Kurz vor dem sechsten Geburtstag des Projekts „One Belt, One Road“ übertreffen die Erwartungen, Hoffnungen und Ängste, die mit dem Projekt in Verbindung gebracht werden, noch die tatsächliche Umsetzung. Trotzdem haben sich unzählige Wirtschaftswissenschaftler*innen mit den Risiken der chinesischen Initiative auseinandergesetzt. Korruption, die Schulden chinesischer Staatsunternehmen sowie ihr Unfähigkeit zu investieren, Ungleichheit, Arbeitslosigkeit und Umweltverschmutzung – „Fergana“ berichtet über die zentralen Probleme von „One Belt, One Road“ (OBOR).

Die Große Seidenstraße war ein Netzt von Karawanenstraßen, das schon vor 2000 Jahren China mit dem westlichen Eurasien verband. Im Mittelalter erreichte der Handel auf der Seidenstraße seine Blüte, aber mit der Entdeckung des Seewegs zwischen Europa und Asien vor sechs Jahrhunderten verkümmerte die Seidenstraße allmählich. Verhandlungen über das Wiederbeleben starker kontinentaler Verkehrsströme wurden seit den 1950er Jahren geführt. Zu reellen Handlungen kam es allerdings erst in den letzten zehn Jahren. Ökonom*innen zufolge ist ein wesentlicher Faktor, dass die Kosten für Arbeitskraft in den östlichen Gebieten Chinas stetig steigen und Fabriken in die zentralen und westlichen Regionen des Landes umziehen. Außerdem verlangsamt sich das Wirtschaftswachstum im Reich der Mitte. Als Xi Jinping am 7. September 2013 in einer Rede an der Nasarbajew-Universität das „One Belt, One Road“Projekt ankündigte, konnte das vor allem als Reaktion auf diese negativen Tendenzen in der chinesischen Wirtschaft gesehen werden.

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Es wird erwartet, dass das Projekt bis zu 60 Länder, circa 32 Prozent des weltweiten Bruttoinlandsprodukts (BIP), 39 Prozent des Welthandels und 63 Prozent der Weltbevölkerung in seinen Orbit ziehen wird. „One Belt, One Road“ soll Chinas geopolitische Position stärken und unter anderem seine Energiesicherheit erhöhen, indem es die Abhängigkeit von Öllieferungen durch die Straße von Malakka und andere „Nadelöhre“ mindert. Des Weiteren soll OBOR den beteiligten Ländern Nutzen bringen, sowohl indem der Fluss von Waren und Dienstleistungen beschleunigt und erhöht wird, als auch durch die Integration von Finanzsystemen und kulturellen Austausch. Es ist bemerkenswert, dass bis jetzt keine vollständige Liste aller Projekte, deren Umsetzung im Rahmen von OBOR geplant ist, veröffentlicht wurde. Die ungefähre Summe der chinesischen Investitionen ist hingegen bekannt – sie beläuft sich auf circa 4 Billionen US-Dollar.

Die politischen und geopolitischen Probleme, die OBOR mit sich bringt werden immer stärker diskutiert. Hält das Projekt das, was es von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus, genauer gesagt im Bezug auf den internationalen Handel, verspricht? Dieser Fragen hat sich Rozana Himaz von der Universität Oxford in ihrer Forschung gewidmet. Sie studierte alle Artikel zu dem Thema, die in internationalen Wirtschaftsjournalen erschienen. An erster Stelle fand sie es verblüffend, dass führende Fachzeitschriften, wie der American Economic Review oder das Quarterly Journal of Economics, das Thema völlig ignorieren – teils aufgrund eines Amerika-Zentrismus, teils weil OBOR bis dato eine trockene „Initiative“ ohne klaren Plan, Projektlisten und handelnde Personen ist. Dennoch wird der „Neues Seidenstraße“ in anderen Fachzeitschriften viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Infrastruktur als Motor für den Handel?

Seit 2009 ist China unangefochtener Export-Weltmeister. Der Hauptabsatzmarkt für chinesische Waren bleibt Asien. Aber wie treiben die ursprünglichen Ausgaben für die Entwicklung von Häfen, Straßen und anderen Infrastrukturprojekten den Handel an? Wirtschaftswissenschaftler*innen zufolge könnten hier Auswirkungen des Überflusses greifen: Großprojekte senken die Kosten und schaffen Einsparungen durch Produktionswachstum, was wiederum den Handel weiter ankurbelt.

Außerdem stärkt OBOR die Verbindungen zwischen benachbarten Ländern. Dies ist besonders relevant, da Handel in direkter Abhängigkeit zu geographischer Nähe wächst, wie der bekannte Ökonom Paul Krugman schrieb. Eine Gruppe von Ökonom*innen hat das Wirtschaftsvolumen und die Entfernung zwischen den Ländern der alten Seidenstraße untersucht, die bilateralen Außenhandelsströme berechnet und ist zu dem Schluss gekommen, dass der Handel mit China deutlich geringer ausfällt, als dies der Fall sein könnte. OBOR würde es ermöglichen, dieses Potenzial auszuschöpfen. Dies gilt insbesondere für die Binnenländer Zentralasiens.

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OBOR entwickelt sich vor dem Hintergrund der umfassenden Krise der chinesischen Exportstrategie. Seit den 1980er Jahren haben niedrige Herstellungskosten, eine Währung mit gesenktem Kurs und der Überfluss an billigen Arbeitskräften eine Garantie für Wirtschaftswachstum und das Anziehen ausländischer Investitionen dargestellt. Aber im neuen Jahrtausend wurde der Yuan teurer, die Gehälter stiegen auch und der Binnenmarkt mit seinen Konsument*innen wurde ein perspektivenreicherer Wachstumsmotor als der Export billiger Waren. Für China wurde es notwendig, gleichzeitig die Industrie in den westlichen Regionen zu entwickeln und Kapital in die Wirtschaft der Nachbarländer zu investieren. Und tatsächlich: Innerhalb von zwei Jahren nach dem Start von OBOR erhöhte China seine Investitionen in die Regionen entlang des Landwegs der „Neuen Seidenstraße“ – Zentralasien, Russland, Europa – deutlich.

Diese Investitionen erwiesen sich aber – wie neuere Forschungen zeigen – als „toxisch“. Ineffektiv verwendetes Kapital, Unternehmensschulden, Korruption – all dies „vergiftete“ die chinesischen Infrastrukturprojekte. OBOR läuft Gefahr die Fehler der Immobilienblasen zu wiederholen: grandiose Wohnviertel und Handelszentren verfallen. Chinesische Banken bevorzugen es in defizitäre Staatsunternehmen zu investieren, anstatt in Gewinn erwirtschaftende Privatfirmen. Das überraschende Wirtschaftswachstum durch Infrastrukturprojekte beginnt mit dem Bau von Häusern, Brücken und Straßen und endet gleich nach dem Abschluss der Bauarbeiten, wobei dies riesige Schulden, Instabilität an den Finanzmärkten und eine allgemeine Zerbrechlichkeit der Wirtschaft hinterlässt. Eine derartige Situation im Ausmaß von OBOR ist noch gefährlicher, weil nicht die Regionen Chinas, sondern unabhängige Länder mit einer schwachen Wirtschaft – wie zum Beispiel Sri Lanka – in die Schuldenfalle geraten. Das Bauprojekt eines neuen Hafens und Flughafens in Hambantota endete in einem Fiasko: Wie das Forbes Magazine berichtete, wurde dem Flughafen der fragwürdige Ruhm zuteil, der „leerste Airport der Welt“ zu sein, und da das Land die Baukosten nicht zurückzahlen konnte, wurden die Objekte für 99 Jahre an China verpachtet.

Elend, Ungleichheit und Umweltzerstörung

Wie Pekinger Wissenschaftler*innen zu ihrer eigenen Verwunderung feststellten, belegt China in Bezug auf ungleiche Besitzverteilung weltweit einen der ersten Plätze: Ein Prozent der Haushalte verfügt über ein Drittel des Reichtums des Landes. Die Ungleichheit entsteht nicht im leeren Raum, sondern als direkte Folge des rasant ansteigenden Handels und der intensiven Entwicklung der Infrastruktur innerhalb der letzten 20 Jahre. Die Behörden des Landes haben zwar auf das Wachstum von Einkommen und Investitionen geachtet, die gleichmäßige Verteilung dieser Einnahmen sowie die sozialen Aspekte wirtschaftlicher Entwicklung aber vergessen. Dazu gehören Zugang zu medizinischer Versorgung, Bildung, ein effektives Steuersystem sowie ein funktionierendes Rentensystem.

Wenn dieses Investitionssystem sich in internationalem Maßstab reproduziert, ist zu erwarten, dass es auch in den Nachbarländern Chinas zu einem analogen Anstieg der Ungleichheit und zur Entstehung einer reichen und einer armen Schicht führen wird. Die Städte entlang der Verkehrsarterien von OBOR werden wachsen und sich entwickeln, während die Peripherien an Bedeutung und Bevölkerung verlieren. Diesen Effekt kann man nur verhindern, indem die Staaten entlang der „Neuen Seidenstraße“ wirksame Mechanismen entwickeln, um die Asymmetrie in der regionalen Entwicklung auszugleichen. Man darf nicht vergessen, dass der Warenexport aus China die Wirtschaft benachbarter Staaten beeinflusst: in Europa und den USA hingen in den 1990-2000er Jahren der Anstieg der Arbeitslosigkeit und die sinkenden Profite privater Unternehmer*innen direkt damit zusammen.

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Zu guter Letzt führen die wirtschaftliche Entwicklung und der wachsende Handel im Rahmen von OBOR zu einer aktiven Einbeziehung von Frauen in die Arbeitswelt. Dieser Prozess hat positive Seiten, wie zum Beispiel neue Arbeitsplätze und höhere Gehälter, aber auch negative Aspekte. So lassen etwa Mütter ihre Kinder verstärkt in der Obhut von Verwandten. In vielen Nachbarländern Chinas (Philippinen, Thailand) hat die Arbeitsmigration der Mütter schon zu einem geringeren Bildungsniveau der Kinder geführt. Bei einer Abwesenheit von Vätern zeigt sich dieser Einfluss nicht. Mit der Zeit führt diese durch die Arbeitsmigration bedingte „Auswaschung“ von Frauen und Männern zu einer weiteren Schwächung der Heimatregionen – falls der Staat keine bewusste Politik zur Angleichung der innerstaatlichen Unterschiede einleitet.

Der Ausbau der Transportwege der „Neuen Seidenstraße“ zieht auch die Natur in Mitleidenschaft. Die chinesische Initiative fordert ein schnelles Wachstum der Industrie in den Nachbarstaaten – und die Entwicklung der Industrie läuft schneller als die Verabschiedung von Umweltgesetzen. Die Verschmutzung des Südchinesischen Meeres, unter anderem durch Industrieabfälle, wird kaum als gute Reklame für das Projekt dienen. Die wichtigsten Landverbindungen der „Neuen Seidenstraße“ führen durch die Wüsten und Halbwüsten Zentralasiens – sehr zerbrechliche Ökosysteme, die unter Wasserknappheit und der Versalzung der Böden leiden. Jedes Großprojekt zur Wirtschaftsentwicklung belastet die natürlichen Ressourcen. Selbst China erkennt die Bedeutung von Umweltfragen, verschärft die Kontrolle von Industrieobjekten, reduziert Emissionen und führt „grüne Technologien“ ein. Es ist unklar, in welchem Ausmaß diese neue Politik auch für Großprojekte zur Entwicklung der grenzüberschreitenden Infrastruktur gilt.

Der Staat muss „sich versichern“

„One Belt, One Road“ verspricht wirtschaftliche Integration und ein starkes Wachstum von Handel und Industrie in den Ländern Eurasiens. China forciert dieses Projekt nicht notwendigerweise um politische Macht über seine Nachbarn zu gewinnen. Vielmehr soll die „Neue Seidenstraße“ das Land vor ökonomischen Fallen, wie einer Verlangsamung des Wirtschaftswachstums, retten. Dennoch heben Wirtschaftswissenschaftler*innen die gewaltigen Risiken hervor. China ist durchaus bekannt für ineffektiven Investitionen und Investitionen in gescheiterte Projekte. Mit OBOR erhöht sich das Risiko, dass sich im Falle einer umfassenden Finanzkrise im Reich der Mitte Nachbarländer „infizieren“. Der Preis für forcierte Entwicklung und Investitionen sind Schulden.

Doch selbst wenn Investitionen erfolgreich eingesetzt werden, können die enormen Gewinne die Volkswirtschaften und Gesellschaften der beteiligten Länder nur destabilisieren, da das Wachstum die Ungleichheit zwischen den Strukturen und Regionen verschärft. Ökonom*innen raten daher dazu ein „Versicherungssystem“ auf nationaler Ebene einzurichten: neue Systeme zur Steuererhebung und Rentenzuweisung, Bildung, Gesundheitsversorgung, neue Methoden zur Regulierung von Migration und Umweltprozessen. Die Entwicklungen ohne eine klare staatliche politische Linie dem freien Markt zu überlassen wäre äußerst gefährlich.

Artjom Kosmorskij für Fergana News

Aus dem Russischen von Robin Roth

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Das chinesische Projekt der Neuen Seidenstraße nimmt weiter Gestalt an. Vom 25. bis zum 27. April 2019 organisierte China das zweite Internationale Forum in Peking, das der Initiative „One Belt, One Road“ gewidmet war. Das 2013 lancierte Infrastrukturprojekt zielt darauf ab, China auf dem Landweg durch Asien mit Europa und auf dem Seeweg mit Afrika zu verbinden. „One Belt, One Road“ mit seinen 1000 Milliarden an Investitionen gilt als das wichtigste Projekt von Präsident Xi Jinping.

Zentralasien stellt eine der Schlüsselregionen für die Verbindung China’s mit Europa dar, sodass wenig überraschend die zentralasiatischen Staaten mit hochrangigen Delegationen auf dem Forum vertreten waren. Während aus Tadschikistan, Usbekistan und Kirgistan die amtierenden Präsidenten anreisten, wurde Kasachstan durch Ex-Präsident Nursultan Nasarbajew vertreten, der im März überraschend zurückgetreten war. Der Botschafter Chinas in Nur-Sultan – so der neue Name der Hauptstadt Kasachstans – nannte Nasarbajew „den wichtigsten Gast“ des Forums.

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Turkmenistan entsandte als einziges zentralasiatisches Land keine Delegation nach Peking. Mit seiner Abwesenheit reagierte Präsident Gurbanguly Berdymuchamedow auf die Weigerung Chinas eine neue Gas-Pipeline nach Turkmenistan zu bauen. Die bestehende Leitung hatte 2018 ihre maximale Auslastung erreicht. In der Folge musste Turkmengaz am 15. April nach dreijähriger Unterbrechung seine Gasexporte nach Russland wieder aufnehmen.

Bilaterale Treffen und regionale Kooperation

Auf der Eröffnungszeremonie des „Belt and Road“ Forums für Internatonale Zusammenarbeit ergriff neben Xi Jinping und Wladimir Putin auch Nursultan Nasarbajew das Wort. Er erinnerte an die zentrale Bedeutung der Handelsbeziehungen zwischen den zentralasiatischen Staaten und an die mit der Neuen Seidenstraße einhergehenden Möglichkeiten.

„Die Initiative ,One Belt, One Road´ vermag es, die Herausforderungen der Geographie und Ungleichheit  durch Entwicklung zu umgehen. Eurasien wird wieder vereint. So wie vor 2000 Jahren schließen sich jetzt die unterschiedlichsten und entferntesten Teile unseres Kontinents zu einem Netz zusammen. In kürzester Zeit haben wir zusammen Wirtschaftskorridore errichtet, die unzugängliche Landschaften und geopolitische Wiedersprüche umgehen“, sagte der ehemalige Präsident Kasachstans.

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Die zentralasiatischen Staatsmänner nutzten die Gelegenheit für diverse Treffen, in denen Fragen der wirtschaftlichen Zusammenarbeit, aber auch des verstärkten Austausches im Bereich der Forschung und Entwicklung besprochen wurden. Kirgistans Präsident Sooronbaj Dscheenbekow traf sich mit Mitgliedern des Politbüros der Kommunistischen Partei Chinas, während sein usbekischer Amtskollege Schawkat Mirsijojew den Vorsitzenden des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses, Li Zhanshu, traf.

Dscheenbekow und Nasarbajew nutzen die Möglichkeit auch, um sich mit Xi Jinping zu treffen. Schawkat Mirsijojew traf den chinesischen Staatschef am 25. April. Im Rahmen dieses Treffen sprachen die Präsidenten über den Fortschritt der sich Schritt für Schritt intensivierenden Zusammenarbeit zwischen den beiden Staaten. Xi Jinping bedankte sich für die Teilnahme Usbekistans an der Seidenstraßen-Initiative sowie am Forum und bezeichnete Mirsijojew als einen der Gründer von „One Belt, One Road“. Der usbekische Präsident verwies auf die Bedeutung des chinesischen Projekts, das Investitionen und Kredite von mehr als 8 Milliarden US-Dollar ins Land gebracht habe. Die beiden Staatsmänner äußersten den gemeinsamen Wunsch, dass das bilaterale Handelsvolumen beider Länder innerhalb der nächsten Jahre die Grenze von 10 Milliarden US-Dollar überschreiten werde.

Der usbekische Präsident, während des Forums sehr aktiv, traf auch die Direktorin des Internationalen Währungsfonds (IWF), Christine Lagarde. Beide Seiten nutzten die Gelegenheit, um ihre Zustimmung für das Engagement des IWF in Usbekistan zu bekräftigen.

Die Redaktion

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Die Bauarbeiten entlang des Ufers des größten Sees der Erde erreichen derzeit ein beeindruckendes Ausmaß. Und dies nur, weil hier einer der wichtigsten neuen Transportkorridore verläuft. Ein  besonderes Augenmerk der regionalen Akteure liegt hierbei auf der Transkaspischen Internationalen Transportroute (TITR), die auch als „Mittlerer Korridor“ bezeichnet wird. Dieser Korridor, an dessen Errichtung seit 2013 gearbeitet wird, soll von China über Kasachstan, die Gewässer des Kaspischen Meeres, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei nach Europa führen. Es wird erwartet, dass auf dieser Route chinesische Waren auf dem Weg nach Europa nur noch ein Drittel der bisherigen Lieferzeiten brauchen werden.

Die Route ist Teil der chinesischen One Belt, One Road –Initiative, die in näherer Zukunft das Gesamtbild des Warenverkehrs in der Region bestimmen wird. In diesem Zusammenhang haben die Anrainer des Kaspischen Meeres im Kampf um den Transit chinesischer Waren damit begonnen die Infrastruktur zu verbessern sowie Drehscheiben, Freihandelszonen und „Häfen der Zukunft“ zu errichten.

Turkmenistan

Anfang Mai wurde in Turkmenistan nach fünfjähriger Bauzeit der größte Seehafen am Kaspischen Meer offiziell eröffnet. Laut der internationalen Nachrichtenagentur AP erklärte der turkmenische Präsident Gurbanguly Berdymuchamedow, dass der neue Hafen ein wichtiges Bindeglied in den Handelsbeziehungen mit sowohl der Schwarzmeerregion und Europa als auch mit dem Nahen Osten und Asien darstelle.

Der in der Stadt Türkmenbaschy gelegene Hafen, dessen Baukosten sich auf 1,5 Milliarden US-Dollar belaufen, soll den Warentransit Turkmenistans auf 25 bis 26 Millionen Tonnen pro Jahr erhöhen und sich zu einer regionalen Drehscheibe, die Europa und Asien verbindet, verwandeln.

Eine Eisenbahnverbindung von China über das benachbarte Kasachstan nach Turkmenistan existiert bereits und der neue Hafen soll der turkmenischen Regierung dabei helfen einen Teil des Warenverkehrs zwischen China, dem Nahen Osten und Europa auf sich zu ziehen.

Turkmenistan positioniert sich schon seit einigen Jahren als „strategische Kreuzung“ der eurasischen Transportkorridore. Und aus geografischer Sicht ist dies gerechtfertigt. Dennoch merken viele Experten an, dass sich das Land aufgrund seiner Isolationspolitik eher zu einem „schwarzen Loch“ an der Kreuzung interkontinentaler Handelsrouten wandelt.

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Die Beziehungen zwischen Turkmenistan und dem Rest der Welt haben sich in dem Vierteljahrhundert seit dem Erlangen der Unabhängigkeit nicht wirklich verbessert, im Vergleich zu der Zeit, als es sich noch um eine Sowjetrepublik handelte. Aschgabat baut nach wie vor größtenteils auf Einnahmen aus dem Export von Erdgas. Die Asiatische Entwicklungsbank bestätigte, dass die Wirtschaft Turkmenistans „in bedeutendem Ausmaß“ von Öl und Gas abhängig sei, welche mehr als 85 Prozent des Exports des Landes ausmachen. Und da Gas über Pipelines transportiert wird, ist es für die turkmenische Regierung leicht die Grenzen zu schließen.

Das Hauptproblem besteht darin, dass 88 Prozent der Fläche Turkmenistans aus Wüste bestehen, weswegen es im Prinzip kaum etwas zu exportieren gibt. Daher arbeitet die Regierung daran, das Öl und Gas in anderer Form zu verkaufen.

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In Ovadan-Depe  wird eine zweite Fabrik zur Herstellung von qualitativ hochwertigem Benzin aus Erdgas gebaut und chemische sowie erdölverarbeitende Fabriken stellen Polyethylen, Polypropylen, Schwefelsäure und Ammoniak her – Waren, die man leicht in Containern oder Tankern transportieren kann. Hierbei kann der nahe gelegene neue Hafen eine wichtige Rolle spielen.

Derzeit beläuft sich der Warenverkehr über den neuen turkmenischen Hafen auf 17 Millionen Tonnen oder 400.000 Container im Jahr. Die Regierung plant die Kapazität auf 25 Millionen Tonnen auszubauen. Dennoch ist unwahrscheinlich, dass der Hafen von Türkmenbaschy diese Auslastung erreichen wird, da Turkmenistan am Ostufer des Kaspischen Meeren einen ernst zu nehmenden Konkurrenten hat.

Kasachstan

Das letzte der drei neuen Terminals der kasachstanischen Hafens Aktau ist seit 2014 in Betrieb und hat seine Umschlagskapazität bereits auf 19 Millionen Tonnen pro Jahr erhöht. Und es ist zu erwarten, dass sich die Zahl noch erhöhen wird, da die Regierung vorgeschlagen hat, den Hafen für die Verschiffung von Spezialtransporten der USA aus Afghanistan zu verwenden.

Außerdem investiert Kasachstan in den neuen Hafen Kuryk, der circa 60 Kilometer südlich von Aktau gelegen ist. Dieser Hafen ist dafür vorgesehen Erdöl aus dem Kaschagan-Ölfeld zu verschiffen. Es ist geplant, dass Kuryk bis 2020 eine Kapazität von circa 7 Millionen Tonnen jährlich haben wird. Des Weiteren baut Kasachstan neue Eisenbahnstrecken, unter anderem mit Anschluss an China.

Abseits des eigenen Imports und Exports konkurrieren die Häfen Kasachstans und Turkmenistans um den Umschlag von Waren aus China und anderen ostasiatischen Ländern, die Teil des Projekts One Belt, One Road sind. Der Unterschied besteht aber darin, dass Kasachstan unmittelbar an China grenzt, was bedeutet, dass seine Häfen eine Schlüsselrolle im Warenverkehr zwischen China und Europa spielen. So erklärte der stellvertretende Chef der Verkehrsverwaltung des Gebiets Mangystau Turbek Spanow im Oktober 2017, dass der Hafen Kuryk das „wichtigste Glied“ der Transkaspischen Internationalen Transportroute sein werde.

Über die Eisenbahnverbindung Kasachstan – Turkmenistan – Iran, die Teil des internationalen Transportroute „Nord – Süd“ ist, sollen bis 2022 circa 15 Millionen Tonnen Waren transportiert werden. Damit Züge aus China die Bahnstrecke Kasachstan – Turkmenistan – Iran  erreichen, müssen sie quer durch Kasachstan fahren und gelangen so zum Ausgangspunkt der Bahnstrecke bei der Ortschaft Usen, welches sich circa 90 Kilometer östlich von Kuryk und Aktau befindet. Das bedeutet, dass die Waren schon an den kasachstanischen Häfen vorbeifahren, noch ehe sie die Bahnlinie nach Turkmenistan und in den Iran erreicht haben. Allerdings wird auch schon eine Bahnlinie von Westchina nach Kirgistan und Usbekistan geplant.

Doch es gibt noch einen Teil des Transkaspischen Transitkorridors, dem man Aufmerksamkeit widmen muss: der neue Hafen in Aserbaidschan, unweit von Baku.

Aserbaidschan

Zwei Wochen nach der Eröffnung des internationalen Seehafens in Turkmenistan wurde in Aserbaidschan ein Hafen mit einer Kapazität von 15 Millionen Tonnen offiziell eingeweiht. Der Hafen, dessen Bau 2010 begonnen wurde, befindet sich in der Ortschaft Alat 65 Kilometer südlich von Baku. Wie das informations- und Analyseportal PortNews mitteilte, kreuzen sich hier der Ost-West-Korridor und ein Nord-Süd-Korridor mit wichtigen Straßen- und Eisenbahnverbindungen, unter anderem in Richtung Russland.

Laut einer Mitteilung des Wirtschaftsministeriums Aserbaidschans werden die Waren, die aus verschiedenen Richtungen in s Land kommen über die Eisenbahn Baku – Tbilissi – Kars nach Europa transportiert, oder aber auf dem Seeweg Richtung Osten.

Während seines Auftritts im Rahmen der Eröffnungsfeier des Hafens erklärte der Präsident des Landes Ilham Alijew, dass seine Inbetriebnahme „eine wichtige Rolle bei der Festigung des Transportpotenzials des Landes“ spiele. Sie sei unumgänglich, da der alte Hafen im Zentrum Bakus nicht mehr den Anforderungen des Landes in Bezug auf den wachsenden Transitverkehr entspreche.

Obwohl der alte Hafen in Baku im Jahr 2017 das Volumen seines Warenumschlags um 31 Prozent erhöht hat, was ungefähr 4,4 Millionen Tonnen entspricht, so scheint doch diese Zahl im Vergleich zu dem neuen Hafen in Alat nicht sehr beeindruckend. Außerdem dauert der Weitertransport aufgrund der Lage des alten Hafens im Stadtzentrum und der Straßenbelastung der Hauptstadt deutlich länger. Der neue Hafen hingegen ist an der Straße nach Georgien gelegen.

Bei Abschluss der ersten Bauphase ermöglicht der neue Hafen bereits einen Umschlag von 15 Millionen Tonnen Fracht, darunter 50.000 Container. Das Hafenbecken wurde vertieft und ein Zufahrtskanal wurde ausgehoben, der Schiffen mit einer Deadweight Tonnage von bis zu 8000 Tonnen die Zufahrt zum Hafen ermöglicht. In zwei weiteren Bauphasen soll die Kapazität auf 25 Millionen Tonnen oder 500.000 Container erhöht werden.

Ein weiterer Vorteil des neuen Seehafens in Alat besteht in der Anwendung von Blockchain-Technologie. Dies teilte der Leiter des Hafens Taleh Sijadow im Rahmen der internationalen Konferenz „Die Rolle der Parlamentarier bei der Entwicklung der wirtschaftlichen und kulturellen Zusammenarbeit entlang der Seidenstraße“ mit. Seinen Worten nach beschleunige dies wesentlich die Operationen und erhöhe ihre Transparenz, was Alat zu dem Hightech-Hafen am Kaspischen Meer mache.

Aus Baku wird der Großteil der Waren per Eisenbahn durch den Kaukasus in die Türkei ans Schwarze Meer verfrachtet. Über diese Eisenbahnstrecke sollen jährlich circa  17 Millionen Tonnen Fracht befördert werden, wenn diese das Maximum ihrer Kapazität erreicht. Aserbaidschan räumt dabei der Lieferung eigener Waren einen Vorrang ein, während Kasachstan, Turkmenistan und der Iran weiterhin darum kämpfen, wer die Schlüsselrolle im Transitkorridor zwischen Asien und Europa spielt.

Georgien

Es gibt auch noch weitere Eisenbahnverbindungen, die an die georgische Schwarzmeerküste führen. Und obwohl Georgien kein Anrainer des Kaspischen Meeres ist, ist es einer der wichtigsten Akteure der Transkaspischen Internationalen Transportroute.

An der Schwarzmeerküste Georgiens existieren vier Häfen, von denen zwei auf flüssige Fracht spezialisiert sind. Einer von ihnen befindet sich in Batumi und unter Verwaltung der kasachstanischen Ölgesellschaft „KazTransOil“. Des Weiteren gibt es noch den Hafen in Kulevi, welchen die staatliche Ölgesellschaft Aserbaidschans (SOCAR) managt.

Georgien festigt weiterhin seine Position als zentraler Akteur auf der transkaspischen Route: Zum neuen Mitglied der internationalen TITR-Allianz wurde der georgische Tiefwasserhafen Anaklia, dessen Bauarbeiten erst begonnen wurden. Laut Angaben von PortNews wurde die Entscheidung darüber einstimmig im Rahmen der ersten Welt-Hafenkonferenz Mitte Mai diesen Jahres in Baku gefällt.

„Die Existenz eines Tiefwasserhafens ist die wichtigste Bedingung für den Anstieg unserer Konkurrenzfähigkeit  im Rahmen des Mittleren Korridors“, erklärte Levan Achvediani, der Generaldirektor des Konsortiums zur Entwicklung von Anaklia , welches von der georgischen TBC Holding und der amerikanischen Conti International LCC gebildet wurde.

Betreiber und Investor des Projekts wird das amerikanische Unternehmen SSA Marine, welches schon weltweit 250 Hafenterminals betreibt und auf See- und Eisenbahnverkehr spezialisiert ist. Im Februar dieses Jahres bekundete auch die China Railway International Group Interesse daran, in den Hafen zu investieren. Und einige Monate zuvor schloss sich mit ZPMC ein weiteres chinesisches Unternehmen dem Konsortium zur Entwicklung von Anaklia an. Entsprechend der Abmachungen wird besagtes Unternehmen mindestens 50 Millionen US-Dollar (bei veranschlagten Gesamtkosten von 2,5 Milliarden US-Dollar) selbst in den Bau investieren und zusätzlich chinesische Finanzinstitute für Investitionen gewinnen.

Die Eröffnung des Hafens ist für 2021 geplant, aber wie ein Vertreter des Konsortiums mitteilte, wird Entwicklung des Hafens sowie einer Satellitenstadt in neun Phasen erfolgen. Und allein dafür sind nicht weniger als 50 Jahre zu veranschlagen.

Die Transkaspische Route: TRACECA 2.0?

Um die Kapazitäten der transkaspischen Route, die nicht über das Territorium Russlands verläuft, zu erhöhen, haben die turksprachigen Länder Kasachstan, Aserbaidschan und Türkei eine verstärkte Kooperation angekündigt. Die Schlüsselfrage wird aber sein, ob sich die Hoffnungen auf den Transit chinesischer Fracht erfüllen oder ob sich all die Investitionen angesichts der aktuellen wirtschaftlichen und politischen Lage als sinnlos erweisen.

Experten sind der Meinung, dass es sich bei der Transkaspischen Route um nicht anderes als einen Wiedebelebungsversuch des von der Europäischen Union in den 90ern aufgelegte TRACECA-Programms (Verkehrskorridor Europa – Kaukasus – Asien). TRACECA war in verschiedenen Punkten der Transsibirischen Eisenbahn unterlegen: Unter anderem in Bezug auf Kosten und Transportdauer, ganz zu schweigen von den politischen Risiken und der Notwendigkeit die Zollbestimmungen zu regulieren.

Wenn man die bestehende Konkurrenz der Anrainer des Kaspischen Meeres um den Warenfluss betrachtet, so scheint TITR einige Probleme von TRACECA geerbt zu haben. Ob es den Staaten der Region gelingt diese zu überwinden, wird sich nur mit der Zeit zeigen. In der Konkurrenz um den Warentransit aus China nach Europa sind derzeit aber die Vorteile auf Seiten Russlands.

Anastassia Sukhoverkova
Regnum.ru

Aus dem Russischen von Robin Roth

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2013 verkündete der chinesische Staatspräsident Xi Jinping in Kasachstan die „Landroute“ der „Neuen Seidenstraße“. Einige Monate später verkündete er die „Maritime Route“ in Jakarta. Vier Jahre später scheint sich Pekings monumentales Projekt von Zentralasien und Russland in neue Gebiete umorientiert zu haben, vor allem in den Nahen Osten.

Der Artikel erschien im französischen Original bei unserem Partner Asialyst.

Seit der Verkündung des Projekts hat sich dessen englischer Name weiterentwickelt. Aus dem ursprünglichen Namen OBOR („One Belt One Road“), der sehr auf die chinesischen Interessen ausgerichtet war und den böse Zungen mit „Unsere Bulldozer, unsere Regeln“ wiedergaben, ist Peking zu dem bescheideneren Titel „Belt and Road Initiative“ (BRI) übergegangen. In seinen verschiedenen Ausprägungen – Schienen- und Straßenverkehr, zu Schiff, digital und im Luftraum – entwickelt sich das BRI entlang zweier Achsen mit jeweils unterschiedlichen Varianten.

Die erste, nördliche („arktische“) Route  durchquert Zentralasien und führt über Russland oder Iran weiter nach Europa. Die zweite Route ist in drei Korridore unterteilt: von Pakistan bis zum Hafen von Gwadar, von Burma bis zum Hafen von Kyaukphyu, und von Laos bis Singapur. Auf dem weiteren Seeweg führt sie über Piräus in Griechenland bis nach Mitteleuropa. Die BRI beinhaltet neben den infrastrukturellen Bauten auch den Bau von Industriezonen, Stromerzeugung und sogar Hotelprojekte.

Erweiterte Zusammenarbeit mit neuen Ländern

Die „Neue Seidenstraße“ bringt zahlreiche Projekte, die China oder die anderen 65 teilnehmenden Länder vorgeschlagen hatten, zusammen. China hat ein BRI-Forschungszentrum eingerichtet, das regelmäßig Konferenzen abhält. Die Liste der Projekte wird noch immer ergänzt. Im November unterzeichnete Marokko ein Memorandum mit China, und das Hochgeschwindigkeitszugprojekt zwischen Tanger und Casablanca bekam grünes Licht. Weiterhin ist Neuseeland der BRI beigetreten, und in Australien wird ein möglicher Beitritt diskutiert.

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Die Entwicklung des Handels entlang der Landroute

Die Veränderungen, die die Neue Seidenstraße in den letzten vier Jahren hervorgebracht hat, lassen sich durch die Entwicklung der chinesischen Exporte, Investitionen und Bauaufträge entlang der beiden Landwege messen: Zentralasien einschließlich Russland, Naher und Mittlerer Osten und die europäischen Länder, die den 16 + 1-Mechanismus integriert haben. Die chinesischen Exporte in die Welt haben von 2013 bis zum dritten Quartal 2016 an Wert verloren. Ein Jahr später haben sie ihr Niveau von vor vier Jahren noch nicht wieder erreicht. Die Exporte in die Länder entlang der Landroute liegen unter denen aus dem Jahr 2013, und erholen sich stärker in den mitteleuropäischen Staaten. Die Ausfuhren in den Iran (um +48% gegenüber 2013) und nach Saudi-Arabien stiegen am stärksten.

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Eines der Ziele der BRI ist es, neue Absatzmärkte für chinesische Bauunternehmen zu finden, die vom Abschwung von Großprojekten in China betroffen sind. Für 2016 liegen noch keine Daten vor. Daher ist der Vergleich der Anzahl an Projekten, die in den Zeiträumen 2010-2012 und 2013-2015 durchgeführt wurden, vielsagend: Interessanterweise hat sich die Anzahl der Projekte in Zentralasien und Russland nicht signifikant erhöht. Die stärkste Zunahme gab es stattdessen im Nahen und Mittleren Osten, insbesondere in Saudi-Arabien und im Iran.

Den gesamten Artikel findet ihr im französischen Original  auch auf der Website unseres Partners Asialyst.

Jean-Raphaël Chaponnière
Wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Asie21 und Experte für Schwellenländer in Asien

Aus dem Französischen von Janny Schulz

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