{"id":23008,"date":"2020-08-25T08:58:45","date_gmt":"2020-08-25T06:58:45","guid":{"rendered":"https:\/\/novastan.org\/de\/?p=23008"},"modified":"2020-09-24T10:21:42","modified_gmt":"2020-09-24T08:21:42","slug":"von-nachbarschaften-und-chinesischen-financiers-transport-und-infrastrukturprojekte-im-ferganatal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/novastan.org\/de\/kirgistan\/von-nachbarschaften-und-chinesischen-financiers-transport-und-infrastrukturprojekte-im-ferganatal\/","title":{"rendered":"Von Nachbarschaften und chinesischen Financiers: Transport- und Infrastrukturprojekte im Ferganatal"},"content":{"rendered":"

Das Ferganatal und die dadurch verlaufenden Grenzen zwischen Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan erschweren den Personen- und Warenverkehr in Zentralasien. Um dem zu begegnen, haben die einzelnen Länder verschiedene Verkehrsprojekte umgesetzt – häufig durch chinesische Kredite. Die folgende Analyse erschien im russischen Original bei Central Asian Analytical Network<\/a>. Wir übersetzen sie in überarbeiteter Form mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In einer Epoche verschiedenster Infrastrukturprojekte in Eurasien stellt das Ferganatal einen komplizierten Fall dar. Die „Kreuzung der antiken griechischen, chinesischen, baktrischen<\/a> und der parthischen<\/a> Zivilisationen“, das von Bergen umrahmte Ferganatal, wurde nicht nur zwischen drei zentralasiatischen Staaten aufgeteilt, sondern es erschwert auch die Verbindungen zwischen Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan. China, für das das Ferganatal ein Fenster in die Region ist, investiert in Infrastrukturprojekte und bevorzugt es dabei, streng auf bilateraler Basis zu agieren. Dabei könnte das Ferganatal unter den heutigen Umständen von Öffnung und Anreizen zur Vernetzung ein wichtiger regionaler Hub werden, der die Länder nicht nur mit China, sondern auch darüber hinaus mit Kasachstan, dem Iran und Afghanistan verbindet. <\/a><\/p>\n\n\n\n

Charakteristika des Ferganatals<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das Ferganatal<\/a> bildet eine Ellipse auf einer Länge von 300 und einer Breite von 170 Kilometern. Das Tal wird von Gebirgskämmen umgeben und besitzt durch die Stadt Chudschand<\/a> einen direkten geographischen Zugang, der in Tadschikistan liegt. Das Territorium des Tals ist verteilt auf die Republiken Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan und ist eine der am dichtesten besiedelten Regionen Zentralasiens. Die Gesamtbevölkerung beträgt ca. 15 Millionen Menschen und macht damit etwa 30 Prozent der Gesamtbevölkerung der Länder aus. Während im kirgisischen Teil 3,5 Millionen Menschen leben, leben im usbekischen 9,5 Millionen und im tadschikischen Teil 2,5 Millionen.<\/p>\n\n\n\n

Für die Hauptstädte Taschkent, Bischkek und Duschanbe ist das Ferganatal eine eigentümliche Provinz. Politiker aus dem Ferganatal erhielten nach der Revolution 2005<\/a> wichtige Posten in Kirgistan, während sie in Tadschikistan und Usbekistan eine weniger wichtige Rolle spielen. Fragen der Grenzziehung stellen auch 30 Jahre nach dem Zerfall der Sowjetunion ein Problem dar. Seit 1991 kam es im Tal zu einigen innerstaatlichen Konflikten und regelmäßig kommt es auch zu zwischenstaatlichen Konflikten. Zurzeit werden verschiedene Transportwege durch die Berge des Ferganatals gebaut, die es mit anderen Teilen der jeweils zugehörigen Länder – Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan – verbinden. Allerdings wurde der Verkehr innerhalb des Tals selbst vor nicht allzu langer Zeit eingestellt.<\/p>\n\n\n\n

Lest auch auf Novastan: Toter und Verletzter durch Schüsse an Grenze zwischen Tadschikistan – Kirgistan<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mit der Neugliederung 1924\/25 wurden in Zentralasien Grenzen gezogen<\/a>, die bis heute fortbestehen. Diese Grenzziehungen sorgten dafür, dass mit der Erlangung der Unabhängigkeit 1991 grenzübergreifende Infrastrukturen plötzlich in verschiedenen Staaten fortbestanden und nun nicht mehr über lediglich auf dem Papier bestehenden und einfach zu überwindenden Grenzen genutzt werden konnten.<\/p>\n\n\n\n

Die Entwicklung des Infrastrukturnetzes nach 1991<\/strong><\/p>\n\n\n\n

 Mit der Schaffung von nationalen Grenzen wurden Handel und Verkehr in der Region des Ferganatals massiv gestört. Seit der Unabhängigkeit bleiben Kirgistan die Straßen Bischkek – Osch<\/a> und Dschalalabad<\/a> – Kasarman<\/a>. Letztere Strecke wird von Oktober bis April geschlossen, da in der Winterzeit das Überqueren des Passes Sary-Kyr unmöglich ist. Auch im Mai kann sich die Überquerung des Passes mit dem Auto schwierig gestalten – nicht selten bleiben PKWs stecken. Eisenbahnverbindungen auf der Strecke Dschalalabad – Taschkent – Bischkek wurden 1993 eingestellt. Mit dem Wegfall der Bahnverbindung ergab sich für Kirgistan die Notwendigkeit, die Straße Bischkek – Osch wiederzubeleben und das Territorium Usbekistans mit alternativen Verbindungen zu umgehen. Tadschikistan musste sich der Straße Duschanbe – Chudschand annehmen, die zur Winterzeit geschlossen wurde, bis die Straßentunnel „Schahriston<\/a>“ und „Istiklol<\/a>“ (auch Ansob-Tunnel) fertiggestellt wurden. Beide Länder – Kirgistan und Tadschikistan – hatten das Problem, dass Fracht vornehmlich über Straßen in das Tal gebracht wurde, was selbstverständlich kostspieliger ist als der Transport über eine Schienenverbindung.<\/p>\n\n\n\n

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Nach 1991 wurde das Ferganatal durch Grenzen zerschnitten<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Usbekistan hingegen machte es sich zur Aufgabe, die Transportverbindungen raus aus der Region Sugdh<\/a> (im benachbarten Tadschikistan, Anm. d. Ü.) auf den Kamchiq-Pass zu verlegen und sie somit grundlegend neu zu errichten.<\/p>\n\n\n\n

Kirgistan<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Um den Norden und Süden Kirgistans zu verbinden, muss der Ferganarücken bewältigt werden. Anschließend müssen zusätzlich entweder die Gebirgsrücken des Suusamyr, des Kirgisischen Gebirges, der Ketmen-Tjube-Rücken und das Suusamyr-Tal oder die Gebirgsrücken des Moldo-Too, das Dschuumgal- und das Kotschkor- Tal überwunden werden. Dadurch ergeben sich wenigstens zwei mögliche Wege, die allerdings beide Herausforderungen mit sich bringen.<\/p>\n\n\n\n

Es wurden bedeutende finanzielle Mittel dafür aufgewandt, um im kirgisischen Teil des Ferganatals zusätzliche Straßenabschnitte zu bauen oder bereits bestehende Straßen um das Territorium der Nachbarstaaten herumzuführen. Die im Bau befindliche Nord-Süd-Strecke ist mit 846 Millionen US-Dollar veranschlagt, von denen 700 Millionen von der Exim-Bank China<\/a> (83 Prozent der Gesamtkosten) als Kredit aufgebracht werden<\/a>. Das bedeutet, dass bei einer Gesamtlänge von 430 Kilometern (dies umfasst 200 Kilometer Bau neuer Straßen und 230 Kilometer Umbau und Erneuerung bestehender Straßen) circa zwei Millionen Dollar auf einen Kilometer Strecke entfallen.<\/p>\n\n\n

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Von 1996 bis 2016 wurden insgesamt 2,521 Milliarden US-Dollar für den Bau von Straßen in ganz Kirgistan ausgegeben. Davon waren 206 Millionen US-Dollar Fördermittel, 213 Millionen Dollar Staatsmittel und der Rest – also 2,102 Milliarden US-Dollar – Kredite<\/a>. Für die Instandsetzung von einem Kilometer Straße müssen etwa 0,7 bis 1,5 Millionen US-Dollar aufgewendet werden<\/a>. Wenn zudem beachtet wird, dass für neu gebaute Straßen fünf Jahre<\/a> und für restaurierte drei Jahre ein „guter Zustand“ garantiert werden, so lässt sich ebenso beurteilen, wie kostenaufwändig die Instandhaltung von Straßen im Gebirge ist. Außerdem sorgt der Güterverkehr, bei dem häufig gegen Regeln für das zulässige Gesamtgewicht verstoßen wird, für eine erhöhte Abnutzung der Straßen.<\/p>\n\n\n\n

Es ist durchaus möglich, dass Kirgistan weiterhin Kredite für die Instandhaltung seiner alten wie auch neu gebauten Straßen aufnehmen wird. Hinzu kommt, dass inzwischen – wenngleich vorsichtig – die Möglichkeit diskutiert wird, einige Teilabschnitte der Nord-Süd-Trasse kostenpflichtig zu gestalten.<\/p>\n\n\n\n

Tadschikistan<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tadschikistan besitzt im Unterschied zu Kirgistan nur eine Verbindung in Nord-Süd-Richtung, ohne die Grenzen anderer Staaten überschreiten zu müssen – diese führt über die Kämme der Turkestan-, Serawschan- und Hissargebirge. Die einzige Straße, die Nord- und Südtadschikistan miteinander verbindet, ist die Strecke Duschanbe-Chudschand-Tschanok mit einer Gesamtlänge von 336 Kilometer. Ihre Instandsetzung dauerte von 2006 bis 2013 und schlug mit 305 Millionen US-Dollar zu buche, von denen 290 Millionen von der Exim-Bank China (also 95 Prozent der Gesamtkosten) gestellt wurden. Mit dieser Summe wurde ebenfalls der Tunnel Schahriston gebaut<\/a> – allein der Tunnel kostete 85 Millionen US-Dollar.<\/p>\n\n\n\n

Ein weiterer Tunnel auf dieser Strecke ist der „Istiklol“, auch Ansob-Tunnel genannt. Beim Bau dieses Tunnels beteiligte sich der Iran. Die Gesamtkosten für den Bau betrugen etwa 60 Millionen US-Dollar. Signifikant ist die Länge beider Straßentunnel – im Falle des Istiklol 5024 Meter und im Falle von Schahriston 5253 Meter. Damit belegen sie den ersten und zweiten Platz der längsten Straßentunnel in den GUS-Ländern.<\/p>\n\n\n\n

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Die Straße von Chudschand nach Duschanbe ist die einzige Verbindung zwischen dem tadschikischen Teil des Ferganatals und dem Rest des Landes<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Die Straße Duschanbe-Chudschand-Tschhanok wird von einem privaten Unternehmen betreut, mit dem es teilweise zu Konflikten vonseiten des Staates kommt, da auch der Staat sich an der Verwaltung der Strecke beteiligt. Auf ihrer ganzen Länge besteht eine Mautpflicht. Die PKW-Maut für die Strecke Duschanbe-Chudschand beträgt 120 Somoni (ca. 10 Euro) und die LKW-Maut 600 Somoni (48 Euro). Die Mautgelder werden sowohl für die Instandhaltung der Straßen als auch für die Begleichung der dafür verwendeten Kredite genutzt.<\/p>\n\n\n\n

Insgesamt gab Tadschikistan für die Wiederinstandsetzung seiner Straßen 1,3 Milliarden US-Dollar<\/a> aus. Für die weitere Instandhaltung und den Ausbau des Netzes werden noch einmal 2,7 Milliarden US-Dollar benötigt.<\/p>\n\n\n\n

Usbekistan<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Usbekistan ist genötigt ein besonders Problem zu lösen: Die infrastrukturelle Anbindung seiner drei Verwaltungseinheiten<\/a>, die sich im Ferganatal befinden. Wie auch im Falle Tadschikistans besitzt Usbekistan keine alternativen Trassen, die es ermöglichen, die zwei Teile des Landes miteinander zu verbinden. Es existiert lediglich eine Strecke, die über den Rücken des Quramgebirges führt. Es wurde deshalb entschieden, die Hochspannungsleitungen, die Gasversorgung sowie Auto- und Eisenbahntrassen über den Kamchiq-Pass zu verlegen. Diese Verbindungen über den Kamchiq-Pass wurden von 2012 bis 2018 gebaut beziehungsweise instandgesetzt und kosteten 140 Millionen US-Dollar.<\/p>\n\n\n\n

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Die Eisenbahnstrecke Angren – Pop mit dem Kamchiq-Tunnel verbindet das Ferganatal mit dem Rest Usbekistans<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Als bedeutenden Erfolg konnte Usbekistan verzeichnen, dass über den Kamchiq-Pass eine elektrifizierte Eisenbahnverbindung geschaffen wurde. Im Juni 2016 wurde der Verkehr auf der Strecke Angren-Pop<\/a> eröffnet. Die Gesamtkosten für das Projekt betrugen 1,635 Milliarden US-Dollar und es wurde innerhalb von nur 32 Monaten realisiert. Die Länge des gebauten Abschnitts beträgt insgesamt 123 Kilometer. Im Rahmen des Projekts wurden neben Straßen und Tunneln mit einer Länge von 19 Kilometern ebenso 285 weitere infrastrukturelle Einrichtungen in Betrieb genommen.<\/p>\n\n\n\n

Lest auch auf Novastan: Das Projekt der Eisenbahnverbindung zwischen Usbekistan, Kirgistan und China wird wiederbelebt<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Auf diese Weise gelang es Usbekistan für infrastrukturelle Unabhängigkeit zu sorgen<\/a>. Außer dem Passagieraufkommen, bewältigt die Eisenbahnverbindung vor allem den Frachtverkehr. Unternehmen im Ferganatal erhalten nun einerseits Material und können andererseits ihre Produktion über die Eisenbahnstrecke, die die Territorien der Nachbarländer nicht mehr kreuzt, ohne Transitkosten abtransportieren. Früher verlief die Eisenbahnstrecke über die Provinz Sugdh in Tadschikistan. Nun haben die 9,5 Millionen Einwohner Usbekistans, die im Ferganatal leben, die Möglichkeit den Rest des Landes über eine nationale Strecke zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

Gemeinsame und individuelle Lösungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Alle Länder nutzten Anleihen zur Realisierung ihrer Projekte. In Tadschikistan und Kirgistan allerdings wurden darüber hinaus nahezu alle Arbeiten mithilfe chinesischer Gelder und Firmen durchgeführt. In Usbekistan war China ausschließlich am Bau der Eisenbahn beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

Für China stellt das Ferganatal ein Fenster zum südlichen Zentralasien dar und bietet zudem eine Strecke nach Usbekistan, mit dem es keine Grenze hat. Peking investiert nach wie vor vorsichtig in Infrastrukturprojekte und bevorzugt es dabei, streng auf bilateraler Basis zu agieren. Obwohl die Kreditvergabe für Straßen und Hochspannungsleitungen risikobehaftet ist, unterstützt China die Anleihen, da der Löwenanteil dieser Mittel in Form von Bestellungen und Vergaben wiederum über chinesische Firmen nach China zurückfließt. Beispiele hierfür sind die Firmen ChinaRoad oder TVEA und ihre Beteiligungen beim Bau von zentralasiatischen Infrastrukturprojekten. Aus diesem Grund fokussieren sich die Kredite Chinas auf den Bau von Infrastrukturen.<\/p>\n\n\n\n

Lest auch auf Novastan: Indien, China und Russland vertreten immer stärker ihre Interessen in Zentralasien<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Auslandsschulden Tadschikistans betrugen am 1. Januar 2020 2,888 Milliarden US-Dollar. Der Anteil der Schulden bei der Exim-Bank betrug allein 1,163 Milliarden US-Dollar, also 40 Prozent der gesamten Auslandsschulden. Mithilfe dieses Geldes wurden die Strecke Duschanbe – Chudschand – Tschhanok durch die Firma China Road&Bridge Corporation instandgesetzt, Hochspannungsleitungen gebaut und ein Heizkraftwerk in Duschanbe durch die Firma TBEA errichtet.<\/p>\n\n\n\n

Die Schulden Kirgistans bei der Exim-Bank betragen<\/a> 1,704 Milliarden US-Dollar, oder 45 Prozent der gesamten Auslandsschulden (im März 2019 insgesamt 3,795 Milliarden US-Dollar). Wie auch in Tadschikistan wurden diese Gelder für die Instandsetzung und den Bau von Straßen sowie für den Bau von Hochspannungsleitungen und einem Heizkraftwerk in Bischkek genutzt.<\/p>\n\n\n\n

Die Auslandsschulden Usbekistans wurden für Anfang 2020 auf etwa 15,7 Milliarden US-Dollar prognostiziert, von denen der chinesische Anteil etwa 3 Milliarden US-Dollar betrage<\/a>. Ein Großteil der Kredite wurde aufgenommen, um die Entwicklung des chemischen und petrochemischen Sektors zu fördern und um den Bau einer elektrifizierten Eisenbahnverbindung zu realisieren. Im Unterschied zu Tadschikistan und Kirgistan, wo Kredite in Wirtschaftszweige mit geringer Rentabilität und Straßen mit langfristiger kostenintensiver Instandhaltung investiert wurden, nutzte Usbekistan die Kredite zur Förderung von Wirtschaftszweigen und Infrastrukturen, die einen weit größeren Ertrag abwerfen oder in der Instandhaltung weit kostengünstiger sind. Dies ermöglicht es, die Auslandsschuld in absehbarer Zukunft abzuzahlen, was für Kirgistan und Tadschikistan vermutlich nicht zutrifft.<\/p>\n\n\n

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Ein großer Teil der Schulden aller drei Länder bei China (und anderen Kreditgebern) ist im Laufe der Realisierung von Infrastrukturprojekten im Ferganatal entstanden, um diese Region mit dem Rest des jeweiligen Landes zu verbinden. Allerdings gelang es nur Usbekistan alle notwendigen Verbindungen zu schaffen: Straßen und Eisenbahnen, Hochspannungsleitungen und eine Gasversorgung. Die Eisenbahn sorgt beispielsweise für eine Entspannung der Verhältnisse auf den Straßen und eine gute Versorgung der Gebiete im Tal. Gleichzeitig verfügen die Nachbarn im Tal lediglich über Straßenverbindungen und Hochspannungsleitungen – Infrastrukturen, die immer wieder neue Mittel für die ständige Instandhaltung erfordern (insbesondere Straßen).<\/p>\n\n\n\n

Perspektivisch ergeben sich zwar auch für Kirgistan und Tadschikistan Möglichkeiten die bestehenden Trassen auszubauen oder gar alternative Routen zu erschließen, ob diese aber genutzt werden, ist fraglich. In Kirgisistan befindet sich außerdem eine weitere Straßenverbindung in Bau, die perspektivisch die Möglichkeit eröffnet, ebenfalls eine weitere Bahnverbindung einzurichten.<\/p>\n\n\n\n

Die regionale Lösung<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das Ferganatal mag Länder trennen, hat aber auch das Potenzial, sie zu verbinden. Noch löst jedes Land seine Infrastrukturprobleme selbst. Dabei bevorzugt China als außenstehender Nutznießer der verbesserten Infrastrukturen Gespräche mit den beteiligten Ländern bilateral zu führen. Besonders aus diesem Grund kam es noch zu keiner regionalen Partnerschaft und das Misstrauen der einzelnen Länder zueinander kumulierte sich zu einer Schuld von 6 Milliarden US-Dollar<\/a> gegenüber China, die für verschiedene Projekte genutzt wurde. Ein großer Teil dieser Mittel floss bei der Realisierung dieser Projekte wiederum zurück nach China.<\/p>\n\n\n\n

Die Führungen der Länder stehen vor der Aufgabe, den Vorteil einer langfristigen Kooperation untereinander zu erkennen. Es mag sich in mehrerlei Hinsicht als günstiger erweisen, sich mit seinen Nachbarn über gegenseitige Transitabkommen zu einigen, anstatt neue Infrastrukturen innerhalb des Ferganatals entgegen seiner historischen Entwicklung, Geographie und Wirtschaft zu entwickeln. Seine Nachbarn kann man sich nicht aussuchen.<\/p>\n\n\n\n

Central Asian Analytical Network<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aus dem Russischen übersetzt und überarbeitet von Phillip Schroeder<\/strong><\/p>\n\n\n

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