{"id":23806,"date":"2020-10-23T10:15:31","date_gmt":"2020-10-23T08:15:31","guid":{"rendered":"https:\/\/novastan.org\/de\/?p=23806"},"modified":"2022-06-09T10:14:15","modified_gmt":"2022-06-09T08:14:15","slug":"wie-die-autobahn-duschanbe-taschkent-entstand-eine-foto-chronik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/novastan.org\/de\/tadschikistan\/wie-die-autobahn-duschanbe-taschkent-entstand-eine-foto-chronik\/","title":{"rendered":"Wie die Automagistrale Duschanbe \u2013Taschkent entstand \u2013 eine Fotochronik"},"content":{"rendered":"

Vor 85 Jahren, am 20. August 1935, wurde die Auto-Magistrale Duschanbe–Ura-Tjube (Istaravschan) für den Verkehr eröffnet. AsiaPlus widmet diesem Jubiläum<\/a> am 20. August 2020 eine Fotostrecke vom Bau der Autobahn, die Novastan mit freundlicher Genehmigung der Redaktion in Übersetzung veröffentlicht.<\/strong><\/p> \n \n \n \n

Die neue Straße war die erste direkte Verbindung zwischen den Hauptstädten Tadschikistans und Usbekistans, Duschanbe<\/a> und Taschkent<\/a>. Der Bau der Straße kostete mehr als 35 Millionen Goldrubel<\/a>. Hunderte Arbeiter aus allen Ecken der Sowjetunion waren am Bau beteiligt.<\/p> \n \n \n

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Vorgeschichte: Warum es diese Magistrale brauchte<\/strong><\/p> \n \n \n \n

Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts notierten ausländische Wissenschaftler in ihren Reisetagebüchern, dass Tadschikistan ein Land unergründeter Reichtümer und großer Unwegsamkeit sei. Ein Großteil der Siedlungen befand sich inmitten von Gebirgen und war fast das gesamte Jahr von der Außenwelt abgeschnitten. In den Sommermonaten waren sie nur über enge und gefährliche Gebirgswege erreichbar.<\/p> \n \n \n \n

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1934: Brigade von Straßenbauern bereitet eine Felswand im Gebiet des Ansob-Passes auf den Bau der Autobahn Duschanbe – Taschkent vor.<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Lest auch bei Novastan: <\/strong>Von Nachbarschaften und chinesischen Financiers: Transport- und Infrastrukturprojekte im Ferganatal<\/strong><\/a><\/p> \n \n \n \n

Nach der Gründung der Tadschikischen SSR beschäftigte sich die Regierung der Teilrepublik intensiv mit der infrastrukturellen Entwicklung der Region. 1929 wurde der Teilabschnitt Termiz<\/a> – Duschanbe der Transkaspischen Eisenbahn<\/a> fertiggestellt. Allerdings löste der Bau der Bahnstrecke nur einen Teil des Problems: Sie öffnete lediglich die Tore in die Teilrepublik. <\/p> \n \n \n \n

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1935: Teilabschnitt der fertiggestellten Autobahn Duschanb –Tashkent im Gebiet des Schahriston-Passes<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Ein großer Teil der Fracht nach Tadschikistan steckte weiter in der Republikhauptstadt Duschanbe fest – vor allem im Herbst und zur Winterzeit. Es gab keine Möglichkeiten, sie weiter in die Regionen zu transportieren. So wurde entschieden, Duschanbe mit allen bewohnten Orten der Teilrepublik über ein gut ausgebautes Straßennetz zu verbinden.<\/p> \n \n \n

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Straßenbau: Wer baute unter welchen Bedingungen?<\/strong><\/p> \n \n \n \n

Die ersten Versuche zum Bau einer Straße gab es bereits 1929. Die eigentliche Arbeit begann aber erst im Mai 1933. Zu dieser Zeit wurden Fahrzeuge und Straßenbaumaschinen aus Russland nach Tadschikistan verbracht. Zudem wurden hunderte Arbeiter sowie dutzende Techniker und Ingenieure aus verschiedenen Ecken der Sowjetunion, zum Bau der Straße herangezogen.<\/p> \n \n \n \n

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Straßenbauer aus der Varzob-Region führen Felsarbeiten am Teilstück der Autobahn Duschanbe–Taschkent nahe der Varzob-Schlucht aus.<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Lest auch auf Novastan:<\/strong> Eine der schönsten Straßen der Welt: Der Pamir-Highway wird 80<\/strong><\/a><\/p> \n \n \n \n

Die Kosten des Baus der Straße beliefen sich auf mehr als 35 Millionen Goldrubel. Die Straße wurde auf schwierigem Gebirgsterrain gebaut. Auf ihrer gesamten Länge überquert die Magistrale drei Gebirgsrücken: das Hissar-, das Serawschangebirge und die Turkestankette.<\/p> \n \n \n \n

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1935: Der erste GAZ-Lkw „Polutorka“ auf dem Schahriston-Pass<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Der Umfang der Arbeiten lässt sich durch folgende Zahlen deutlich machen: Rund 3,5 Millionen Kubikmeter Gestein wurden abgetragen, um die Trasse zu verlegen. Davon wurden etwa 2,5 Millionen Kubikmeter weggesprengt. Allein auf dem nördlichen Abschnitt der Magistrale wurden 350 000 Kilogramm Sprengstoff verbraucht.<\/p> \n \n \n \n

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20. August 1935: Arbeiter und Straßenbauer sowie Bewohner des Varzob-Gebiets feiern die Eröffnung der Strecke Duschanbe–Ura-Tjube.<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Besondere Schwierigkeiten bereitete die Überbrückung von Schluchten, die komplizierte Felsarbeiten nötig machten: Dabei mussten die Arbeiter über Abgründen von über 100 Metern Tiefe hängen. In frostigem Gebirgsklima, bei Stürmen und Schneegestöber, in der sommerlichen Hitze räumten die Arbeiterbrigaden – Tadschiken, Russen, Usbeken, Tataren, Kirgisen, Ukrainer – einen Weg frei und verlegten die Straße über die unpassierbaren Spitzen der Gebirgsrücken.<\/p> \n \n \n \n

Lest auch bei Novastan: <\/strong>Die Autobahn zwischen Almaty und Nur-Sultan wird von Chinesen und Europäern modernisiert<\/strong><\/a><\/p> \n \n \n \n

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1935: Eines der ersten Fahrzeuge auf der neuen Teilstrecke Duschanbe – Ura-Tjube, Tadschikische SSR, Varzob-Schlucht.<\/figcaption> \n<\/figure> \n \n \n \n

Am 20. August 1935 – sogar zwei Monate vor der festgesetzten Frist! – wurden die Bauarbeiten an der Strecke vom damaligen Stalinabad (heute Duschanbe) – Ura-Tjube über eine Länge von 280 Kilometern beendet. Die Straße verband das Zentrum der Teilrepublik mit ihren nördlichen Gebieten und verkürzte den Weg dorthin um 1000 Kilometer.<\/p> \n \n \n \n

Im vorliegenden Beitrag<\/a> wurden digitalisierte Fotografien des Zentralen Staatsarchivs der Republik Tadschikistan und aus dem persönlichen Archiv des Autors verwendet.<\/em><\/p> \n \n \n \n

Gafur Schermatov für Asia-Plus<\/a><\/strong><\/p> \n \n \n \n

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder<\/strong><\/p> \n \n \n

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