{"id":31060,"date":"2023-01-04T16:34:47","date_gmt":"2023-01-04T15:34:47","guid":{"rendered":"https:\/\/novastan.org\/de\/?p=31060"},"modified":"2023-08-31T18:53:10","modified_gmt":"2023-08-31T16:53:10","slug":"china-in-zentralasien-factchecking-um-mit-mythen-aufzuraeumen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/novastan.org\/de\/panorama\/china-in-zentralasien-factchecking-um-mit-mythen-aufzuraeumen\/","title":{"rendered":"China in Zentralasien \u2013 Factchecking, um mit Mythen aufzur\u00e4umen"},"content":{"rendered":"

Seit dem offiziellen Start der sogenannten Neuen Seidenstraße im Jahr 2013 wurde viel über Chinas wachsende Rolle auf der Weltbühne spekuliert. Novastan hat sich mit den führenden Forschern Agnieszka Joniak-Lüthi und Alessandro Rippa zusammengesetzt, um einige der verbreiteten Ideen und Befürchtungen im Zusammenhang mit Chinas Engagement im Ausland und speziell in Zentralasien zu erörtern.<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

Die auf dem Campus der Nazarbaev-Universität in Astana, Kasachstan, vorgestellte Neue Seidenstraße<\/a> (Belt and Road Initiative, BRI) ist ein beispielloses Mega-Infrastrukturprojekt Chinas, das Orte und Menschen in Asien mit Europa und Afrika verbinden soll. In den letzten Jahren hat Chinas spürbare Expansion innerhalb und außerhalb des BRI-Labels – entlang von Straßen und Korridoren, an Minenstandorten, Logistikzentren und in freien Wirtschaftszonen – Befürchtungen ausgelöst, das Land würde souveräne Territorien an sich reißen und die kooperierenden Länder in eine Schuldenspirale hineinziehen. <\/p>\n\n\n\n

Dies ist auch in Zentralasien der Fall, wo „antichinesische Proteste“ im Laufe der Zeit sogar zu einer eigenständigen Kategorie in Protest-Trackern<\/a> geworden sind. <\/p>\n\n\n

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Im Rahmen der Forschungsprojekte ROADWORK<\/a> und Environing Infrastructure<\/a> leiten Agnieszka Joniak-Lüthi<\/a> und Alessandro Rippa<\/a> ethnografische Forschungsarbeiten über die Wirkung von chinesischer Infrastruktur an bestimmten Orten. Die beiden Professoren für Anthropologie haben mit einem dritten Projekt – China Made<\/a> – kürzlich zwei Factsheets veröffentlicht, in denen sie die BRI entmystifizieren<\/a> und Chinas globales Entwicklungsmodell<\/a> betrachten. In ihrem Gespräch mit Novastan räumen sie mit einigen der hartnäckigen Mythen über die BRI auf und erörtern die Leistung verschiedener Infrastrukturinitiativen, einschließlich derjenigen der EU und der G7-Staaten. Wir schließen unser Interview mit Worten der Vorsicht und des Mutes im Umgang mit China in Zentralasien ab. <\/p>\n\n\n\n

Novastan: Mit welchen bleibenden Mythen räumen Sie in diesen Factsheets auf?<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

Alessandro Rippa: Ein wichtiger Mythos ist die Vorstellung, dass das globale China weitgehend außerhalb des vorherrschenden globalen Entwicklungsrahmens agiert. China versucht zwar tatsächlich, eigene Institutionen aufzubauen und seine wachsende Wirtschaftsmacht in der Region und darüber hinaus zu nutzen, aber es arbeitet auch mit anderen, bereit bestehenden Entwicklungsmodellen zusammen. Projekte mit chinesischen Investitionen werden häufig von anderen internationalen Gebern und Entwicklungsbanken mitfinanziert. Der zweite Mythos ist die Vorstellung, dass Chinas internationales Engagement erst kürzlich, in den letzten 20-30 Jahren begonnen hat, wenn nicht sogar erst 2013 mit dem Start der BRI. In beiden Factsheets zeigen wir die historischen Wurzeln einiger der wichtigsten BRI-Projekte auf. So geht beispielsweise das Projekt des Karakorum-Highway<\/a>, heute bekannt als Chinesisch-Pakistanischer Wirtschaftskorridor, auf die Freundschaft zwischen China und Pakistan in den 1960er Jahren zurück und liegt damit ein halbes Jahrhundert vor der BRI. <\/p>\n\n\n\n

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Alessandro Rippa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Agnieszka Joniak-Lüthi: Ich könnte noch zwei Aspekte hinzufügen. Der erste bezieht sich auf die Wartung. Bei vielen BRI-Projekten sehen wir, dass die Wartung völlig vernachlässigt wird. Das ist ein Aspekt, der oft vergessen wird. Man muss das gebaute auch instand halten können, was im Laufe der Jahre mehr kostet als der Bau selbst. Wenn wir also die Leistung der BRI bewerten, sollten wir bedenken, dass Infrastruktur zerfällt und gewartet werden muss, um zu funktionieren. Was werden die Entwicklungsergebnisse der Infrastruktur sein, die derzeit gebaut wird? Das ist schwer zu sagen, denn wir wissen nicht, ob sie instand gehalten wird und ob Mittel dafür zur Verfügung stehen werden. <\/p>\n\n\n\n

Eine weitere Annahme, die unter politischen Entscheidungsträgern kursiert, besagt, dass Infrastruktur automatisch Entwicklung, Fortschritt, Wohlstand oder eine größere Gleichstellung der Geschlechter schafft. Unsere Forschung zeigt, dass Infrastruktur, insbesondere groß angelegte Megaprojekte, Ungleichheit auch verstärken kann. Projekte dieser Art können diskriminieren und ausgrenzen, wenn sie nicht durch andere Maßnahmen unterstützt werden. Infrastruktur ist kein magisches Objekt und muss auf spezifische Weise geplant und umgesetzt werden, um positive Veränderungen für diejenigen zu bewirken, die nicht zu den bereits Privilegierten gehören. <\/p>\n\n\n\n

Der BRI wird von politischen Entscheidungsträgern und von Wissenschaftlern viel Aufmerksamkeit geschenkt. Warum halten sich diese Mythen? <\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AJL: Ich denke, das hat viel damit zu tun, dass es noch sehr wenig Forschung vor Ort gibt. Vor allem in den ersten fünf bis sieben Jahren der BRI wurden viele Analysen von politischen und geopolitischen Analysten durchgeführt. Diese betrachteten die Dinge aus einer groß angelegten Perspektive, ohne ethnografische oder detaillierte, langfristige Untersuchungen durchzuführen. In dieser Zeit sind viele Mythen entstanden, die sich bereits gut etabliert haben und schwer zu bekämpfen sind. <\/p>\n\n\n\n

Unsere beiden Projekte sind aus der Erkenntnis heraus entstanden, dass es wenig ethnografische Forschung zur BRI gibt. Wir hoffen, dass unsere Factsheets dazu beitragen, einige dieser Mythen zu entkräften. Ich denke, diese Mythen leben auch deshalb weiter, weil sie eingängig sind. Es ist einfacher, die Welt in polarisierenden, schwarz-weißen Begriffen zu sehen, als sich mit den komplexen Zusammenhängen des Alltags zu befassen. <\/p>\n\n\n\n

Lest auch bei Novastan: Infrastruktur in Zentralasien durch das Prisma der Anthropologie – ein Interview mit Agnieszka Joniak-Lüthi<\/a><\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AR: Nuancen sind sehr schwer zu vermitteln, und in der westlichen Öffentlichkeit herrscht immer noch ein Mangel an allgemeinem Verständnis dafür, wie China „funktioniert“. In China gibt es, wie in jedem anderen Land auch, einen eklatanten Unterschied zwischen dem, was die Regierung behauptet, und dem, was das Land tatsächlich tut. Das gilt für die Innenpolitik, aber auch für die Außenpolitik und globale Investitionen. <\/p>\n\n\n\n

Ob aus Wissensmangel oder weil viele Diskursanalysen sich nicht wirklich damit befassen, wie die Praxis aussieht, jedenfalls stellen wir uns immer vor, die chinesische Führung denke in Jahrzehnten. Dabei ist auch in China die politische Gestaltung von ganz konkreten politischen Alltagsfragen abhängig. In der westlichen Presse und Öffentlichkeit herrscht das Gefühl vor, dass hinter der BRI eine große Strategie stehen muss. Wir können diese Strategie nicht sehen und nichts von ihr erfahren, müssen uns aber irgendwie vor ihr fürchten und uns von ihr inspirieren lassen. Offensichtlich liegt diesen Ideen ein starker Orientalismus zugrunde, bei dem China sowohl mystifiziert als auch bedrohlich gezeichnet wird. <\/p>\n\n\n\n

Fördert die Infrastruktur Ihrer Ansicht nach Entwicklung? Wo und wie kommen China und die BRI ins Spiel? Wie chinesisch sind „chinesische“ Infrastrukturprojekte?<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AJL: Das hängt ganz davon ab, wie wir Entwicklung definieren. In meiner Forschungsregion, der Uigurischen Autonomen Region Xinjiang<\/a>, sehe ich, dass sich viele Dinge ändern, wenn eine Straße gebaut oder modernisiert wird. Ob wir das als Entwicklung bezeichnen und damit positiv bewerten können, ist eine komplexe Frage. Die neue Straße bringt zum Beispiel Vorteile für Restaurantbesitzer am Straßenrand. Lkw-Fahrer sind sehr froh, dass sie auf einer asphaltierten Straße fahren können. <\/p>\n\n\n\n

Dadurch verkürzt sich die Reisezeit, so dass sie mehr Zeit mit ihren Familien verbringen können, und ihre Fahrten sind weniger beschwerlich. Es wird immer Akteure geben, die von einer Straße profitieren, seien es Einzelpersonen oder Gruppen, mächtigere Akteure wie Investoren oder die Menschen, die an und mit der neuen Infrastruktur leben. <\/p>\n\n\n\n

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Agnieszka Joniak-Lüthi<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aber es gibt auch immer eine andere Seite der Medaille. Eine neue Autobahn wird diejenigen ausschließen, die sich kein Auto leisten können. Andere werden aufgrund ihrer ethnischen Zugehörigkeit ausgeschlossen, wie in Xinjiang. Als Uigure in Xinjiang ist das Reisen sehr schwierig: die vielen Polizeikontrollpunkte entlang der neuen, schön asphaltierten Schnellstraßen, Provinzstraßen und sogar Dorfstraßen machen das Reisen für sie fast unmöglich. Ihre ethnische Zugehörigkeit, Ihr Geschlecht und Ihr wirtschaftlicher Status haben Einfluss darauf, ob Sie von einer Straße oder einer anderen Infrastruktur profitieren können, oder ob Sie stattdessen mit den negativen Folgen wie Umweltverschmutzung, der Zerstückelung des Lebensraums, dem Lärm, Tiersterben oder sogar eingeschränktem Zugang zu Ihren Feldern auf der anderen Straßenseite leben müssen. <\/p>\n\n\n\n

Lest auch bei Novastan: Der ökologische Fußabdruck der neuen Seidenstraße – ignoriert und vergessen?<\/a><\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AR: Das zweite Factsheet über Chinas globale Entwicklung geht ausführlich auf die Besonderheiten chinesischer Entwicklungsprojekte ein. In der Regel werden sie schneller abgeschlossen, sie sind billiger und sie sind an anderen Bedingungen geknüpft. Chinesische Entscheidungsträger sagen gerne, dass ihre Projekte an keine Bedingungen geknüpft sind, im Gegensatz zu nordamerikanischen und europäischen Gebern, die bestimmte Änderungen im Wirtschaftsmanagement oder demokratische Reformen verlangen können. Die Anerkennung der chinesischen Taiwan-Politik und territoriale Ansprüche in anderen Teilen des Südchinesischen Meeres sind aber einige effektive chinesische Bedingungen. Letztendlich bleibt die chinesische Infrastruktur in sehr ähnlichen Finanzierungsmechanismen und Entwicklungsherausforderungen gefangen wie westlich finanzierte Infrastrukturprojekte. Die Auswirkungen und Folgen für die Entwicklung hängen auch von den politisch-wirtschaftlichen Gegebenheiten in den Gastländern ab. <\/p>\n\n\n\n

Vereinfacht gesagt: Wenn Infrastruktur in einem Land gebaut wird, in dem die meisten Ressourcen in wenigen Händen konzentriert sind, wie z. B. in autoritären Ländern wie Tadschikistan oder Myanmar, dann wird der größte Teil der Einnahmen aus diesem Projekt ein bestimmtes System stärken und es nicht in Frage stellen – unabhängig davon, ob es sich um ein chinesisches oder ein von der Weltbank finanziertes Projekt handelt. Ein Beispiel: Der Karakorum-Highway oder die Straßen, die Westchina mit Kirgistan verbinden und in den frühen 2000er Jahren gebaut wurden, trugen maßgeblich zum Gedeihen der grenzüberschreitenden Wirtschaft bei. <\/p>\n\n\n\n

Die uigurischen Händler, vor allem in der Region Kaschgar<\/a>, profitierten von den besseren Straßenverhältnissen. Alle waren sehr daran interessiert, neue und bessere Straßen zu bekommen. Aber sie profitierten nur so lange von neuen Straßen, wie die politische Situation dies zuließ. Als es für viele Uiguren erst komplizierter und dann unmöglich wurde, Pässe zu bekommen und ins Ausland zu reisen, waren die guten Straßen und der Asphalt für den Handelsaustausch nicht mehr förderlich. Wir können die Infrastruktur nicht losgelöst von dem breiteren politischen Umfeld betrachten, in das sie eingebettet ist. <\/p>\n\n\n\n

Wie schneiden andere Infrastrukturinitiativen Ihrer Meinung nach ab – sind sie fairer und gerechter? Ich denke an die bestehenden, von der EU finanzierten Projekte, aber auch an die neuen globalen Initiativen wie das EU Global Gateway oder die G7-Infrastrukturinitiative.<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AJL: Es ist gut, dass wir jetzt ein paar große Infrastrukturinitiativen haben. Ich bin ziemlich überrascht, dass Europa und Nordamerika so lange gewartet haben, um eigene Initiativen zu starten. Vielfalt und Diversität sind immer besser als nur eine Initiative, vor allem eine, über die in den Medien so viel berichtet wird – in Wirklichkeit ist die BRI vielleicht gar nicht so groß, wie die Medien gerne glauben machen wollen. Es war höchste Zeit, dass Europa und Nordamerika mit eigenen infrastrukturellen Entwicklungsinitiativen reagierten, was auch für die Öffentlichkeitsarbeit wichtig ist. Aber diese Pläne sind noch nicht sehr konkret. Noch sind es nur Initiativen. Alternativen sind gut, aber warten wir ab, wie die Details aussehen werden. Ich hoffe, dass sie eine gute Alternative zur Finanzierung aus China bieten und sich nicht in bürokratischen Verfahren verzetteln. Die Geschwindigkeit der Projektfinanzierung und -realisierung wird der Schlüssel sein. <\/p>\n\n\n\n

Lest auch bei Novastan: Wohin führt die Neue Seidenstraße? Über die Chancen und Risiken von „One Belt, One Road“<\/a><\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AR: Es ist noch zu früh, um das zu sagen, aber ich hoffe insbesondere bei der G7-Initiative auf zwei Dinge. Erstens sollte es sich nicht nur um eine Anti-China- und Anti-BRI-Initiative handeln, um dem chinesischen Einfluss und der chinesischen Macht entgegenzuwirken. Wir müssen die globale Entwicklung neu überdenken, und diese Initiativen bieten eine Gelegenheit dazu, nicht nur zur Bekräftigung einer bestimmten globalen Anti-China-Allianz. <\/p>\n\n\n\n

Zweitens hoffe ich, dass im Kontrast zur BRI der Schwerpunkt weniger auf groß angelegten Vorzeigeprojekten liegen wird. Wenn uns die Geschichte eines lehrt, dann ist es, dass groß angelegte Infrastrukturprojekte in der Regel mit Korruption und Umweltproblemen behaftet sind. Vielmehr hoffe ich, dass die Mittel für kleinere Projekte verwendet werden, die von lokalen Initiativen getragen werden und den tatsächlichen Bedürfnissen der Bevölkerung entsprechen. Ich sehe kaum den Zweck eines Zuges, der von Kasachstan nach Spanien oder Portugal fährt, wenn er Länder durchquert, denen es an grundlegender Infrastruktur wie Strom, Heizung und Wasser fehlt. Ich hoffe, dass wir diese Art von Vorzeigeprojekten zum Thema Konnektivität hinter uns lassen und uns auf das konzentrieren können, was auf lokaler Ebene am wichtigsten ist. <\/p>\n\n\n\n

Was sollten die Novastan-Leser sonst noch über Chinas Präsenz in Zentralasien wissen und beachten, auch über das BRI-Label hinaus?<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

AJL: Ich möchte die Zivilgesellschaft in Zentralasien ermutigen, nicht aufzugeben und chinesische Unternehmen darin zu schulen, mehr Menschen vor Ort in die Entscheidungsfindung bei Infrastrukturprojekten einzubeziehen. In der Mongolei gibt es erfolgreiche Beispiele für solche Prozesse in der Bergbauindustrie. Auch wenn das Ausmaß Chinas und der chinesischen Aktivitäten riesig und einschüchternd ist, ist es wichtig, auf die Beteiligung der Zivilgesellschaft zu drängen. China ist zwar ein Riese jenseits der Grenze, aber die Projekte werden immer noch von einzelnen Unternehmen durchgeführt. <\/p>\n\n\n\n

In China haben diese Unternehmen keine Gelegenheit, den Dialog mit der Zivilgesellschaft zu erlernen. Das ist eine neue Fähigkeit, die sie sich im Ausland aneignen müssen. Die Rolle der Länder, in denen die BRI aktiv ist, besteht darin, die chinesischen Unternehmen darin zu schulen, mehr Dialog mit der Öffentlichkeit zu führen und sich stärker auf die lokalen Bedürfnisse und die Opposition einzulassen. Daher hoffe ich, dass die Zivilgesellschaft in Zentralasien stark bleibt und versucht, Druck auf chinesische – oder auch andere internationale – Unternehmen auszuüben. <\/p>\n\n\n\t\t\t

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