Alors que des soulèvements révolutionnaires ont fait rage dans la capitale Bichkek au lendemain des élections législatives du 4 octobre, des émeutes ont également eu lieu dans les régions du pays. Au centre des évènements se trouvent les mines d'or et de charbon qui ont été occupées et pillées. Aperçu des différents lieux et du contexte.

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 8 octobre 2020 par notre version allemande.

Depuis les élections législatives du 4 octobre dernier, les évènements se sont accélérés au Kirghizstan : manifestations dans la capitale Bichkek, prise d'assaut de la Maison Blanche, réunissant palais présidentiel et parlement, renversement du gouvernement et, enfin, annulation des élections. Politiquement, la situation change d’heure en heure, dans ce qui ressemble à une troisième révolution.

Pour autant, les régions situées en dehors de la capitale n'ont pas été épargnées par ces développements. Neuf mines d'or, une mine de charbon et une raffinerie d'or ont été occupées par des personnes inconnues jusqu'alors, rapporte le média kirghiz Kaktus.

Dans la plupart des cas, il y a eu des vols, des menaces à l'encontre des employés et la destruction des installations. On sait peu de choses sur les antécédents des insurgés, mais au cours des 20 dernières années, des conflits répétés ont eu lieu au sujet de l'exploitation minière.

La deuxième mine d'or occupée

Parmi les mines touchées, on trouve Djerou, la deuxième plus grande mine du pays, appartenant à Alliance Altyn dans la

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Durant le mois de septembre 2020, le président kirghize Sooronbay Jeenbekov a de nouveau signalé l'importance de la Russie dans le projet de voie ferrée entre la Chine, le Kirghizstan et l'Ouzbékistan . . .

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L’heure est aux grandes manœuvres pour les autorités ouzbèkes dans le secteur agricole. D’ici à 2030, Tachkent veut réduire la place de l’État et moderniser son agriculture. Pour y parvenir, l’Ouzbékistan compte sur l’expérience des entreprises françaises qu’elle cherche à attirer dans le pays, en passant notamment par le Medef-International. 

Sur le plan agricole, l’ambition de Tachkent est claire : libéraliser certains secteurs, même aussi florissants que le coton, d’ici à 2030. En la matière, l’Ouzbékistan est mobilisé pour attirer certains fleurons de l’industrie agricole française, avec plusieurs réunions du Conseil d’entreprises France-Ouzbékistan qui se sont déjà tenues en 2018 et 2019 à Tachkent. 

La dernière en date a eu lieu le 8 septembre 2020, sous la forme d’un webinaire mêlant entreprises françaises de l’agroalimentaire, bailleurs de fonds internationaux et officiels ouzbeks, sous le patronage du Medef-International. Si, de leur côté, les autorités ouzbèkes entendent moderniser leur agriculture, les entreprises françaises comptent bien bénéficier du . . .

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Suite à la dégradation du lac durant l’été dernier par un grand nombre de visiteurs, des prélèvements de sédiments et des eaux de surfaces ont été effectués. Les résultats, publiés par le ministère de l'Écologie, de la Géologie et des Ressources naturelles, révèlent une pollution du lac à de nombreux métaux lourds dont le plomb et l’arsenic.

Le 25 juillet dernier, quelques jours après la fermeture du lac rose de Kobeïtouz aux visiteurs, le centre national d'hydrométéorologie, Kazhydromet, a effectué un échantillonnage des eaux du lac ainsi que des sédiments de fond et du sol côtier. Ce lac, situé non loin de la capitale Nur-Sultan . . .

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Le plus vieux réacteur à neutrons rapides au monde, le BN 350, situé dans le sud-ouest du Kazakhstan, est en phase d’être démantelé avec l’aide de l’entreprise publique russe du secteur du nucléaire, Rosatom. Cette mise hors de service n’est pas une mince affaire et représente un fardeau financier pour les populations locales.

Le Kazakhstan est aujourd’hui doté d’un réacteur nucléaire de puissance civil, le BN 350. Mis en service en 1973, ce réacteur nucléaire à neutrons rapides d’une capacité de 52 mégawatts (MW) a fourni de l’électricité à la ville d’Aktaou et ses environs dans l’oblast de Manguistaou, dans le sud-ouest du Kazakhstan, jusqu’en 1999. Ce type de réacteur a également permis la production de nucléaire de qualité militaire.

Premier réacteur à neutrons rapides au monde, le BN 350 a été le cheval de bataille de l’ancien Président kazakh Noursoultan Nazarbaïev pour lutter contre la prolifération de l’armement nucléaire dès l’indépendance du Kazakhstan en 1991. Il a souhaité l’arrêt rapide du réacteur et a fait la promotion d’un usage pacifique du nucléaire au profit . . .

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La vallée de Ferghana était un passage incontournable des routes de la Soie, au confluent des civilisations grecque, chinoise, gréco-bactrienne ou encore parthe. Aujourd’hui, elle conserve un positionnement stratégique pour l’ensemble de la région et, en particulier, pour le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan qui se partagent son territoire. 

Novastan reprend et traduit ici un article publié le 4 mai 2020 par Central Asian Analytical Network.

La vallée de Ferghana est certainement une des régions les plus emblématiques de l’Asie centrale. Les projets d’infrastructures de transports, pour ambitieux qu’ils soient, témoignent tant des efforts limités de coopération entre les pays centrasiatiques que de la politique d’investissement raisonnée de la Chine.

S’étendant sur 300 kilomètres de long et 170 kilomètres de large, la vallée est quasiment intégralement entourée de montagnes, à l’exception de la ville tadjike de Khodjent. Le territoire s’étend sur pas moins de trois pays :  le Kirghizstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan.

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La vallée est également la région la plus peuplée d’Asie centrale. Avec plus de 15 millions de personnes, la population qui y vit représente quasiment un tiers de l’ensemble de la population des trois pays. La partie kirghize compte 3,5 millions d’habitants, la partie ouzbèke 9,5 millions et la partie tadjike 2,5 millions.

Au Kirghizstan, le territoire de la vallée de Ferghana est clé. Depuis la révolution de 2005, les fonctionnaires qui en sont originaires occupent des postes importants dans l’administration.

Près de 30 ans après la chute de l’Union soviétique, la question des frontières demeure en suspens. Depuis 1991, plusieurs conflits relatifs aux frontières ont eu lieu.

Lire aussi sur Novastan : Pourquoi Tadjiks et Kirghiz s’entretuent dans la vallée du Ferghana ?

Si la vallée de Ferghana s’ouvre actuellement vers d’autres régions du Kirghizstan, du Tadjikistan et d’Ouzbékistan, la communication à l’intérieur de la vallée elle-même était paradoxalement gelée jusqu’à récemment.

Un réseau routier en développement depuis 1991

L’apparition de frontières nationales lors de la chute de l’URSS en 1991 a fortement perturbé les transports et activités commerciales, qui étaient jusqu’alors naturellement interconnectés.

Depuis la chute de l’URSS en 1991, deux routes uniquement connectent la vallée de Ferghana au Kirghizstan : Bichkek – Och et Djalal-Abad – Kazarman, cette dernière étant impraticable d’octobre à avril en raison de l’impossibilité de franchir le col de Sary-Kyr en hiver, avec des voitures parfois coincées même au mois de mai. La liaison ferroviaire Djalal-Abad – Tachkent – Bichkek a quant à elle été interrompue en 1993. Le Kirghizstan a ainsi été confronté à la nécessité de restaurer la route Bichkek – Och et de construire une alternative en remettant en état le réseau routier qui contourne l’Ouzbékistan.

En ce qui concerne le Tadjikistan, celui-ci a dû faire face à la nécessité de restaurer la route Douchanbé – Khodjent, fermée durant l’hiver depuis la construction des tunnels du Chahristan et de l’Istiklol.

Tant au Kirghizstan qu’au Tadjikistan, les marchandises acheminées par la route le sont pour un coût sensiblement supérieur à celui du transport ferroviaire. À titre d’exemple, en 2017, selon Kyrgyz Temir Jolu, la compagnie nationale de transports kirghize, le transport d’une tonne de carburant de la gare d’Omsk à la gare de Kara-Balta coûtait 2 436,50 soms (27 euros). Ensuite, l’acheminement par camion de la gare de Kara-Balta à Och coûtait 2 860 soms (32 euros). En 2018, le transport d’une tonne de carburant par chemin de fer du poste de contrôle de Saryaghach vers Khodjent coûtait environ 4 000 soms (environ 50 euros).

Enfin, les communications entre l’Ouzbékistan et la province de Soghd, au Tadjikistan, passent obligatoirement par le col de Kamtchik.

Principaux itinéraires reliant la vallée de Ferghana à Bichkek, Douchanbé et Tachkent

Le Kirghizstan peine encore à trouver des contournements efficaces

Pour relier le nord et le sud du Kirghizstan, il est nécessaire de franchir la crête de Ferghana avant d’emprunter soit les crêtes de Suusamyr et de Kirghiz et les vallées de Ketmen-Tioubin et de Suusamyr, soit la crête de Moldo-Too et les vallées de Djoumgal et de Kotchkor. L’accès est donc garanti de deux manières. Des sommes importantes ont été consacrées à la construction de tronçons supplémentaires dans la partie kirghize de la vallée ainsi qu’à la restauration de routes existantes contournant les États voisins.

La construction de la route nord-sud devrait coûter 846 millions de dollars, dont 700 millions (83 %) via un investissement de la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Autrement dit, avec une longueur totale de 430 km (200 km de nouvelles routes et 230 km à restaurer), chaque kilomètre de cette route coûtera près de 2 millions de dollars (1,7 million d’euros).

De 1996 à 2016, 2 521 milliards de dollars (2 141 milliards d’euros) ont été investis dans la construction de routes au Kirghizstan. Sur cette somme, 206 millions de dollars sont des aides financières, 213 millions sont issus de fonds propres du pays et les 2 102 milliards de dollars restants proviennent de prêts.

Lire aussi sur Novastan : Le Kirghizstan va donner une enclave à l’Ouzbékistan dans la vallée du Ferghana

La restauration de chaque kilomètre de route coûte entre 0,7 et 1,5 million de dollars (0,6 et 1,3 million d’euros). En considérant une durée d’amortissement de 5 ans pour les nouvelles routes et de 3 ans pour les routes restaurées, on peut estimer ainsi le coût de la réhabilitation permanente des routes de montagne. Les dégâts sont principalement causés par les camions de marchandises, souvent surchargés.

Il semble probable que le Kirghizstan poursuivra sa politique d’emprunts pour remettre en état son réseau routier, et ce d’autant plus, qu’à ce stade, la possibilité de faire payer les régions concernées n’est abordée qu’avec prudence.

Au Tadjikistan, le passage vers la vallée est très cher

Contrairement au Kirghizstan, le Tadjikistan dispose d’une route reliant le nord et le sud du pays sans franchir de frontière, en traversant les monts de Zeravchan, Turkestan et Hissar. Cette route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est longue de 336 kilomètres. Restaurée entre 2006 et 2013, elle a coûté 305 millions de dollars (259 millions d’euros), dont 290 millions (soit 95 % du coût total) investis par la Banque d’exportation et d’importation de Chine. La construction du tunnel du Chahristan, qui a coûté 85 millions de dollars (72 millions d’euros), était partie intégrante de ce projet.

La construction du tunnel d’Istiklol, ou tunnel d’Anzob, en partie financée par l’Iran, a quant à elle coûté près de 60 millions de dollars. Ces deux tunnels sont assez longs : 5 024 mètres pour celui d’Istiklol, 5 253 mètres pour celui de Chahristan, ce qui en fait les deux plus longs tunnels de la Communauté des États indépendants (CEI).

La route Douchanbé-Khodjent-Tchanak est gérée par la société privée IRS, qui est régulièrement l’objet de plaintes, en particulier émanant des autorités. Le péage imposé pour utiliser la route est particulièrement critiqué : 120 somonis (10 euros) pour une voiture et 600 somonis (49 euros) pour un camion. Cet argent sert à entretenir la route et rembourser le prêt contracté pour sa construction.

Or, l’absence d’alternative contraint tous les usagers à s’acquitter de ce péage. Les camions qui veulent contourner l’Ouzbékistan pour transporter les marchandises depuis le nord du pays doivent relier la gare de Kara-Balta au Kirghizstan à Douchanbé sur environ 1 288 kilomètres. Le coût total du transport d’une tonne de carburant de Kara-Balta à Douchanbé est de 3 180 soms (35 euros), sans compter les taxes et les frais tel que le péage de 4 678 soms (52 euros) par véhicule sur l’autoroute Douchanbé-Khodjent. Une tonne de carburant coûte donc au moins 3 600 soms (40 euros), auxquels s’ajoute un prorata du péage du camion en fonction de son chargement total. Au final, le coût est au minimum une fois et demi plus cher que celui du transport du même chargement d’Omsk à Kara-Balta.

Au total, 1,3 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros) ont été dépensés pour la restructuration du réseau routier tadjik et 2,7 milliards de dollars (2,3 milliards d’euros) sont nécessaires à sa remise en état.

L’Ouzbékistan entièrement autonome

L’Ouzbékistan a dû résoudre les problèmes de communications entre les trois provinces situées dans la vallée de Ferghana et le reste du pays. Comme le Tadjikistan, l’Ouzbékistan dispose d’une route unique, passant par le col de Kouramine, pour relier les deux parties de la République.

Les autorités ont décidé sur cette même route l’installation d’une ligne à haute tension, d’un gazoduc, et d’une ligne ferroviaire. La route traversant le col a été restaurée entre 2012 et 2018 pour un coût évalué à 140 millions de dollars (119 millions d’euros), selon le contrat initial.

Plus important encore, une ligne de chemin de fer a été construite à travers le col de Kamtchik. En juin 2016, le tronçon entre Angren et Pap a été inauguré. Le coût du projet, achevé en 32 mois, s’élève à 1,635 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros). Le tronçon est long de 123 kilomètres. Outre une route et un tunnel de 19 kilomètres, le projet comprenait la construction de 285 infrastructures.

L’Ouzbékistan est ainsi entièrement autonome en matière de transports. Le chemin de fer sert avant tout à l’acheminement du fret. Les entreprises de la vallée de Ferghana sont désormais approvisionnées en matières premières et expédient des produits en retour sans franchir de frontière. Auparavant, la ligne traversait le territoire de la province de Soghd, au Tadjikistan. Pas moins de 9,5 millions d’Ouzbeks de la vallée de Ferghana jouissent maintenant de voies de communication indépendantes avec le reste du pays.

La Chine, premier investisseur des projets d’infrastructures 

Chaque pays a fait appel à des prêts extérieurs pour mettre en œuvre ses projets. Au Tadjikistan et au Kirghizstan, presque tous les travaux ont été financés par des prêts d’entreprises chinoises. L’Ouzbékistan n’a compté sur Pékin que pour construire son chemin de fer.

La Chine, pour qui la vallée de Ferghana représente une fenêtre sur le sud de l’Asie centrale et surtout pour l’Ouzbékistan avec lequel elle ne partage pas de frontière, ne se précipite pas pour investir dans des projets globaux de transports, préférant agir sur une base strictement bilatérale.

Pékin assume le risque en octroyant des prêts destinés aux projets d’infrastructures routières et de lignes électriques, tout en récupérant ensuite la majeure partie des investissements sous forme de commandes à des entreprises chinoises telles que China Road et TBEA.

La plupart des prêts octroyés par la Chine aux pays d’Asie centrale se concentrent sur les infrastructures. Au 1er janvier 2020, la dette extérieure du Tadjikistan s’élevait à 2,888 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), dont 1,163 milliard de dollars (soit 40 % de la dette totale) destinés à la Banque d’exportation et d’importation de Chine. Le remboursement de cette dette a permis à la China Road & Bridge Corporation de restaurer la route Douchanbé-Khodjent-Tchanak et à TBEA de construire une ligne à haute tension et une centrale thermoélectrique à Douchanbé.

En mars 2019, la dette du Kirghizstan envers la Banque d’exportation et d’importation de Chine s’élevait à 1,704 milliard de dollars (1,4 milliard d’euros), soit 45 % de la dette extérieure totale (3,795 milliards de dollars). Comme au Tadjikistan, cet argent a été consacré à la réparation et à la construction de routes, de lignes à haute tension et de la centrale thermoélectrique à Bichkek.

Lire aussi sur Novastan : Kirghizstan : la centrale de chauffage de Bichkek au cœur d’un scandale de corruption

Début 2020, la dette extérieure de l’Ouzbékistan était estimée à 15,7 milliards de dollars (13,3 milliards d’euros), dont 3 milliards uniquement pour la Chine. Ces prêts ont servi à développer l’industrie chimique et pétrochimique, ainsi qu’à étendre le réseau ferroviaire.

À la différence du Tadjikistan et du Kirghizstan, où les prêts ont alimenté des secteurs rendus peu attractifs par la baisse des tarifs de l’électricité et la construction à perte de routes, l’Ouzbékistan a investi les sommes allouées dans des industries bien plus rentables, ce qui devrait à terme permettre de rembourser la dette, contrairement aux deux Républiques voisines.

En outre, la majeure partie des dettes des trois États a servi à des projets de communication reliant la vallée de Ferghana et les régions voisines. Toutefois, seul Tachkent a diversifié les voies de communication, entre routes, lignes ferroviaires, lignes à haute tension et gazoduc. Le chemin de fer, en prenant en charge les convois exceptionnels, permettra d’épargner les routes.

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Douchanbé et Bichkek, pour leur part, n’ont mis en place que des routes et des lignes à haute tension, dont l’entretien va nécessiter un afflux continu de fonds. Le Tadjikistan ne dispose que d’un seul itinéraire possible pour relier les deux parties du pays. Au Kirghizstan, la route existante a été remise à neuf et une seconde est en cours de construction, avec la possibilité de l’accompagner d’une nouvelle ligne ferroviaire.

Une coopération régionale embryonnaire

La vallée de Ferghana divise autant qu’elle rassemble. Jusqu’à présent, chaque État s’est attaqué aux problèmes de transports d’une manière autonome. La Chine, qui a fort à gagner à une amélioration du réseau routier, préfère négocier avec les pays sur une base bilatérale. Le manque de coopération et la méfiance des États les uns envers les autres les ont conduits à contracter des prêts à hauteur de 6 milliards de dollars auprès de Pékin via des entreprises chinoises qui ont participé aux chantiers.

Le défi pour les dirigeants nationaux est de s’accorder à long terme sur leurs projets. On peut en effet penser qu’il est plus avantageux de compter sur ses voisins que d’échafauder des itinéraires impossibles en bravant les lois de la géographie, de l’histoire et de l’économie. On ne choisit certes pas ses voisins, mais, dans une telle situation, on a peu à gagner à ne pas coopérer plus étroitement.

Alibek Moukambaïev
Central Asian Analytical Network

Traduit du russe par Pierre-François Hubert

Édité par Grégoire Odou

Relu par Aline Cordier Simonneau

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Face à l’ampleur de l’épidémie de coronavirus au Kazakhstan, le gouvernement a mis en place un second confinement du 5 juillet au 16 août. Des mesures strictes pour enrayer la crise sanitaire qui ont impacté le quotidien des personnes qui la vivent.

La crise sanitaire dure au Kazakhstan. Face à cette situation, le pays a intégré depuis le 5 juillet dernier le club très fermé des pays qui subissent un second confinement. Une situation qui bouleverse le quotidien des Kazakhs.

Quel est le ressenti de la population ? Comment sont vécues les actions engagées par le gouvernement ? Quelles sont les perspectives ?

Lire aussi sur Novastan : Coronavirus : du Kazakhstan ou de la Russie, qui a la meilleure stratégie anticrise ?

Novastan a recueilli les témoignages de cinq personnes qui vivent au plus près cette situation. De Nur-Sultan à Almaty, panorama d’un peuple qui affronte une crise sanitaire et économique sans précédent.

Un premier confinement décidé rapidement et aux mesures drastiques

Après l'apparition des premiers cas de coronavirus au Kazakhsta, le 13 mars dernier, le pays le plus vaste d'Asie centrale a mis en place un premier confinement de la mi-mars à la mi-mai. Cette situation inédite a modifié considérablement les habitudes d’une population plus encline à profiter des grands espaces qu’offre ce pays.

“Le premier confinement était très strict dans notre ville“, explique Tacha Parchina, une habitante d’Almaty contactée par Novastan. “Tous les déplacements étaient restreints, quasiment personne ne sortait et il n’y avait . . .