Selon le journaliste tadjik Marat Mamadchoev, le processus de diversification des routes de transport internationales des pays d’Asie centrale est désormais irréversible. Un retour à la dépendance monopolistique d’autrefois vis-à-vis des routes du Nord est impossible. Toutefois, tous les pays de la région ne participent pas activement à la construction de nouveaux nœuds de transport.

Le faible développement des liaisons de transport interrégionales en Asie centrale constitue un héritage direct du passé colonial. Le Kremlin n’avait aucun intérêt à développer une infrastructure de transport internationale dans la région : il s’intéressait avant tout à l’exportation des matières premières d’Asie centrale vers le centre. Les réseaux ferroviaires, d’oléoducs et de gazoducs de la région ont été conçus selon un axe Nord–Sud, orienté vers l’intégration avec le centre économique russe.

Pratiquement tout le commerce extérieur des pays d’Asie centrale avec l’Europe et le reste du monde était logistiquement dépendant des artères de transport russes, en premier lieu du Transsibérien. De plus, l’économie soviétique était détachée des besoins réels des populations de ces pays-là et, surtout dans les dernières années de l’existence de l’Union, se trouvait en état de stagnation.

Après avoir obtenu leur indépendance, les jeunes États souverains se sont retrouvés dans une sorte d’isolement en matière de transport, ce qui a freiné l’intégration de la région dans l’économie mondiale et ralenti le développement du commerce intérieur. La région centrasiatique dépendait fortement de la politique tarifaire, de la conjoncture politique et de l’état des infrastructures de son voisin du Nord.

Les jeunes États indépendants ont alors été confrontés à la nécessité de créer presque à partir de zéro des nœuds de transport reliant le Sud, l’Est et l’Ouest, afin de réduire leur dépendance monopolistique vis-à-vis des routes du Nord.

Des corridors alternatifs

Grâce à la volonté politique des dirigeants des pays d’Asie centrale, ainsi qu’à l’intérêt stratégique des grands acteurs mondiaux tels que la Chine et l’Union européenne (UE), le développement de corridors de transport alternatifs a commencé.

La guerre en Ukraine a accéléré le processus de mise en place d’une logistique de transport interrégionale. L’imposition de sanctions internationales contre la Russie a radicalement modifié l’évaluation des risques pour les transporteurs internationaux et les investisseurs. Le corridor du Nord, auparavant considéré comme le principal et le plus économiquement rationnel, est devenu une zone à haut risque politique et opérationnel.

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Les entreprises internationales et les opérateurs logistiques se sont heurtés à des difficultés d’assurance des cargaisons, de réalisation des transactions financières et à une incertitude générale, ce qui les a poussés à rechercher activement des alternatives. Pour les pays d’Asie centrale, cela a représenté une fenêtre d’opportunité pour mettre en œuvre leurs projets de longue date visant à créer des accès indépendants aux marchés mondiaux.

Des infrastructures renforcées dans les ports

Ainsi, le processus actuel de diversification doit être considéré non pas comme une simple réaction à la crise de 2022, mais comme une accélération marquée d’une tendance déjà existante. Cela a transformé des projets qui, pendant des décennies, étaient restés sur le papier en raison de leur rentabilité économique insuffisante par rapport au corridor russe traditionnel, en initiatives à haute priorité et très attractives pour les investisseurs.

Dans les ports de la mer Caspienne que sont Aktaou et Kouryk au Kazakhstan, Bakou en Azerbaïdjan et Turkmenbachi au Turkménistan, des projets visant à multiplier les capacités ont été lancés, en particulier dans le secteur du transport de conteneurs. Simultanément, la création et la modernisation des réseaux ferroviaires ont commencé.

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Actuellement, la croissance de la route de transport internationale transcaspienne (TITR), également appelée corridor médian ou Middle Corridor, est particulièrement significative. En trois ans, le volume du fret acheminé par ce corridor a été multiplié par plus de cinq. Cette croissance est soutenue par une réduction significative des délais de livraison et par la modernisation ciblée des infrastructures portuaires et ferroviaires clés. Rien qu’en 2024, le volume du fret transporté via le TITR a augmenté de 62 %, atteignant 4,5 millions de tonnes.

Le développement de nouveaux chemins de fer

Parmi les autres mégaprojets importants, le chemin de fer Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan facilite l’intégration de l’Asie centrale dans le corridor économique Chine – Pakistan via l’Afghanistan. Pour la région, et en particulier pour l’Ouzbékistan, le chemin de fer transafghan revêt une importance capitale, car il devrait relier l’Asie centrale aux ports maritimes pakistanais de Gwadar et de Karachi, offrant ainsi un accès direct aux océans mondiaux.

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Dans l’ensemble, ces facteurs indiquent que l’Asie centrale cesse d’être une périphérie, logistiquement dépendante d’un unique voisin du Nord, pour devenir un nœud clé reliant l’Orient et l’Occident.

La Chine, un acteur majeur

Dans ce processus, la Chine joue le rôle de principal concepteur du nouveau réseau de transport régional, formant un anneau de transport d’influence. Cette stratégie vise à sécuriser ses propres chaînes d’approvisionnement, à obtenir un accès direct aux ressources naturelles de la région et à réduire sa dépendance aux routes maritimes, vulnérables aux pressions extérieures.

L’objectif de ce système n’est pas seulement de faciliter le transit des marchandises, mais de lier durablement l’économie de la région à celle de la Chine, en garantissant l’accès aux ressources et en créant des chaînes logistiques protégées des interventions extérieures. Cette conception prévoit la création d’un réseau unique reliant les gisements minéraux d’Asie centrale (charbon, or, aluminium) aux centres industriels chinois spécialisés dans la production de véhicules électriques, batteries et panneaux solaires.

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Ensuite, ce réseau assure la sortie de produits préparés et de marchandises en transit vers les marchés mondiaux via les ports maritimes du Sud du Pakistan, comme Gwadar et Karachi, et de l’Iran à Tchabahar et Bandar-Abbas. Un tel développement comporte le risque de créer en Asie centrale un système géo-économique fermé, dans lequel la région jouerait le rôle d’une base de ressources et d’un pont de transit, entièrement intégré dans l’orbite de l’économie chinoise.

Par exemple, dans la coentreprise créée pour la mise en œuvre du projet ferroviaire Chine – Kirghizstan – Ouzbékistan, la partie chinoise détient une participation majoritaire de 51 %, tandis que le Kirghizstan et l’Ouzbékistan possèdent chacun 24,5 %. Une telle configuration confère à la Chine un pouvoir décisionnel déterminant dans la gestion de cet actif d’infrastructure stratégique, lui permettant de contrôler la politique tarifaire, les normes opérationnelles et le développement stratégique du corridor.

Un projet moins avantageux pour le Kirghizstan

Il convient de noter que l’opinion publique kirghize a longtemps regardé ce projet de chemin de fer avec méfiance, le considérant comme une partie inutile de l’infrastructure permettant à la Chine de porter atteinte à sa souveraineté. Par exemple, dans le pays, des craintes ont émergé selon lesquelles la construction de cette ligne ferroviaire attirerait davantage de migrants chinois.

De plus, compte tenu du potentiel économique, deux des trois pays – l’Ouzbékistan et la Chine – pourraient tirer des bénéfices significatifs à court terme, tandis que le Kirghizstan, en l’absence de ressources financières suffisantes et avec un potentiel d’exportation limité, pourrait bénéficier de moins d’avantages.

La réponse de l’Union européenne

Compte tenu de ce risque pour les pays de la région, l’initiative de l’UE revêt une importance particulière. En réponse à l’influence croissante de la Chine, l’UE a intensifié sa politique régionale dans le cadre de l’initiative Global Gateway.

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L’engagement d’investir dix milliards d’euros dans le développement du corridor transcaspien constitue un signal fort de la volonté de Bruxelles de devenir un acteur clé dans la nouvelle logistique eurasienne. Le modèle européen propose un ensemble complet de mesures, incluant financement, assistance technique, aide à la mise en conformité législative avec les normes internationales et un accent sur les technologies « vertes » et numériques.

Par ailleurs, l’Union européenne accorde une grande importance au développement de l’infrastructure douce : des mesures visant à supprimer les barrières non physiques au commerce et à améliorer l’efficacité globale du corridor. Dans ce cadre, l’UE et la BERD ont identifié 33 projets prioritaires pour le développement de l’infrastructure physique, ainsi que sept axes clés pour renforcer la connectivité dite « douce ».

Des mesures pour raffermir le corridor transcaspien

Ainsi, des projets de numérisation ont été mis en place par des plateformes numériques unifiées pour le suivi des marchandises, la gestion documentaire et l’optimisation des processus logistiques. Les procédures doivent être harmonisées pour simplifier et uniformiser les procédures douanières, frontalières et phytosanitaires entre les pays participants au corridor.

Enfin, des réformes juridiques et réglementaires sont mises en place, visant à adapter les législations nationales pour créer un environnement de transport prévisible.

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L’objectif de ces mesures est de faire du corridor transcaspien non seulement une infrastructure physique existante, mais également un itinéraire rapide, efficace et économiquement attractif, capable de concurrencer d’autres corridors grâce à sa grande vitesse et à ses faibles coûts transactionnels.

L’aide de l’Union européenne créé pour les pays d’Asie centrale une nouvelle situation de choix stratégique. Il est très important de tirer parti de ces opportunités afin de ne pas tomber dans la dépendance vis‑à‑vis de certains acteurs influents.

La création d’un carrefour unique

Malgré des succès impressionnants, le développement de nouveaux corridors se heurte encore à plusieurs obstacles sérieux, y compris d’ordre technique. Parmi eux, on peut citer le goulot d’étranglement caspien : la nécessité de recharger les marchandises deux fois, du train au navire, puis du navire au train, constitue une faiblesse structurelle du TITR par rapport aux itinéraires ferroviaires directs.

Cela augmente le temps et le coût du transport et exige une synchronisation parfaite entre les ports et la flotte maritime. Il est également crucial d’harmoniser les règles douanières, les normes techniques et, surtout, la politique tarifaire entre les différents pays participants. L’absence d’un tarif unique réduit l’attractivité du corridor.

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Il est également visible que tous les pays ne participent pas avec la même intensité à la création d’une logistique de transport interrégionale alternative, ce qui pourrait engendrer certains problèmes à l’avenir.

En définitive, l’avenir du système de transport en Asie centrale apparaît comme multi-vectoriel. La région s’éloigne avec succès de la dépendance monopolistique vis-à-vis de la Russie et se transforme en un carrefour où convergent plusieurs corridors concurrents et complémentaires. Cela place les pays de la région dans une position avantageuse et unique, permettant de naviguer entre les intérêts de la Chine, de l’UE, de la Turquie et d’autres acteurs, tout en tirant le maximum d’avantages économiques et politiques.

Marat Mamadchoev
Journaliste pour Cabar Asia

Traduit du russe par Aruzhan Urazova

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Dans le contexte des tensions sur le marché pétrolier mondial, le Kazakhstan et ses vastes ressources d'or noir sont de plus en plus sollicités par les pays d'Asie de l'Est, malgré des défis logistiques considérables.

« Nous savons que le monde a besoin du pétrole kazakh et nous sommes un fournisseur très fiable, a déclaré le ministre kazakh de l'Énergie, Erlan Akkenzhenov ce 10 juin, rapporte Reuters. En raison des restrictions dans le détroit d'Ormuz, nos partenaires nous demandent d'accroître nos approvisionnements. Ils en demandent le maximum », a poursuivi le ministre, qui a toutefois reconnu que les capacités de production sont limitées par les infrastructures et les volumes actuels.

Depuis maintenant plus de 100 jours, les tensions entre les . . .

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Bazar Chorsu de Tachkent, où les motifs des tissus encadrent les entrées et peuplent les stands. 

Crédits : Salomé Aldeguer-Roure (France)

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Capitale de Tadjikistan, Douchanbé est historiquement une ville de commerce. Située sur la légendaire route de la soie, son nom signifie « marché du lundi ».

Encore aujourd’hui, les marchés y sont très présents. Tissus fins, fruits, épices variées… rendez-vous au bazar pour faire le plein de provisions !

Crédit : Pierre-Armand Dussex (Suisse, mon-beau-jailoo )

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Dans l’alpage d’Obi-Garm, au Tadjikistan, de petits reliefs immaculés renvoient la lumière franche du soleil. Sur une nappe tendue, ils attendent le prochain client. Ceux-ci viennent faire pleines réserves de kourout, spécialité fromagère séchée au soleil, permettant une longue conservation. Cet encas savoureux est consommé dans toute l’Asie centrale et donne même son nom à l’un des plats nationaux tadjik, le kurutob.

Crédits : Pierre-Armand Dussex (nomad land’s, Suisse)

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Penché sur une pile d’étoffes brodées appelées suzanis, un homme vêtu d’un gilet motifs d’atlas arrange son échoppe de la ville de Boukhara, en Ouzbékistan. Autrefois importante étape de la route de la soie, Boukhara fut l’un des grands centres commerciaux d’Asie centrale. Au carrefour des principales artères de la ville ancienne se trouvaient des passages marchands couverts appelés tâq, dont trois subsistent aujourd’hui : Tâq-e Zargarân (la coupole des joailliers) , Tâq-e Telpaq-Forushân (la coupole des chapeliers), et Tâq-e Sarrafân (la coupole des changeurs). Ces coupoles marchandes construites dans la seconde moitié du XVIe siècle sous la dynastie Chaybanide ont durablement marqué l’architecture de la vieille ville. Elles font aujourd’hui le bonheur des touristes, qui y achètent des souvenirs plus ou moins authentiques.

Crédits : Etienne de Vaumas (France)

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En hiver, au Kirghizstan, les moutons échangés sur le marché sont protégés des températures froides de Karakol grâce à leur laine.

Crédit : Davide Pilloni (Italie)

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Une femme traverse l’agitation des rues du bazar Chorsu, à Tachkent.

Crédit : Daria Novikova (Ouzbékistan, @dasha.novasha)

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Les dirigeants d'Asie centrale ont pris part au sommet de l'Organisation de coopération de Shangaï (OCS), les 31 août et 1er septembre à Tianjin. L'occasion de mettre en avant leurs priorités régionales, mais aussi de s'inscrire dans une structure dont la pertinence et l'efficacité suscitent autant d'espoirs que de doutes.

Au sommet de Tianjin, les présidents kazakh, kirghiz, tadjik et ouzbek ont insisté sur des thèmes communs : la stabilité régionale, le développement économique et l’intégration des infrastructures.

Créée en 2001 par la Chine, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan, l . . .

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Des témoignages acablants d'agriculteurs ouzbeks mettent en avant la complexité des relations sino-ouzbèkes, mais surtout l'ampleur de l'influence commerciale de la Chine dans ce pays d'Asie centrale.

Des centaines d’agriculteurs des régions d’Andijan et de Kachkadaria ont été contraints de céder leurs terres au gouvernement ouzbek, qui les a ensuite placées sous la gestion d'entreprises chinoises, selon des témoignages recueillis par Radio Ozodlik, branche ouzbèke du média américain Radio Free Europe. Ces personnes disent avoir subi des intimidations et des menaces de . . .

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La vague destructrice des "tarifs réciproques" du président des États-Unis a affecté le monde entier, y compris l'Asie centrale. Si le Kazakhstan a reçu un traitement spécial de la part de Donald Trump, toute la région ressent ce bouleversement économique.

Le 2 avril dernier, baptisé le "jour de la libération" par Donald Trump, a eu l'effet d'un séisme sur le marché boursier mondial.

Outre les objectifs cités par le président américain, tels que celui de "stopper le flux de fentanyl, une drogue toxique" ou encore de "cesser l'arrivée des immigrants illégaux", ainsi qu'il l'avait déclaré en février, ces tarifs visent, selon lui, à équilibrer le budget, et à "attirer des pays et des entreprises dans notre pays". Lors d'un discours au Congrès en mars, le locataire de la Maison blanche a justifié ces droits de douanes monumentaux au monde entier, qui peuvent atteindre les 145 % pour la Chine, en les disant "équitable pour tous", servant à rendre . . .

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Lors d’un forum spécial organisé à Bruxelles par l’Agence hongroise de promotion des exportations et l’Organisation des États turciques, son secrétaire général, Koubanytchbek Omouraliev, a accordé un entretien.

L'Organisation des États turciques (OET) doit relever de nombreux défis, notamment logistiques et commerciaux, pour maintenir sa cohésion et se développer. Ces questions concernent notamment le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Kirghizstan en tant qu’États membres, et le Turkménistan en tant que pays observateur.

Un forum a été organisé à Bruxelles par l'Agence hongroise de promotion des exportations et l'OET. A cette occasion, Koubanytchbek Omouraliev, diplomate kirghiz, actuellement secrétaire général de l'OET, a accepté de détailler les perspectives de l'Organisation.

Novastan : Quelles mesures importantes l’Organisation des États turciques (OET) a-t-elle prises ces dernières années ?

Koubanytchbek Omouraliev : Nous avons élargi notre coopération multilatérale à 35 domaines différents, allant de la politique étrangère et du commerce à l’énergie, l’économie verte, le tourisme, la numérisation et même la recherche spatiale. La coopération économique entre les États membres constitue un aspect essentiel et dynamique de l’intégration et de la collaboration globales au sein du monde turc.

L’un des principaux mécanismes que nous avons mis en place pour renforcer la coopération est la Chambre de commerce et d’industrie turque (TCCI), qui constitue une plateforme clé pour le renforcement des relations commerciales entre nos États membres.

En outre, le Fonds d’investissement turc (TIF) est une autre étape importante. Initialement lancé avec un capital de 500 millions de dollars (461 millions d’euros), le fonds a maintenant atteint 600 millions de dollars (553 millions d’euros) avec l’adhésion de la Hongrie, soutenant les investissements mutuels, favorisant l’innovation et encourageant l’entreprenariat, en particulier au sein des petites et moyennes entreprises. Le Fonds devrait être activé cette année et commencer à investir dans des projets concrets dans notre région.

Un autre développement majeur est le Comité de facilitation des échanges (TFC . . .

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Les pays d'Asie centrale, et notamment l'Ouzbékistan, soutiennent la mise en place d'une route commerciale qui traverserait à la fois l'Azerbaïdjan et l'Arménie. Malgré les avantages économiques qu'elle propose, cette route rencontre d'importants obstacles politiques.

Le corridor de Zanguezour, traversant le massif du même nom entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie, est récemment devenu un élément d'attention internationale. Le contexte géopolitique actuel, avec deux foyers de guerre majeurs, a entraîné de nombreuses sanctions et détourné les voies de transport.

Ainsi, le Caucase du Sud est devenu un point d'intérêt économique, jouant un rôle de plaque tournante pour le commerce transcontinental. Mais comment cette route de 43 kilomètres est-elle devenue un sujet de discussion en premier lieu et quelles sont les conséquences pour l’Asie centrale ?

Un pont entre deux continents

Le Caucase du Sud est souvent considéré comme un port entre l'Ouest et l'Est, ce qui en fait un lieu important pour différents acteurs. Cependant, la région a été sujette à des conflits ces trois dernières décennies. Depuis l’opération rapide menée par l’Azerbaïdjan lors du conflit du Haut-Karabakh en septembre 2023, il est question d’ouvrir le corridor . . .

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Les relations commerciales entre le Kazakhstan et la Russie sont de plus en plus tendues, notamment après le refus d’Astana de rejoindre les BRICS lors de leur dernier rassemblement. Entre interdictions de produits agricoles et restrictions de transit, Moscou entend rappeler à son voisin les risques d’une trop grande proximité avec l’Occident.

La guerre commerciale est-elle déclarée entre Astana et Moscou ? Les tensions entre les deux voisins ont culminé lors du dernier sommet des BRICS, tenu à Kazan du 22 au 24 octobre dernier, rapporte The Astana Times. Le Kazakhstan y a participé en tant qu’invité, se contentant d’un rôle d’observateur pour ce 16ème sommet annuel. Au grand dam de Vladimir Poutine, qui espérait que son proche voisin dépose enfin une candidature.

Dans une interview accordée au média kazakh Tengrinews le 16 octobre dernier, le porte-parole du gouvernement, Berik Ouali, avait pourtant été clair : « À l'heure actuelle, le Kazakhstan s'abstiendra de soumettre une candidature aux BRICS ». La cause de ce refus : une procédure d’adhésion longue et complexe, « ainsi que d'autres questions liées aux perspectives de développement de cette association. »

Au groupe mené par la Russie, l’Inde, le Brésil et la Chine depuis sa création en 2009, le Kazakhstan préfère l’Organisation des Nations unies (ONU), seule « organisation universelle et incontestée au sein de laquelle tous les problèmes internationaux actuels peuvent et doivent être discutés », martelait Berik Ouali.

Des représailles face au refus

Double trahison pour la Russie, qui espérait élargir les BRICS pour pouvoir renverser ce que son chef d’État considère . . .

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Les données commerciales déclarées par les douanes kirghizes sont de plus en plus incohérentes. Le pays connaît une hausse de ses importations, dont l’ampleur varie grandement selon la source des données. Dans le même temps, le pays affiche une hausse notable de ses exportations vers la Russie. Une simple coïncidence ou un indice révélateur d'une accélération des réexportations de biens sanctionnés ?

La valeur des échanges commerciaux entre la Chine et le Kirghizstan va bon train au premier semestre 2024. Ceux-ci atteignent 3,2 milliards de dollars (2,9 milliards d’euros) selon le Comité national des statistiques kirghizes, cité par Eurasianet. Ou peut-être est-ce 10,9 milliards de dollars (9,8 milliards d’euros), si l’on se réfère aux données de l’Administration générale des douanes chinoises.

Des chiffres qui « défient la logique économique » pour Joseph Webster, chercheur au Global Energy Center du Conseil Atlantique, tant l’écart entre les données est important. Celui-ci frôle en effet les 7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), selon le média kirghiz Kaktus.

Des disparités qui ne sont pas nouvelles

Le constat de disparités entre les chiffres ne date pas d’hier : toujours selon Kaktus, l’écart total cumulé entre 2003 et 2023 dépasse les 91 milliards de dollars (81,5 milliards d’euros), avec une valeur des exportations déclarées par la Chine systématiquement supérieure aux importations de biens chinois signalées par le Kirghizstan.

Mais ce déséquilibre se creuse, à un taux annuel moyen de 99 % depuis 2020. Au premier semestre 2024, l’écart dépasse déjà d'un milliard de dollars celui de l'année précédente à la même période, suggérant que le record de plus de 14 milliards de dollars (12,5 milliards d . . .

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Le chancelier allemand Olaf Scholz s’est rendu du 15 au 17 septembre en Ouzbékistan et au Kazakhstan. Au programme, des discussions bilatérales, un forum économique ainsi qu’une rencontre avec les présidents des cinq pays d’Asie centrale selon le format “5+1”.

La visite était attendue depuis longtemps. Cela faisait huit ans qu’un chancelier allemand ne s’était pas rendu en Asie centrale. Le 15 septembre dernier, Olaf Scholz a été accueilli par le président ouzbek Chavkat Mirzioïev à Samarcande.

Après une visite du fameux Régistan, les deux chefs de gouvernement se sont rencontrés pour des discussions bilatérales.

Accord migratoire avec l’Ouzbékistan

Le chancelier Olaf Scholz revient outre-Rhin avec un accord migratoire particulièrement important pour la partie allemande. Celui-ci autorise l’immigration de main-d’œuvre ouzbèke, dont l’Allemagne a un besoin criant. D’autre part, l’accord stipule que les demandeurs d’asile déboutés retourneront en Ouzbékistan. Comme RedaktionsNetwerk Deutschland le souligne cependant, cela concerne très peu de cas : seules 60 demandes et environ 30 refus ont été recensés entre janvier et août dernier.

Cet accord ne s’applique pas aux demandeurs d’asile en provenance d’Afghanistan. En juin, il avait été rapporté que le gouvernement fédéral négociait avec l’Ouzbékistan la possibilité d’expulser les demandeurs d’asile via le pays centrasiatique. Interrogé à ce sujet par un journaliste pendant la conférence de presse, le chancelier a éludé la question : « Il y a bien sûr des discussions confidentielles à propos de la coopération dans de nombreux domaines. »

Lire aussi sur Novastan : L’Allemagne négocie l’expulsion de demandeurs d’asile afghans via l’Ouzbékistan

Ce sont les sujets économiques que les représentants ouzbeks ont mis en avant. Des contrats entre entreprises ouzbèkes et allemandes de premier plan ont été conclus dans les domaines de l’énergie verte, de l’industrie chimique et du génie mécanique. « Nous considérons [cette visite] comme la confirmation de l’attention particulière accordée au développement des relations germano-ouzbèkes et du soutien témoigné aux réformes irréversibles du Nouvel Ouzbékistan« , a déclaré le président Chavkat Mirzioïev.

Un partenariat économique avec le Kazakhstan

Le 16 septembre dernier, la délégation allemande a poursuivi son voyage au Kazakhstan par une visite à Astana, la capitale du pays. Le chancelier Olaf Scholz s’est entretenu avec le président Kassym-Jomart Tokaïev sur la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine. Une déclaration commune de coopération a également été adoptée.

Ce sont les thèmes économiques qui ont occupé le cœur de la discussion. Selon le service de presse de la présidence kazakhe, la discussion s’est concentrée en particulier sur la coopération dans les domaines de l’énergie, de la transition verte, de l’industrie, de l’exploitation minière, du transport et de la logistique, du changement climatique, de l’écologie, de l’économie et de l’éducation.

La discussion s’est notamment portée sur la question de l’approvisionnement de l’Allemagne en pétrole brut, particulièrement de la raffinerie de Schwedt.

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« Il s’agit de la possibilité d’utiliser des ressources, de l’approvisionnement de l’Allemagne en pétrole, particulièrement de Schwedt ; il s’agit de perspectives pour l’avenir en ce qui concerne le développement des énergies renouvelables et des possibilités de se lancer dans l’économie de l’hydrogène ; il est encore et toujours question de logistique et de comment nous renforçons nos infrastructures de sorte que les relations économiques avec cette région puissent se développer et s’améliorer ; et bien sûr il est toujours question d’investissements très concrets d’entreprises allemandes », a déclaré le chancelier Olaf Scholz. Comme il en ressort d’une liste des documents adoptés publiée par Informburo.kz, un nouvel accord à ce sujet n’a pas encore été conclu.

Un bond dans les investissements

Comme l’agence de presse officielle Kazinform l’a rapporté, le président Kassym-Jomart Tokaïev a souligné dans le cadre d’un forum économique germano-kazakh que le commerce bilatéral avait progressé de 41 % au cours de l’année 2023, atteignant 3,9 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros). Les investissements directs allemands dans le pays auraient également connu un bond de 64 % pour s’établir à un niveau record de 770 millions de dollars (692 millions d’euros).

Lire aussi sur Novastan : Le président allemand en visite au Kazakhstan et au Kirghizstan

« L’extraction et la transformation de ressources naturelles se déroulent selon un principe pragmatique : les investissements et la technologie en échange des ressources critiques. Notre registre des ressources minérales recense plus de 5 000 gisements non exploités dont la valeur est estimée à plusieurs milliards de dollars. Aujourd’hui, nous produisons 19 des 34 terres rares ayant une importance capitale pour l’économie de l’Union européenne. Dans le cadre de ces efforts, l’Agence allemande pour les ressources et des partenaires kazakhs ont fondé un consortium consacré au commerce de ressources critiques », a déclaré le président.

D’après Kassym-Jomart Tokaïev, le Kazakhstan constitue un centre commercial et logistique interrégional important en Eurasie en raison de sa position stratégique. Il propose de relier le corridor médian aux réseaux de transport transeuropéens et de le connecter à l’initiative européenne Global Gateway pour couvrir le volume d’échange croissant entre l’Est et l’Ouest.

Réédition du format 5+1

C’est la rencontre avec les présidents des pays d’Asie centrale dans le format dit “5+1” à Astana le 17 septembre qui a clos le voyage du chancelier allemand en Asie centrale. Ce format a vu le jour pour la première fois en septembre 2023 dans le but d’approfondir la coopération économique et politique entre l’Allemagne et l’Asie centrale.

Lire aussi sur Novastan : Les présidents centrasiatiques réunis à Berlin

« Aujourd’hui, je me suis réuni avec les chefs des États centrasiatiques. Nous avons couvert l’ensemble des liens entre l’Allemagne, l’Europe et la région, ceux-ci revêtant une importance croissante pour la diversification de nos relations politiques et économiques et nous offrant beaucoup de possibilités qui comptent également pour le futur de notre propre pays », a déclaré Olaf Scholz à l’issue de la rencontre.

Le chancelier allemand a souligné que « l’appréciation des contextes difficiles dans le voisinage, ce qui renvoie par exemple au cas de l’Afghanistan, et la discussion sur les questions qui se posent après l’agression de la Russie envers l’Ukraine » ont également été à l’ordre du jour.

Développer les corridors de transport

Dans le cadre de la rencontre, le président de l’Ouzbékistan Chavkat Mirzioïev a proposé une série de nouvelles initiatives pour la coopération. Il a demandé à l’Allemagne d’aider à convaincre les institutions européennes de développer les corridors de transports alternatifs entre l’Asie centrale et l’Europe. « Le principal obstacle à l’approfondissement de notre partenariat est le mauvais développement des liens de transports, tant terrestres qu’aériens », a insisté Chavkat Mirzioïev d’après Fergana News.

Lire aussi sur Novastan : Global Gateway : l’Union européenne investit dans le corridor de transport transcaspien

En amont du sommet, Olaf Scholz avait rencontré le président kirghiz Sadyr Japarov, le président turkmène Serdar Berdimouhamedov et le président tadjik Emomali Rahmon pour des entretiens bilatéraux. Comme le rapporte Asia-Plus, le président tadjik a proposé à l’Allemagne de participer à la construction du barrage de Rogoun. Il a de plus invité le chancelier à venir en visite au Tadjikistan.

Une région à l’importance croissante

Le voyage en Asie centrale du chancelier s’insère dans une série de visites d’État de haute importance en Europe et témoigne ainsi de l’importance croissante de la région centrasiatique. Les préoccupations sécuritaires liées à la prise du pouvoir par les talibans en Afghanistan et la recherche de nouveaux partenaires économiques et de nouvelles routes commerciales dans le sillage de la guerre russe contre l’Ukraine ont davantage attiré l’attention sur les pays de la région.

À cela s’ajoute une pression dans la politique intérieure liée à l’expulsion des Afghans, qui pousse le gouvernement fédéral à chercher de nouveaux partenaires fiables.

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Les pays d’Asie centrale savent comment utiliser cette attention nouvelle. Carnegie Politika fait remarquer que les échanges commerciaux entre l’Asie centrale et l’Union européenne battent des records. En 2022, ceux-ci ont augmenté de 59 %, en 2023 de 11 % supplémentaires. L’année passée, le Kazakhstan a fourni 8,5 millions de tonnes de pétrole rien qu’à l’Allemagne, devenant ainsi son troisième fournisseur de pétrole derrière la Norvège et les États-Unis.

La multiplication des visites bilatérales

Pourtant, l’Allemagne n’exploite pas son plein potentiel et suscite de la sorte une certaine déception, d’après les experts. « J’ai l’impression que l’on fait du symbole, et, honnêtement, je vois plutôt de la frustration du côté des pays centrasiatiques qui attendaient beaucoup de la coopération avec l’Allemagne », a déclaré Stefan Meister, membre de la Société allemande de politique étrangère, à Deutsche Welle.

Malgré tout, le format 5+1, tout comme la multiplication des visites officielles bilatérales, dénote l’importance croissante de la région. Le choix des thèmes à l’agenda, guidé par les thèmes sécuritaires, reflète cette tendance et s’attarde de plus en plus sur les points communs entre les partenaires.

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Les questions des libertés individuelles et des droits de l’Homme qui avaient été mises à l’ordre du jour par l’Allemagne lors de précédentes visites n’ont, cette fois, pas occupé le devant de la scène. Olaf Scholz n’a toutefois pas pu retenir une pique à ce sujet.

Se présentant seul à la presse après son entretien avec Kassym-Jomart Tokaïev le chancelier a répondu, questionné à ce sujet : « Je souhaite dans tous les cas qu’il y ait de bonnes conditions de travail pour les journalistes dans le monde entier. C’est pourquoi je me tiens ici aussi à votre disposition pour vous apporter une petite contribution. »

Robin Roth
Rédacteur pour Novastan

Traduit de l’allemand par Arnaud Behr

Edité par Paulinon Vanackère

Relu par Elise Medina

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Le projet de construction d’une voie de chemin de fer entre la Chine, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan se concrétise. Ce projet, discuté entre les trois parties depuis près de 20 ans, doit créer un pont continental de la Chine jusqu’à la Turquie. Ce dernier pourrait permettre à l’Asie centrale de sortir de son enclavement.

Cela fait près de 20 ans que les discussions autour de ce projet ont commencé. Bien que les négociations aient été longues et fastidieuses, ces dernières ont fini par se décanter. En témoigne la signature le 6 juin dernier d’un accord de coopération entre les trois Etats pour promouvoir conjointement le projet ferroviaire Chine-Kirghizstan-Ouzbékistan, rapporte

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Avec le conflit armé qui a eu lieu à la frontière tadjiko-kirghize, il s’est ensuivi une forte dégradation des relations entre les deux pays. Ainsi, l’économie a été impactée au cours de ces dernières années avec une réduction nette des échanges commerciaux mais aussi une recrudescence des investissements.

En avril 2021, lors d’un conflit armé avec son voisin, le Kirghizstan a annoncé la fermeture de la frontière avec le Tadjikistan jusqu’à ce que la délimitation de la frontière nationale soit pleinement résolue. Bien qu’au cours de l’année 2023, les parties aient quasiment atteint la résolution de sa délimitation, la frontière est restée fermée.

Le média tadjik Asia-Plus a analysé comment la fermeture des frontières a affecté les relations économiques et commerciales entre les deux pays.

Une réduction des échanges commerciaux

L’analyse des données entre les années 2018 et 2022 montre que le volume d’échanges commerciaux réciproques s’est réduit par trois, passant de 49,6 millions de dollars (45,8 millions d’euros) en 2018 à 15 millions de dollars (13,9 millions d’euros) en 2022. De fait, l’exportation a été réduite par dix et l’importation par quatre.

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Au cours des cinq dernières années, les principales exportations du Tadjikistan ont été le fil de coton, le ciment Portland, l’électricité, les barres et profilés en aluminium et les fruits à noyaux. Dans le même temps, ses principales importations du Kirghizstan ont été les produits pétroliers, le pétrole brut, le verre dépoli, le charbon et les briquettes ainsi que le ciment.

Lire aussi sur Novastan : La tension descend entre le Kirghizstan et le Tadjikistan

Le Tadjikistan et le Kirghizstan, qui ne possèdent pas de ressources pétrolières et gazières significatives et se développent à un niveau analogue sur des structures économiques similaires, exportent en premier lieu des matières premières et importent des produits finis. Jusqu’à la crise frontalière, leurs liens commerciaux étaient limités, tandis que la contrebande, d’après des données d’experts, était à un niveau très élevé.

Le commerce des services

L’observation du commerce des services entre le Tadjikistan et le Kirghizstan entre 2018 et 2022 révèle une augmentation de 10 %, malgré de légères fluctuations. L’importation de services du Kirghizstan au Tadjikistan a augmenté de 50 %, atteignant 2,4 millions de dollars (2,2 millions d’euros) en 2022, tandis que l’exportation de services du Tadjikistan a diminué de 27 %, pour représenter 1,1 million de dollars (1 million d’euros).

Une chute particulièrement importante a eu lieu en 2020, probablement du fait des répercussions de la pandémie. Ainsi, le commerce des services entre le Tadjikistan et le Kirghizstan est en croissance.

Dans l’exportation de services par le Tadjikistan ont prédominé le transport aérien de passagers, les services téléphoniques longue distance, les services hôteliers, les télécommunications et le transport ferroviaire de marchandises.

A lire aussi sur Novastan : Comment les Tadjiks et Kirghiz d’un village du Tadjikistan vivent en paix depuis des décennies

Le Kirghizstan, quant à lui, a fourni au Tadjikistan des services de transports ferroviaires et routiers, des services téléphoniques longue distance, des services d’appui et un contrôle pour le trafic aérien.

Investissements

Les investissements dans l’économie tadjike par le Kirghizstan entre 2018 et 2022 ont connu une croissance progressive, atteignant un volume total de 9,7 millions de dollars (9 millions d’euros), soit une multiplication par plus de 40, avec une hausse notable en 2021.

La majeure partie des investissements, soit 7,2 millions de dollars (6,7 millions d’euros), rentre dans la catégorie « autres investissements », comprenant les prêts, les crédits et les subventions.

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Les investissements cumulés du Kirghizstan dans l’économie tadjike ont eux aussi augmenté, passant de 1,3 million de dollars (1,2 million d’euros) en 2018 à 2,2 millions (2 millions d’euros) en 2021, reflétant une croissance durable des activités d’investissement. Les investissements du Kirghizstan vers le Tadjikistan ont été multipliés par 15 en 2022.

L’analyse d’Asia-Plus montre ainsi un changement important dans les relations commerciales et économiques entre le Tadjikistan et le Kirghizstan à la suite des conflits frontaliers et la fermeture des frontières.

Païrav Tchorchanbiev et Bahmaner Nadirov
Journalistes pour Asia-Plus

Traduit du russe par Elise Medina

Edité par Sandra Attia

Relu par Charlotte Bonin

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L’ex Premier ministre et désormais secrétaire d'Etat aux Affaires étrangères britannique a visité la Mongolie et l'Asie centrale pour renouer les relations entre la région et le Royaume-Uni.

David Cameron est arrivé le 22 avril dernier au Tadjikistan avant de poursuivre son chemin vers le Kirghizstan, l’Ouzbékistan, le Turkménistan, le Kazakhstan puis la Mongolie.

Pour The Astana Times, cette visite est historique : en effet, la dernière visite de David Cameron dans la région centrasiatique a eu lieu 11 ans auparavant. En 2013, il était devenu le premier Premier Ministre britannique à venir en Asie centrale, détaille Radio Azattyk, la branche kazakhe du média américain Radio . . .

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Dans les grandes villes tadjikes, les revendeurs pakistanais sont devenus au fil des années des personnages familiers pour les habitants. S’ils suscitent parfois la méfiance ou le mépris, leurs activités forment en fait une riche économie souterraine.

Le Pakistan se réfère souvent au Tadjikistan comme à un partenaire stratégique qui constitue sa porte d’entrée sur le marché centrasiatique. Les pays sont liés notamment par le conséquent projet de ligne électrique CASA ; le Pakistan est par ailleurs un fournisseur important de produits alimentaires et de médicaments au Tadjikistan.

Cependant, les deux parties rappellent régulièrement que le potentiel commercial entre les deux pays est loin d’être pleinement réalisé. C’est aussi ce qu’ont compris certains électrons libres : nombre de marchands du Pendjab pakistanais se rendent ainsi au Tadjikistan, dans un cadre légal flou, pour y revendre leurs produits au prix fort. Novastan a suivi quelques-uns de ces commerçants à Douchanbé.

Du porte-à-porte dans les villages, les écoles et les hôpitaux

La plupart vendent des bijoux, des vêtements, des draps ou des produits électroniques. Certains ont l’autorisation de travailler au bazar tandis que d’autres font du porte-à-porte : dans les villages, c’est toujours aussi efficace depuis 20 ans, raconte ainsi Imran, qui vient régulièrement dans le pays depuis 2002. En ville, ils se rendent dans les hôpitaux, les universités, les écoles et les salons de beauté pour écouler leur stock auprès du personnel, des patients ou des clients.

« C’est mieux comme ça parce qu’à Korvon (le plus grand bazar de Douchanbé, ndlr), les prix sont trop bas », raconte Malik, qui commerce dans le pays depuis plus d’un . . .

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