment citer le livre de Madelaine Reeves, Border work, sur les infrastructures frontalières, le livre de Till Mostowlansky, Azan sur la Lune, au sujet de la route du Pamir, ou encore, le livre de Christine Bichsel, Transformation du conflit en Asie centrale, qui aborde les dispositifs d’irrigation avant et après 1991.

Toutes ces publications, et bien d’autres encore montrent comment l’effondrement de l’Union soviétique, le rejet du système d’approvisionnement moscovite et de l’entretien régulier des infrastructures ont radicalement modifié le mode de vie des gens, voire même leur identité. L’étude des routes que j’ai entreprise en Asie centrale nous aide à comprendre à quel genre d’infrastructure les gens aspirent, ce dont ils ont besoin, ce dont ils ont peur, comment ils se représentent le rôle de l’État, ce qu’ils attendent de lui. Cela nous aide aussi à comprendre à quelles localités les populations veulent être reliées et avec lesquelles elles préfèrent garder leurs distances. Nous découvrons aussi ce qu’elles comprennent par développement juste ou injuste. L’anthropologie des infrastructures montre que la construction de chaque grande route en Asie centrale implique une mosaïque de contractuels internationaux et des investissements provenant d’une multitude de sources. C’est un prisme différent pour l’étude rapprochée de ce « jeu » économique.

En effet, le potentiel de développement en Asie centrale dans le domaine des infrastructures est énorme. C’est pour cette raison que les compagnies étrangères et les banques d’investissement manifestent un certain intérêt pour cette région. Par exemple, la Chine est déjà engagée dans des projets connectés aux Nouvelles routes de la Soie, mais la Fédération de Russie, la Turquie, l’Arabie saoudite, l’Union européenne, l’Australie et les États-Unis sont également intéressés par le marché des infrastructures en Asie centrale.

Comment l’infrastructure, l’État et le colonialisme sont-ils liés les uns aux autres ? Peut-on dire que les pays de la région contrôlent le développement routier ou qu’ils sont des zones de transit dans un système plus grand ?

Les routes et la colonisation sont étroitement liées, que ce soit dans l’Inde coloniale, au Vietnam ou aujourd’hui encore en Amazonie. Des dépendances de long terme sont en train de se développer actuellement, il y a beaucoup d’enjeux. Par conséquent, il serait recommandable que les pays de la région soupèsent consciencieusement les diverses propositions de collaboration et d’investissements, mais aussi les influences géopolitiques. 

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Je ne pense pas que les pays d’Asie centrale puissent être considérés comme des territoires de transit. Leur potentiel infrastructurel est bien trop grand pour cela. Néanmoins, j’espère profondément que les gouvernements locaux adopteront une position plus ferme et négocieront l’amélioration des conditions de prêts à long terme. Il faut impérativement veiller à ce que ces emprunts servent à des projets d’infrastructure ayant une utilité pour la population, ou du moins, que ces projets profitent aux pays commanditaires au moins autant qu’aux entreprises de travaux publics occidentales.

Les routes et les mécanismes identitaires sont également fortement liés. Nous constatons cela, par exemple, dans des situations où les habitants des villages s’opposent à l’aménagement de routes parce que celles-ci établissent des liens avec des endroits auxquels ils ne veulent pas être liés. Les routes contribuent effectivement aussi aux migrations intérieures. Certains peuvent craindre que cela modifie leur identité et transforme leur univers, jusqu’à les priver de leurs repères.

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Pour l’Asie centrale, c’est ce dont il est question dans notre projet. Les questions évoquées constituent, entre autres, la base de nos recherches. Puisque l’équipe a commencé à travailler sur ces axes il y a tout juste un an, il nous faut un peu de temps pour formuler et vérifier les résultats de nos investigations. À l’avenir, nous serions ravis de revenir vers vous avec de nouveaux résultats. Entre temps, nous invitons les personnes intéressées, à visiter la page de notre projet roadworkasia.com pour suivre le cours de nos travaux, mais aussi trouver des liens utiles dans les publications, les blogs et les projets de recherche liés aux Nouvelles routes de la Soie et autres infrastructures en Asie centrale.

Pouvez-vous décrire plus en détail le projet « Roadwork : Anthropologie de l’infrastructure à la frontière entre la Chine et l’Asie centrale” ? 

Le projet est financé par le Fonds scientifique national de suisse et se concentre sur quelques axes ferroviaires et routiers clés. Ces axes ont été construits récemment ou sont en cours de construction dans le nord de la Chine, au Kirghizstan, au Kazakhstan, au Tadjikistan, au Pakistan, au Népal et au Laos. Nous sommes intéressés par les conséquences des investissements chinois dans les infrastructures liées aux Nouvelles routes de la Soie. Nous suivons ainsi les capitaux chinois pour observer comment et quels projets d’infrastructure se construisent avec leur aide, à qui profitent ces infrastructures, qui elles handicapent, comment elles modifient les territoires locaux. Tout ceci ne constitue que l’un des pans de notre projet. Notre objectif premier est d’étudier ces Nouvelles routes de la Soie non pas vues du ciel, c’est-à-dire avec des slogans tapageurs et des pronostics, mais en restant plus terre-à-terre, en regardant du bas vers le haut.

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Le deuxième objectif du projet ne met pas l’accent sur les processus de construction, mais plutôt sur les perturbations induites par ces infrastructures et des considérations sur leur maintenance. Les cérémonies d’inauguration de ces projets constituent des événements publics qui attirent l’attention des médias, embellies de photos d’hommes politiques souriants et serrant la main des investisseurs et de fiers ingénieurs. Mais le but de notre projet est l’étude de ce qui se passe après, quand les voies ferrées et automobiles entrent dans la banalité, quand certains des effets prévus, mais aussi imprévus ou inattendus, commencent à se faire ressentir.

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À titre d’exemple, les chercheurs en mission enquêtent sur l’impact, des nouvelles voies rapides des districts pastoraux du nord de la Chine, sur l’élevage et la migration des animaux domestiques et sauvages. Une autre chercheuse étudie l’impact de la construction de nouvelles autoroutes entre Khorgos et Almaty, sur la riche économie riveraine de l’ancienne route locale, composée de garages automobiles, restaurants et hôtels, servant de source de revenus pour beaucoup. Enfin, une autre chercheuse étudie l’effet de la construction d’un itinéraire alternatif destiné à relier le nord et le sud du Kirghizstan, sur la perception de l’appartenance et de l’identité locale. Cette chercheuse s’intéresse aux craintes et espoirs qu’il suscite, ainsi qu’à son impact sur l’économie locale et l’administration de la région.

Ce qui sous-tend le projet  » Roadwork : Anthropologie de l’infrastructure à la frontière entre la Chine et l’Asie centrale », c’est justement l’ouverture et la curiosité. Nous voulons enquêter sur cet immense projet que constitue les Nouvelles routes de la Soie. Dans chacun des pays concernés, le capital chinois a son propre effet. Il est à chaque fois perçu différemment et associé à diverses conceptions culturelles et politiques. Sur le plan ethnographique, pour l’étude d’un si grand projet, des efforts collectifs sont indispensables. Nous devons nous écouter, discuter des résultats de nos recherches, tenter de comprendre ensemble. En tant que témoins, nous cherchons aussi à publier et à donner des conférences devant un auditoire académique, mais pas seulement, afin de partager nos découvertes avec le plus grand nombre.

Propos recueillis par Zarina Urmanbetova
Contributrice au réseau Central Asian Analytical Network

Traduit du russe par Arnaud Behr

Édité par Anne-Charlotte Marcombe

Relu par Nathalie Boué

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Les Nouvelles routes de la Soie présentent des risques pour les écosystèmes des régions montagneuses d’Asie centrale, affirme le géologue Roy C. Sidle. Le chercheur s’est intéressé aux effets négatifs que les projets d’investissements chinois dans les infrastructures routières peuvent avoir sur l’environnement et les populations des montagnes.

C'est l'un des côtés sombres de la Belt and Road Initiative (BRI), aussi appelée Nouvelles routes de la Soie. Ce programme d’investissements chinois lancé en 2013 a pour but de relier la Chine à l'Europe par le train et la route, ou encore la Chine à l'Afrique par bateau. Outre l'expansion économique et les avantages commerciaux associés au système d'infrastructure complexe que peut apporter la BRI, le projet est également susceptible de générer des impacts environnementaux et socio-économiques directs et indirects négatifs.

Sur le tracé ferroviaire et routier, l'Asie centrale est la première région concernée depuis la Chine. Dans son texte d’opinion « Dark Clouds over the Silk Road: Challenges Facing Mountain Environments in Central Asia », publié en novembre 2020, Roy C. Sidle, directeur de Institut d'études des populations de montagne de l’Université d’Asie centrale, examine ainsi les problèmes de construction ou d'expansion des routes en terrain escarpé et les effets néfastes de l’intensification du réseau routier en Asie centrale.

Les infrastructures routières en Asie centrale, un défi stratégique

Les pays d'Asie centrale et l'Afghanistan jouent un rôle essentiel dans le développement de la BRI en raison de leur localisation à l'intersection des chaînes de montagnes du Pamir, du

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L'impact environnemental des Nouvelles routes de la Soie, projet majeur d'infrastructures chinois souhaitant relier la Chine à l'Europe, est trop souvent ignoré. Les investissements chinois n'ont pas pris en compte les principes de développement durable et la mitigation du changement climatique, s'alarment plusieurs ONG.

La plupart des pays d’Asie centrale participent volontiers aux Nouvelles routes de la Soie, aussi appelée Belt and Road Initiative (BRI), ambitieuse stratégie chinoise d’investissement dans la connectivité et les vecteurs commerciaux du continent eurasiatique. L'objectif de ce projet massif d'infrastructures lancé en 2013 est de relier la Chine à l'Europe par le rail ainsi que la Chine à l'Afrique par la mer. En quelques années, il est devenu le projet phare du président Xi Jinping, allant jusqu'à labelliser des projets d'infrastructures alors qu'elles n'étaient pas prévues dans le plan d'origine.

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Cependant, dès son lancement, la société civile et les communautés d’experts de tous les pays concernés tirent la . . .

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Le président iranien Hassan Rohani a fait savoir à son homologue kazakh Kassym-Jomart Tokaïev la volonté de l’Iran d’approfondir les relations bilatérales entre les deux pays, notamment dans le domaine économique. Une démonstration supplémentaire de l’intérêt que Téhéran manifeste aux pays centrasiatiques.

Lors d’une conversation téléphonique le 20 mai dernier, le leader iranien Hassan Rohani s’est entretenu avec le chef d’État kazakh Kassym-Jomart Tokaïev, rappelant l’importance de continuer à développer les relations bilatérales entre les deux pays, notamment économiques.

Les nombreux thèmes abordés - échanges commerciaux, coopération bancaire, infrastructures, facilitation des déplacements des citoyens des deux États, santé, entraide judiciaire - ne font que réaffirmer l’ambition . . .

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Des statues de chevaux au galop décorent les bords d’une route financée par la Chine dans le cadre du grand projet des Nouvelles Routes de la Soie. Les camions de marchandises et les aires de repos remplacent les chevaux et les caravansérails d’antan.

Crédit : Antoine Béguier (France)

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Des « Nouvelles routes de la Soie » aux problématiques énergétiques et sécuritaires, l’Asie centrale a une position clé dans les enjeux politiques et économiques mondiaux. Le politologue kazakh Sanat Kouchkoumbaïev dresse un portrait des perspectives de la région, à l’heure où les tensions entre États-Unis et Chine semblent dessiner un nouvel environnement.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 15 avril 2020 par le média Central Asia Analytical Network.

Depuis des décennies, l’Asie centrale est un terrain convoité par les géants économiques. Géographiquement située entre les États-Unis et la Chine, elle peut aussi devenir le lieu d’affrontements indirects.  La région est-elle en train de devenir l’un des terrains de la rivalité croissante entre les États-Unis et la Chine ? Qu’en est-il de place de la Russie ? Et quelles sont les perspectives de coopération régionale ?

Sanat Kouchkoumbaïev est sous-directeur de l’Institut kazakhe de recherche stratégique (KISI), rattaché à la présidence du Kazakhstan. Docteur en sciences politiques, il répond aux questions du Central Asian Analytical Network (CAAN).

Central Asian Analytical Network : La visite du secrétaire d’État Mike Pompeo au Kazakhstan et en Ouzbékistan donne le sentiment que l’intérêt des États-Unis pour cette région se réveille peu à peu, notamment en raison de la rivalité avec la Chine. En quoi cela modifie-t-il les relations diplomatiques et l’atmosphère dans la région ?

Sanat Kouchkoumbaïev : L’intérêt des États-Unis pour l’Asie centrale a toujours existé, avec, on le sait, des hauts et des bas. Au cours la première décennie de l’indépendance, cet intérêt était largement conditionné par des questions de diversification de l’approvisionnement en énergie que permettaient les ressources de la région. Puis, après le 11 septembre 2001, l’Afghanistan est devenu un enjeu de sécurité central. C’est après la mort de Ben Laden en 2011 que le mécontentement et la lassitude suscités dans la société américaine par l’intervention en Afghanistan ont commencé à grandir.

Washington voudrait mettre un terme à la guerre d’Afghanistan avec des conditions acceptables pour l’Amérique. L’administration Obama avait déjà entrepris des efforts en ce sens. Les actions décisives récentes du patron actuel de la Maison Blanche sont une nouvelle tentative pour trouver une issue à ce long conflit. Mais, jusqu’à nouvel ordre,  l’engagement et les intérêts américains en Afghanistan demeurent, et ils continueront d’être plus ou moins affirmés. Ainsi, l’Asie centrale restera elle aussi sur les radars de la politique étrangère américaine.

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Actuellement, la rivalité entre les États-Unis et la Chine est incontestablement un facteur essentiel de la réactivation de la politique de Washington en Asie centrale, mais ce n’est pas le seul. Pour les principaux opposants des États-Unis en Eurasie – la Chine, la Russie et l’Iran –  l’Asie centrale est stratégiquement très importante. Cela explique que la région ne soit pas encore devenue une zone de confrontation aiguë entre ces États. Pendant longtemps, une sorte de consensus y a régné. Le maintien du statu quo est dans l’intérêt des pays d’Asie centrale, mais il est évident qu’ils sont de plus en plus souvent confrontés aux défis d’une telle situation.

Le problème ne réside pas dans les déclarations musclées du secrétaire d’État Mike Pompeo lors de sa visite dans les deux principaux États de la région, ni même dans la réaction irritée de Pékin. Ce qui est beaucoup plus important, ce sont les changements dans les phases de rivalité entre les deux États. Sur la ligne de front – la guerre commerciale –  il règne en ce moment une accalmie relative, mais le conflit se poursuit par procuration. Les pays d’Asie centrale, bien évidemment, voudraient éviter d’être impliqués dans une confrontation indirecte.

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Les efforts de Washington pour attaquer la réputation de Pékin dans le contexte de la pandémie du coronavirus portent aussi un coup à la grande initiative des « Nouvelles routes de la Soie » et cela se produit dans un contexte où l’image de marque de la Chine dans les pays d’Asie centrale n’est pas sans taches. Ces pays ont réagi avec beaucoup de retenue aux escarmouches auxquelles la visite de Mike Pompeo a donné lieu, mais il est clair qu’ils ne peuvent manquer d’être préoccupés pas la rivalité croissante entre leurs partenaires stratégiques.

La diplomatie multi-vectorielle des pays d’Asie centrale est mise à l’épreuve, mais malgré la complexité de la conjoncture, je crois que c’est cette politique, alliée à de la patience stratégique, qui pourra donner à moyen terme les meilleurs résultats.

Quelle est la politique de Moscou dans la région, compte tenu de la tension actuelle entre les États-Unis et la Chine ? Cette tension est-elle positive ou négative pour Moscou ? Resserre-t-elle les liens entre la Russie et la Chine ? 

Il y a entre Moscou et Pékin un certain consensus. Ils sont en fait d’accord pour respecter une sorte de division du travail entre les deux pays. La Chine est active dans le secteur économique et commercial, la Russie domine pour les questions de sécurité. Et la Russie dispose là, évidemment, d’une palette d’outils, bilatéraux ou multilatéraux, comme l’Union économique eurasiatique (UEE) ou l’Organisation du traité de sécurité collective (OTSC). La Russie est traditionnellement préoccupée par l’activisme des États-Unis mais elle n’est pas particulièrement enthousiasmée de voir la Chine avancer ses pions en Asie centrale. Moscou s’efforce cependant sagement de ne pas entrer avec Pékin dans une concurrence ouverte.

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La Russie se trouve pour le moment à la périphérie de l’initiative des « Nouvelles routes de la soie » et elle a une attitude prudente à l’égard de la réalisation de ce projet. On sait qu’il existe une déclaration sur un couplage de l’UEE avec les routes de la Soie, mais il s’agit plutôt d’un simple document diplomatique, d’une sorte de mémorandum sur un protocole d’accord. Plusieurs experts russes redoutent toujours que l’initiative chinoise ne devienne un défi pour l’UEE. Je pense que c’est la conséquence d’une compréhension incomplète d’une réalité qui évolue à toute allure. En réalité, si l’on sait définir correctement les objectifs à atteindre, toutes les parties concernées peuvent tirer profit d’une coopération à ce niveau.

Je ne pense pas que la tension entre Washington et Pékin soit bénéfique pour Moscou d’un point de vue stratégique. Ceux qui pensent le contraire se laissent guider par des considérations de tactique conjoncturelle. Si la Chine doit subir des pertes importantes sur le plan politique et, ce qui est le plus important, économique, elles se répercuteront aussi par ricochet sur ses partenaires et amis, c’est-à-dire la Russie et les pays d’Asie centrale, et c’est précisément ce que nous observons aujourd’hui.

L’autre question est que par leur concurrence avec les États-Unis, Pékin et Moscou peuvent continuer à se rapprocher. La Russie n’a pas de désaccords de principe avec la Chine. Pour leurs stratégies respectives en Asie centrale, les deux États ont une tolérance réciproque de plus en plus marquée. Ce qui les rapproche, ce n’est pas seulement la rivalité avec les États-Unis, mais aussi leur intérêt commun à maintenir dans la région la stabilité et la sécurité telles qu’ils les comprennent.

Est-il possible qu’il s’agisse d’une confrontation passagère intensifiée par l’administration Trump et que, si une autre administration s’installait, l’approche devienne différente ?

La politique extérieure américaine est assez prévisible. Du point de vue de la stratégie, elle ne change pas fondamentalement. La définition de la politique des États-Unis en Asie centrale, formulée avec concision et clarté il y a plus de vingt ans, par le conseiller en politique étrangère Zbigniev Brzezinski, est toujours d’actualité : « L’Amérique est située trop loin pour dominer dans cette partie de l’Eurasie, mais elle est trop puissante pour ne pas être impliquée dans les événements qui se déroulent sur ce théâtre ». En Asie centrale, les États-Unis ne veulent ni dominer, ni être marginalisés.

La tension dans les relations sino-américaines ne date pas de la présidence de Trump. Les frictions économiques et géopolitiques s’étaient aggravées plus tôt déjà, quand la Chine était devenue la deuxième économie mondiale. N’oublions pas que sous l’administration Obama, l’establishment américain était déjà unanime à considérer la Chine comme le principal adversaire, sur le plan régional aussi bien que mondial.

C’est à cette période que le commandement Pacifique des forces armées s’est encore davantage renforcé pour devenir l’élément-clé. Dans la doctrine militaire américaine, la Chine est, avec la Russie, le principal adversaire. En même temps, c’est le président Trump qui a insisté pour que les États-Unis sortent en 2017 de l’accord sur le Partenariat Trans-Pacifique, conclu par l’administration précédente.

Malgré la manière très personnelle qu’a Donald Trump de qualifier de « très bonnes » ou de « remarquables » toutes ses rencontres avec le leader chinois Xi Jinping, la pression qu’exerce l’administration américaine actuelle sur la Chine est sans précédent. Cela illustre une fois de plus que ce sont les intérêts à long terme des États-Unis qui déterminent la politique extérieure américaine. Que la tactique soit celle des « faucons »  ou des « colombes », que la confrontation s’aiguise ou s’apaise, l’opposition stratégique entre Washington et Pékin n’en subsistera pas moins quel que soit le vainqueur de la prochaine élection présidentielle.

Dans leur nouvelle stratégie en Asie centrale pour 2019 – 2025, les Américains mettent l’accent sur la connectivité de la région. La Chine, l’UE et – en partie – la Russie font de même. Pourquoi la connectivité ne deviendrait-elle pas un facteur d’unification dans les relations entre les grands États de la région ?

L’une des causes principales est la méfiance réciproque croissante entre ces États. Le niveau de leurs relations à l’échelle globale se retrouve dans le contexte régional. Si par exemple deux États sont en conflit aigu dans d’autres régions ou pour des raisons diverses, en Syrie, en Ukraine, en Asie-Pacifique, ou bien dans la sphère économico-commerciale, il est clair qu’il n’est pas facile d’en faire abstraction dans d’autres régions, même sur des questions moins conflictuelles. Il est important que chacun fasse preuve de souplesse et d’ouverture.

En outre, la connectivité n’est pas vue de la même manière dans les différentes capitales. Pour Moscou, la connectivité régionale est importante dans un contexte de renforcement des organisations où la Russie a un rôle dominant,  l’UEE et l’OTSC. Pour Pékin, ce sont les progrès de l’initiative des « Nouvelles routes de la Soie » qui priment.

Pour Washington, la connectivité de l’Asie centrale est importante dans un contexte de renforcement des liens énergétiques, commerciaux et militaires avec l’Asie du Sud, en particulier avec l’Afghanistan et le Pakistan, et avec l’Europe en passant par le Caucase. On sait qu’au Département d’État américain, c’est un seul service, réunissant deux régions bien différentes, le Bureau des affaires d’Asie du Sud et du Centre, qui a en charge ces questions.

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Sur ce plan, il me semble que l’approche de Bruxelles est plus souple d’un point de vue géopolitique. L’Union européenne, géant économique et principale partenaire des pays d’Asie centrale, est incapable de se fixer des objectifs clairs, parce que l’Europe est une mosaïque sans unité politique. Dans ses liens avec les pays d’Asie centrale, elle développe le principe de relations de région à région. Au moins, c’est Bruxelles qui, avant les autres, a posé la question qui compte : que désirent et qu’attendent les pays d’Asie centrale eux-mêmes sur le plan de la coopération régionale et interrégionale ?

Dans ce contexte, la position des États d’Asie centrale eux-mêmes est bien sûr très importante. Dans quelle mesure sont-ils prêts à renforcer leur interdépendance ? Si une plate-forme d’union pour les États de la région voit le jour, les acteurs extérieurs seront forcés d’en tenir compte dans leurs approches. Je suis convaincu qu’un tel vecteur de développement est dans l’intérêt de ces pays.

Que pensez-vous au fond des perspectives de coopération régionale en Asie centrale, particulièrement dans le contexte de ces nouveaux défis ?

La situation actuelle, avec ce renforcement des rivalités entre les puissances mondiales en lien avec les crises économiques et épidémiologiques, doit être un aiguillon pour plus de coopération entre les États de la région. Unir et synchroniser le plus possible leurs efforts sera, j’en suis certain, la meilleure réponse à ces défis.

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Alors que beaucoup de chaînes de production, de commerce, de logistique internationales sont interrompues, de nombreux États, et avec eux des régions entières, s’efforcent de diminuer ou de remplacer leurs importations en recherchant des ressources intérieures. Les crises, traditionnellement, n’apportent pas seulement des défis et des menaces, elles ouvrent aussi de nouvelles possibilités, de nouvelles perspectives. Les pays d’Asie centrale peuvent ainsi réaliser leur potentiel de coopération sur le plan de l’industrie, des transports et de la logistique, de l’agro-alimentaire. La crise mondiale et les différentes mesures de confinement montrent que les pays qui répondent le mieux à ces défis sont ceux qui ont une structure économique équilibrée.

Dans le contexte économique local, la réponse à la question de savoir s’il vaut mieux pour la compétitivité avoir un marché de 10, 20, 30 millions de personnes, ou bien de 75 millions, est assez évidente. Les pays de la région doivent sans tarder réfléchir à ce vecteur du développement. Nous sommes par exemple interdépendants pour le développement de nos secteurs agraires, nous sommes liés par-delà les frontières pour les ressources en eau, question pour laquelle les États d’Asie centrale peuvent et doivent trouver des solutions qui soient dans l’intérêt de tous.

Avec leur potentiel important pour l’énergie, l’agriculture, les ressources naturelles et leur transformation, ainsi qu’avec d’énormes ressources de main-d’œuvre, ces pays peuvent, en coopérant, réussir mieux leur développement. Et, sur la scène internationale, ils pourront défendre plus efficacement leurs intérêts. L’atmosphère politique de la région va d’ailleurs actuellement tout à fait dans ce sens. Il est intéressant de noter que, symboliquement, le 28 mars, pendant l’état d’urgence et les mesures de quarantaine causées par la pandémie, les chefs de gouvernement des deux pays ont inauguré, à Kostanaï, une usine commune kazakho-ouzbèke pour le montage des automobiles de la société ouzbèke UzAuto Motors.

Traduit du russe par Jacques Duvernet

Édité par Anne Pouzargues

Relu par Aline Cordier Simonneau

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Des discussions ont à nouveau été entamées entre l’Ouzbékistan, le Kirghizstan et la Chine au sujet d’un projet de chemin de fer reliant les trois pays. Amorcé il y a plus de 20 ans, ce projet pourrait bientôt être acté. Les questions techniques et économiques restent cependant encore nombreuses. 

Le 20 mai dernier, une visioconférence à l’initiative de l’Ouzbékistan s’est tenue au sujet du projet de la voie ferrée Ouzbékistan-Kirghizstan-Chine, rapporte le service de presse du ministère des Transports d’Ouzbékistan. Cette visioconférence a réuni le ministre des Transports de l’Ouzbékistan Elyer Ganiev, le ministre des Transports et des Routes du Kirghizstan Janat Beichenov ainsi que le directeur général adjoint du Département des capitaux étrangers et des investissements du Comité d'État pour le développement et la réforme de la République populaire de Chine, Zhen Chiping. 

Lors de cet entretien, les trois parties ont convenu d’accélérer la mise en œuvre du projet ferroviaire. Il a notamment été question d’un accord unique sur les itinéraires proposés, les normes . . .

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Le projet des Nouvelles routes de la Soie mené par Pékin transforme l’économie sur son passage. L’assouplissement de la frontière à Khorgos, ville partagée entre le Kazakhstan et la Chine faisant partie du tracé, avait entraîné une coopération transfrontalière et un développement économique inédits. Mais la répression subie par les minorités ouïghoure et kazakhe au Xinjiang crée d’inexorables tensions à la frontière et entame les projets de coopération sino-kazakhs.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 26 novembre 2019 par le média russe spécialisé sur l’Asie centrale Fergana News.

Le projet des « Nouvelles routes de la soie » (Belt and Road Initiative) a permis aux Kazakhs disposant d’un passeport chinois ou kazakh de franchir la frontière sans encombre pour faire du shopping, créer leur entreprise ou encore faire leurs études. En effet, la Chine a développé une stratégie de soft power consistant à rendre plus attractives ses régions frontalières. Mais dernièrement, la sécurité et la méfiance ont repris le dessus, notamment depuis l’intensification de la répression contre les minorités ethniques et religieuses dans le Xinjiang.

Quelle est la situation dans la ville-frontalière de Khorgos ? Comment les enjeux de sécurité influencent la coopération économique ? Le géographe américain Andrew Grant, du Boston College, a observé ces interactions. En 2013-2014 et en 2017, il a travaillé à la frontière entre les deux pays et a recueilli les impressions de Kazakhs du Kazakhstan étudiant à Lanzhou, et de Kazakhs de Chine, établis professionnellement à Khorgos et Jarkent. Il a présenté ses conclusions dans l’article « Crossing Khorgos: Soft power, security, and suspect loyalties at The Sino-Kazakh boundary », publié en janvier dernier dans la revue scientifique Political Geography.

Terreur et commerce à la frontière

Les centaines de kilomètres d’autoroutes entre Khorgos et Yining, la métropole chinoise la plus proche de la frontière, sont généralement bouchés : bus de Chinois partis faire du shopping à Khorgos, remorques transportant des voitures à vendre, convois militaires, camionnettes de paysans fatigués. L’agitation militaire et commerciale de la frontière se perçoit de loin.

Elle a toujours existé, depuis la première matérialisation historique de la frontière au XIX^e siècle, lorsque l’empire russe et la dynastie Qing (1644-1912) se sont rencontrés dans la vallée d’Ili. Les deux puissances s’inquiétaient de la loyauté des Kazakhs et des Ouïghours dans la région et s’escrimaient à empêcher les vols de bétail et les évasions de criminels vers les pays voisins. Un traité signé en 1881 rétablissait une paix et une sécurité relatives.

Cependant, les guerres civiles des années 1910-1920 en Russie et en Chine ont ravivé les troubles dans la région d’Ili, tels que le meurtre de l’ataman (chef de guerre) Alexandre Doutov. La frontière a ensuite été le théâtre d’un bain de sang lorsque des dizaines de milliers de Kazakhs affamés et malades ont pénétré en Chine pour fuir la collectivisation, nombre d’entre eux tombant sous les balles des gardes-frontières.

Dans les années 1940-1960, la situation s’est inversée : les conflits armés, l’établissement d’un pouvoir communiste et la collectivisation brutale de la Chine maoïste ont fait de l’Union soviétique une terre d’asile pour les Kazakhs de Chine. Rien qu’en 1962, pas moins de 60 000 personnes ont franchi la frontière. Afin de contenir l’hémorragie, Pékin a verrouillé la frontière et a construit des centaines d’exploitations paysannes tampons sous surveillance militaire.

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Le passage de la frontière a mis un siècle à s’assouplir avec l’ouverture du poste-frontière de Khorgos en 1987. Dès les années 1990, il est devenu le principal point de passage pour les Kazakhs. Aujourd’hui, Khorgos voit passer la majeure partie des véhicules reliant Almaty, la capitale économique kazakhe, et Ürümqi, celle de la région autonome ouïghoure du Xinjjiang. L’assouplissement de la frontière a considérablement changé la vie des Kazakhs vivant de part et d’autre de celle-ci.

Andrew Grant a rencontré Marat, 26 ans, sur le chemin menant à Khorgos. Ce Kazakh chinois est traducteur pour une entreprise russe qui importe des voitures chinoises. Le père de Marat est originaire de Yining en Chine, sa mère de la préfecture autonome kazakhe d’Ili. Sa famille vit dans trois villes : Almaty, Ürümqi et Yining. Le jeune homme possède un passeport chinois et un permis de séjour kazakh, mais se considère comme chinois et le clame haut et fort. Son frère, en revanche, est kazakh. À Jarkent, Marat a contacté par WeChat son ami Erchat, né en Chine mais établi depuis dix ans au Kazakhstan. Erchat a d’abord été employé dans une raffinerie à Chimkent avant de se tourner vers le métier plus rentable de guide pour les nombreux touristes chinois venus contempler les pétroglyphes d’Ili. Pour ces jeunes Kazakhs, ainsi que pour les touristes chinois flânant dans les centres commerciaux de Khorgos et Jarkent, la fin d’un contrôle étroit de la frontière a été une aubaine.

L’influence avant tout

La raison de cet assouplissement n’est pas la politique libérale des autorités chinoises, mais leur stratégie de soft power. L’intégration économique et politique des zones frontalières comme le Xinjiang ou le Yunnan implique l’investissement de capitaux, le développement de réseaux routiers et de relations commerciales. Les villes, avec leurs gratte-ciels, leurs centres commerciaux et leurs rues élégantes, incarnent parfaitement cet esprit : les Kazakhs peuvent en effet comparer les deux côtés de la frontière. À Jarkent, Andrew Grant a rencontré Aïdar. Celui-ci a grandi dans le Xinjiang et vit aujourd’hui à Almaty, où il vient d’obtenir son diplôme de commerce. Il dit ne pas beaucoup aimer le Kazakhstan, mais les frais d’éducation y sont moindres. « En vingt-cinq ans d’indépendance, ils n’ont rien fait », poursuit-il, comparant les modestes maisons de la région d’Almaty à la croissance bouillonnante de Khorgos.

En plus de jouir d’un régime fiscal avantageux pour les sociétés, Khorgos accueille le gigantesque Centre international de coopération transfrontalière. Cette zone de libre-échange, avec ses nombreux magasins et son centre culturel monumental, relie symboliquement la Chine et l’Asie centrale : elle est partagée entre les territoires chinois (3,43 km²) et kazakh (1,85 km²). Le centre a accueilli pas moins de 4,65 millions de visiteurs rien qu’en 2017, encouragés par le régime sans visa en vigueur actuellement. Avec ses inscriptions en trois langues, il se veut une discrète mise en lumière des projets chinois.

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Les mêmes objectifs, à savoir développer l’influence de Pékin, mettre en valeur les progrès technologiques et économiques titanesques de la Chine, sont poursuivis par l’octroi de bourses spéciales, baptisées « Routes de la Soie », qui couvrent les frais des étudiants kazakhs à Lanzhou. Rien qu’en 2016, 14 000 étudiants sont venus en Chine, dépassant les limites du programme kazakh « Bolachak », le programme phare du gouvernement de Nur-Sultan pour les bourses à l’étranger.

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Toutefois, l’efficacité de ce programme est remise en question par Andrew Grant. Les étudiants sont très critiques envers la situation en Chine, en particulier à Lanzhou, pointant du doigt la criminalité, l’insalubrité ainsi que la piètre qualité du lagman et de la nourriture locale dans son ensemble. À l’inverse, Almaty et Nur-Sultan sont des villes modernes, plus propres et plus sûres, moins embouteillées que les mégalopoles chinoises. En outre, certains étudiants estiment que la pratique de l’islam en Chine est trop diluée dans certaines pratiques taoïstes et bouddhistes, telles que les bâtons d’encens allumés sur les tombes des saints. Les Kazakhs tirent donc avantage du soft power chinois sans naïveté.

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À l’inverse, les Kazakhs chinois bénéficient des avantages du programme de rapatriement des Oralmans et obtiennent naturalisation ou permis de séjour. Pourtant, le Kazakhstan demeure souvent la cible de critiques. Aïdar s’indigne ainsi de la domination de la langue russe, qu’il est forcé d’apprendre. Nombre de Kazakhs chinois ont par ailleurs assuré Andrew Grant que leur lagman était meilleur et que le kazakh était mieux parlé en Chine.

Des frontières refermées par sécurité

Ces critiques n’ont pas empêché les citoyens des deux États de profiter des avantages d’une frontière ouverte et d’une économie en pleine croissance. Du moins jusqu’il y a peu. Depuis 2016, la politique d’oppression des minorités ethniques et religieuses dans le Xinjiang, à savoir les Ouïghours et dans une moindre mesure, les Kazakhs, a repris de plus belle. Une stratégie de rééducation par l’incarcération a été mise en place et les villes ont été sécurisées par l’installation d’innombrables barrages routiers et caméras de surveillance extérieure. Cette politique s’est répandue jusqu’aux frontières : des dizaines de Kazakhs, notamment des citoyens du Kazakhstan, ont été longuement privés de liberté, ce qui a contribué à écorner l’image de Pékin.

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Cette situation rappelle aux frontaliers la sévérité des contrôles douaniers des années 1960-1980. Les étudiants interrogés par Andrew Grant ont décidé de ne pas poursuivre leurs études en Chine. Les mesures touchent également le secteur commercial : l’entreprise kazakhe Kaoussar, qui importe au Kazakhstan des ustensiles de cuisine fabriqués en Chine, craint que l’impopularité grandissante de Pékin affecte ses ventes. Son compte WhatsApp est assailli d’avertissements concernant des arrestations à la frontière, impossibles à vérifier. Son projet d’installation permanente en Chine va probablement être abandonné. Par conséquent, les investissements résultant du soft power développé par Pékin diminuent.

Pour Andrew Grant, le durcissement de la frontière affaiblit le projet des « Nouvelles routes de la Soie », dont les Kazakhs commençaient seulement à profiter. Les frontaliers ne sont plus perçus comme moteurs de développement économique mais comme des étrangers et des terroristes potentiels. « En limitant la mobilité transfrontalière et en harcelant la population, les autorités risquent d’attiser des tensions qu’elles tentaient auparavant d’éviter », souligne l’universitaire. L’obsession sécuritaire est en effet peu compatible avec le développement économique promu initialement par la Chine.

Artiom Kosmarski
Journaliste pour Ferghana News

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Edité par Guillaume Gérard

Corrigé par Aline Simonneau

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La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) va financer le projet de reconstruction de l’autoroute entre Almaty et Nur-Sultan. Le chantier sera assuré par l’entreprise chinoise Xinjiang Construction. Une modernisation intégrée au projet chinois des Nouvelles routes de la Soie.

L’autoroute reliant la capitale Nur-Sultan (ex-Astana) et la capitale économique Almaty sera réaménagée par une entreprise chinoise grâce à des fonds européens. Le 19 novembre dernier, une cérémonie de signature a eu lieu au ministère de l . . .

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