Ein Großteil des Transits auf der Trasse China – Europa – China verläuft traditionell über die Republik Kasachstan. Fracht aus China nach Europa wurde bis Juni über drei mögliche Trassen transportiert: Aus China direkt in das russische Sabajkalsk, aus China über die Mongolei nach Russland oder aus China über Kasachstan nach Russland. Danach wird die Fracht weiter über Belarus nach Europa gebracht. „Wir haben unseren Anteil am Transit noch weiter erhöht und innerhalb von vier Monaten hat er die 91-Prozent-Marke am Anteil aller drei möglichen Trassen geknackt. Der Anteil der zwei anderen Trassen hat sich sogar insgesamt verringert“, teilte Sauat Myńbaev, Vorstandsvorsitzender der Kasachstanischen Eisenbahnen (Qazaqstan Temir Zholy), bei der Junibesprechung des Vorstands des Staatsfonds Samruk-Kazyna mit. Laut Myńbaev wurden in den ersten vier Monaten des Jahres 2020 123 800 TEU Fracht (Twenty-foot Equivalent Unit – eine allgemeine Maßeinheit im Containertransport) von China nach Europa über die kasachstanischen Stationen Dostyq und Altynkól transportiert. Dies entspricht einem Plus von 48,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Über Russland waren es 79 000 TEU Fracht (-15,2 Prozent) und über die Mongolei 26 000 TEU Fracht (-65,1 Prozent). Eine weitere wachsende Transitstrecke ist die von China über das kasachstanische Saryaģash in andere zentralasiatische Länder und nach Afghanistan. Von Januar bis April 2020 wurden auf dieser Trasse 65 000 TEU Fracht transportiert (+26 Prozent).

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Allerdings haben auch die Nachbarn sich dazu entschieden, im Kampf um den Transit nach Europa und Zentralasien mitzumischen. Am 5. Juni setzte sich der erste Güterzug aus dem Logistikzentrum im chinesischen Lanzhou (Provinz Gansu) in Richtung Taschkent in Bewegung. Der Verkehr auf dieser Trasse ist kombiniert – bis Kaschgar wird die Fracht mit dem Zug transportiert, danach auf Lastwagen verladen und bis ins kirgisische Osch gebracht. Dort wird die Fracht erneut auf einen Zug verladen. Der erste Güterzug brachte 230 Tonnen Elektrogeräte im Wert von 2,6 Millionen US-Dollar nach Taschkent und wurde mit 525 Tonnen Baumwollgewebe aus regionaler Produktion im Wert von 1 Million US-Dollar zurück nach China geschickt. Es wird erwartet, dass diese neue Trasse der erste Teil eines internationalen Korridors zur Umgehung Kasachstans und Russlands aus der Volksrepublik China nach Europa wird. Der zweite Teil der Trasse verläuft über Turkmenistan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei.

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Der Generaldirektor der Firma KTZ Express (ein Anbieter im Containerbetrieb) Dmitri Abdullaev bemerkte auf dem Online-Forum „Magistrale“, dass die alternative Trasse von China über Kirgistan nach Usbekistan über ein Gebiet mit problematischer Oberflächengestalt verläuft und deshalb das mehrfache Umladen der Fracht notwendig macht. Während Fracht innerhalb von 12 Tagen von Kaschgar nach Taschkent gebracht wird, benötigt sie auf der Strecke Altynkól – Taschkent nur eineinhalb bis zwei Tage.

Stellt die neue Trasse eine Bedrohung für Kasachstan dar?

Die neue Trasse nach Zentralasien unter Umgehung von Kasachstan wird zur Winterzeit aufgrund der problematischen Oberflächengestalt und der Wetterbedingungen nicht nutzbar sein, vermutet der Direktor der Abteilung für Entwicklung von Transit- und Transportlogistik des Ministeriums für Industrie- und Infrastrukturentwicklung der Republik Kasachstan Zeınolla Ahmedzhanov. Auch dass zweimalige Umladen der Fracht – vom Zug auf Lastwagen und wieder zurück auf einen Zug – und die dadurch entstehenden Kosten wirken sich negativ auf die Attraktivität der Trasse aus. Zudem hält er die bürokratischen Umstände, die bei der Überschreitung gleich mehrerer Staatsgrenzen entstehen, für eine weitere Schwierigkeit.

Der stellvertretende Generaldirektor der internationalen Vereinigung „Transkaspische internationale Transporttrasse“ (TMTM), Saut Shynybaev, ist der Meinung, dass die alternative Trasse „eine Chance hat, attraktiv zu werden“, obwohl zur Zeit nur „winzige“ Frachtmengen über den kombinierten Verkehr aus China über Kirgistan transportiert werden. Diese Meinung äußerte er während des Forums „Magistrale“. „Die bestehende Gefahr der Verringerung des Transitaufkommens [durch eine konkurrierende Trasse, Anm. d. Ü.] mag eintreten falls die beteiligten Länder eine Bahnverbindung zwischen China, Kirgistan und Usbekistan bauen“, führte er aus. Außerdem merkte Shynybaev in seiner Rede an, dass auch in Kasachstan aufgrund von Betriebsstörungen in Altynkól und Dostyq die Verantwortlichen dazu gezwungen seien, Waren mit dem Bestimmungsort Zentralasien auf Lastwagen umzuladen.

Wie ließe sich der enge kasachstanische Transportkorridor verbreitern?

Alternative Trassen für den Transit über das Territorium Kasachstans seien im Frachtverkehr problemlos möglich, meint der Direktor des internationalen Koordinationszentrums für Güterzüge China – Europa der Vereinigung für Transport und Infrastruktur der Volksrepublik China U Jing Yu. Das Problem liege im rasanten Wachstum des Transits, der bereits zu einer Anstauung von Zügen und Begrenzungen bei Lieferungen beziehungsweise Umladungen in Dostyq und Altynkól geführt habe. Wenn der Transit weiter wachse, wüchsen auch diese Probleme entsprechend mit. „In den letzten Monaten kam es zu gewaltigen Anstauungen im Frachtverkehr und zu Betriebsproblemen an den kasachstanischen Grenzübergangsstellen. An den Grenzübergangsstellen macht sich ein zu kleiner Fuhrpark bemerkbar“, konstatierte der chinesische Experte und forderte Kasachstan auf, diese Probleme zu lösen.

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In den Regierungsgremien wurden bereits Pläne zur Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit der kasachstanischen Eisenbahntransitkorridore angekündigt. Diese sollen auf Basis einer Minimierung von administrativen Barrieren, einer Optimierung der Tarifpolitik, der Modernisierung der Infrastruktur und einer Erhöhung des Containerservices – und in diesem Sinne auch einer Beschleunigung des Güterzugverkehrs – realisiert werden. Um die Attraktivität der kasachstanischen Trasse zu wahren, wurden Zollkontrollen von Güterzügen bereits eingestellt. Diese Maßnahme ermöglicht den Zügen eine schnellere Grenzüberquerung.

Vor dem Hintergrund der Betriebsstörungen in Antynkól und Dostyq lässt sich erkennen, dass sich der Anteil Kasachstans am Gesamttransit China-Europa-China im Vergleich von Januar bis Juni auf 89 Prozent verringert hat (im Vergleich zu 91 Prozent von Januar bis April). Indessen vergrößert sich das absolute Transitaufkommen durch Kasachstan aber dennoch weiter: Über die Trasse wurden von Januar bis Juni 26 110 TEU Fracht (+96 Prozent) transportiert. Aus der Volksrepublik China wurden 10 680 Container (+32 Prozent) über Kasachstan nach Zentralasien geliefert.

Die einzige Trasse durch Kasachstan auf der eine Verringerung des Transits festgestellt werden konnte, war die Trasse Ferner Osten – Zentralasien. Über diese Trasse wurden 4170 TEU Fracht (-19 Prozent zum Vorjahr) transportiert. „Dies ist dadurch bedingt, dass wir das Frachtaufkommen auf die Trasse China – Zentralasien – China verlegt haben. Wir haben auf direktem Wege einen Vertrag mit den koreanischen Herstellern von Fahrzeugteilen abgeschlossen und führen die Fracht nun über das Gebiet von China und Kasachstan nach Usbekistan in die Fabrik General Motors“, erklärte Abdullaev. Insgesamt erhöhte sich der Containertransit über Kasachstan im ersten Halbjahr um 54 Prozent (bis zu 45 020 TEU).

Alles für die Geschwindigkeit, alles für den Transit

Während die Nachbarn noch planen, den Frachtverkehr unter Umgehung Kasachstans nach Aserbaidschan, in die Türkei und nach Süd- oder Osteuropa zu leiten, führt Kasachstan derartigen Transit bereits regulär durch. Der Generalsekretär der TMTM Rahmetolla Kudaıbergenov merkte an, dass die TMTM die gesamte Trasse betreue und damit ein „Fenster“ in die Regionen bereitstelle.

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Den Teilabschnitt von Altynkól bis zum Hafen Aqtaý mit einer Strecke von 3128 Kilometer legen Container innerhalb von drei Tagen zurück. Vom 16. April letzten Jahres an bringt das Containerschiff der Firma Kazmortransflot einmal pro Woche 225 Container in den Hafen von Baku. Von dort wird die Fracht über die Eisenbahn weiter nach Georgien und in die Türkei gebracht. Üblicherweise benötigt die Fracht so 12 Tage um vom chinesischen Xi‘an bis ins türkische Istanbul zu gelangen.

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Abdullaev wies zudem auf die Regelmäßigkeit der Transitbewegungen hin. Jeden Samstag verließe ein Güterzug Altynkól in Richtung Baku. Das Containerschiff aus Aqtaý nach Baku lege jeden Mittwoch ab – unabhängig von seiner Auslastung. Ein Containerschiff aus Türkmenbaşy nach Baku verkehre hingegen nur unregelmäßig. Deshalb sehe er beim Vergleich von Schnelligkeit, Kosten und der Einhaltung von Lieferzeiten bei der Zustellung der Fracht zurzeit kein Risiko für die transkasachstanische Trasse – selbst bei Aufbau einer Alternative. Dennoch ließe sich die Transportzeit der Container verringern, räumt der Generaldirektor von KTZ Express ein. „In Russland ist die Transportgeschwindigkeit höher. Deshalb ist die Russische Föderation ein Orientierungspunkt für uns. Sie schaffen es 1200-1250 Kilometer Strecke an einem Tag zurückzulegen und wir steigern langsam, aber sicher unsere Geschwindigkeit“, führt er aus.

Zhanbolat Mamyshev für Kursiv

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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Kurz vor dem sechsten Geburtstag des Projekts „One Belt, One Road“ übertreffen die Erwartungen, Hoffnungen und Ängste, die mit dem Projekt in Verbindung gebracht werden, noch die tatsächliche Umsetzung. Trotzdem haben sich unzählige Wirtschaftswissenschaftler*innen mit den Risiken der chinesischen Initiative auseinandergesetzt. Korruption, die Schulden chinesischer Staatsunternehmen sowie ihr Unfähigkeit zu investieren, Ungleichheit, Arbeitslosigkeit und Umweltverschmutzung – „Fergana“ berichtet über die zentralen Probleme von „One Belt, One Road“ (OBOR).

Die Große Seidenstraße war ein Netzt von Karawanenstraßen, das schon vor 2000 Jahren China mit dem westlichen Eurasien verband. Im Mittelalter erreichte der Handel auf der Seidenstraße seine Blüte, aber mit der Entdeckung des Seewegs zwischen Europa und Asien vor sechs Jahrhunderten verkümmerte die Seidenstraße allmählich. Verhandlungen über das Wiederbeleben starker kontinentaler Verkehrsströme wurden seit den 1950er Jahren geführt. Zu reellen Handlungen kam es allerdings erst in den letzten zehn Jahren. Ökonom*innen zufolge ist ein wesentlicher Faktor, dass die Kosten für Arbeitskraft in den östlichen Gebieten Chinas stetig steigen und Fabriken in die zentralen und westlichen Regionen des Landes umziehen. Außerdem verlangsamt sich das Wirtschaftswachstum im Reich der Mitte. Als Xi Jinping am 7. September 2013 in einer Rede an der Nasarbajew-Universität das „One Belt, One Road“Projekt ankündigte, konnte das vor allem als Reaktion auf diese negativen Tendenzen in der chinesischen Wirtschaft gesehen werden.

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Es wird erwartet, dass das Projekt bis zu 60 Länder, circa 32 Prozent des weltweiten Bruttoinlandsprodukts (BIP), 39 Prozent des Welthandels und 63 Prozent der Weltbevölkerung in seinen Orbit ziehen wird. „One Belt, One Road“ soll Chinas geopolitische Position stärken und unter anderem seine Energiesicherheit erhöhen, indem es die Abhängigkeit von Öllieferungen durch die Straße von Malakka und andere „Nadelöhre“ mindert. Des Weiteren soll OBOR den beteiligten Ländern Nutzen bringen, sowohl indem der Fluss von Waren und Dienstleistungen beschleunigt und erhöht wird, als auch durch die Integration von Finanzsystemen und kulturellen Austausch. Es ist bemerkenswert, dass bis jetzt keine vollständige Liste aller Projekte, deren Umsetzung im Rahmen von OBOR geplant ist, veröffentlicht wurde. Die ungefähre Summe der chinesischen Investitionen ist hingegen bekannt – sie beläuft sich auf circa 4 Billionen US-Dollar.

Die politischen und geopolitischen Probleme, die OBOR mit sich bringt werden immer stärker diskutiert. Hält das Projekt das, was es von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus, genauer gesagt im Bezug auf den internationalen Handel, verspricht? Dieser Fragen hat sich Rozana Himaz von der Universität Oxford in ihrer Forschung gewidmet. Sie studierte alle Artikel zu dem Thema, die in internationalen Wirtschaftsjournalen erschienen. An erster Stelle fand sie es verblüffend, dass führende Fachzeitschriften, wie der American Economic Review oder das Quarterly Journal of Economics, das Thema völlig ignorieren – teils aufgrund eines Amerika-Zentrismus, teils weil OBOR bis dato eine trockene „Initiative“ ohne klaren Plan, Projektlisten und handelnde Personen ist. Dennoch wird der „Neues Seidenstraße“ in anderen Fachzeitschriften viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Infrastruktur als Motor für den Handel?

Seit 2009 ist China unangefochtener Export-Weltmeister. Der Hauptabsatzmarkt für chinesische Waren bleibt Asien. Aber wie treiben die ursprünglichen Ausgaben für die Entwicklung von Häfen, Straßen und anderen Infrastrukturprojekten den Handel an? Wirtschaftswissenschaftler*innen zufolge könnten hier Auswirkungen des Überflusses greifen: Großprojekte senken die Kosten und schaffen Einsparungen durch Produktionswachstum, was wiederum den Handel weiter ankurbelt.

Außerdem stärkt OBOR die Verbindungen zwischen benachbarten Ländern. Dies ist besonders relevant, da Handel in direkter Abhängigkeit zu geographischer Nähe wächst, wie der bekannte Ökonom Paul Krugman schrieb. Eine Gruppe von Ökonom*innen hat das Wirtschaftsvolumen und die Entfernung zwischen den Ländern der alten Seidenstraße untersucht, die bilateralen Außenhandelsströme berechnet und ist zu dem Schluss gekommen, dass der Handel mit China deutlich geringer ausfällt, als dies der Fall sein könnte. OBOR würde es ermöglichen, dieses Potenzial auszuschöpfen. Dies gilt insbesondere für die Binnenländer Zentralasiens.

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OBOR entwickelt sich vor dem Hintergrund der umfassenden Krise der chinesischen Exportstrategie. Seit den 1980er Jahren haben niedrige Herstellungskosten, eine Währung mit gesenktem Kurs und der Überfluss an billigen Arbeitskräften eine Garantie für Wirtschaftswachstum und das Anziehen ausländischer Investitionen dargestellt. Aber im neuen Jahrtausend wurde der Yuan teurer, die Gehälter stiegen auch und der Binnenmarkt mit seinen Konsument*innen wurde ein perspektivenreicherer Wachstumsmotor als der Export billiger Waren. Für China wurde es notwendig, gleichzeitig die Industrie in den westlichen Regionen zu entwickeln und Kapital in die Wirtschaft der Nachbarländer zu investieren. Und tatsächlich: Innerhalb von zwei Jahren nach dem Start von OBOR erhöhte China seine Investitionen in die Regionen entlang des Landwegs der „Neuen Seidenstraße“ – Zentralasien, Russland, Europa – deutlich.

Diese Investitionen erwiesen sich aber – wie neuere Forschungen zeigen – als „toxisch“. Ineffektiv verwendetes Kapital, Unternehmensschulden, Korruption – all dies „vergiftete“ die chinesischen Infrastrukturprojekte. OBOR läuft Gefahr die Fehler der Immobilienblasen zu wiederholen: grandiose Wohnviertel und Handelszentren verfallen. Chinesische Banken bevorzugen es in defizitäre Staatsunternehmen zu investieren, anstatt in Gewinn erwirtschaftende Privatfirmen. Das überraschende Wirtschaftswachstum durch Infrastrukturprojekte beginnt mit dem Bau von Häusern, Brücken und Straßen und endet gleich nach dem Abschluss der Bauarbeiten, wobei dies riesige Schulden, Instabilität an den Finanzmärkten und eine allgemeine Zerbrechlichkeit der Wirtschaft hinterlässt. Eine derartige Situation im Ausmaß von OBOR ist noch gefährlicher, weil nicht die Regionen Chinas, sondern unabhängige Länder mit einer schwachen Wirtschaft – wie zum Beispiel Sri Lanka – in die Schuldenfalle geraten. Das Bauprojekt eines neuen Hafens und Flughafens in Hambantota endete in einem Fiasko: Wie das Forbes Magazine berichtete, wurde dem Flughafen der fragwürdige Ruhm zuteil, der „leerste Airport der Welt“ zu sein, und da das Land die Baukosten nicht zurückzahlen konnte, wurden die Objekte für 99 Jahre an China verpachtet.

Elend, Ungleichheit und Umweltzerstörung

Wie Pekinger Wissenschaftler*innen zu ihrer eigenen Verwunderung feststellten, belegt China in Bezug auf ungleiche Besitzverteilung weltweit einen der ersten Plätze: Ein Prozent der Haushalte verfügt über ein Drittel des Reichtums des Landes. Die Ungleichheit entsteht nicht im leeren Raum, sondern als direkte Folge des rasant ansteigenden Handels und der intensiven Entwicklung der Infrastruktur innerhalb der letzten 20 Jahre. Die Behörden des Landes haben zwar auf das Wachstum von Einkommen und Investitionen geachtet, die gleichmäßige Verteilung dieser Einnahmen sowie die sozialen Aspekte wirtschaftlicher Entwicklung aber vergessen. Dazu gehören Zugang zu medizinischer Versorgung, Bildung, ein effektives Steuersystem sowie ein funktionierendes Rentensystem.

Wenn dieses Investitionssystem sich in internationalem Maßstab reproduziert, ist zu erwarten, dass es auch in den Nachbarländern Chinas zu einem analogen Anstieg der Ungleichheit und zur Entstehung einer reichen und einer armen Schicht führen wird. Die Städte entlang der Verkehrsarterien von OBOR werden wachsen und sich entwickeln, während die Peripherien an Bedeutung und Bevölkerung verlieren. Diesen Effekt kann man nur verhindern, indem die Staaten entlang der „Neuen Seidenstraße“ wirksame Mechanismen entwickeln, um die Asymmetrie in der regionalen Entwicklung auszugleichen. Man darf nicht vergessen, dass der Warenexport aus China die Wirtschaft benachbarter Staaten beeinflusst: in Europa und den USA hingen in den 1990-2000er Jahren der Anstieg der Arbeitslosigkeit und die sinkenden Profite privater Unternehmer*innen direkt damit zusammen.

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Zu guter Letzt führen die wirtschaftliche Entwicklung und der wachsende Handel im Rahmen von OBOR zu einer aktiven Einbeziehung von Frauen in die Arbeitswelt. Dieser Prozess hat positive Seiten, wie zum Beispiel neue Arbeitsplätze und höhere Gehälter, aber auch negative Aspekte. So lassen etwa Mütter ihre Kinder verstärkt in der Obhut von Verwandten. In vielen Nachbarländern Chinas (Philippinen, Thailand) hat die Arbeitsmigration der Mütter schon zu einem geringeren Bildungsniveau der Kinder geführt. Bei einer Abwesenheit von Vätern zeigt sich dieser Einfluss nicht. Mit der Zeit führt diese durch die Arbeitsmigration bedingte „Auswaschung“ von Frauen und Männern zu einer weiteren Schwächung der Heimatregionen – falls der Staat keine bewusste Politik zur Angleichung der innerstaatlichen Unterschiede einleitet.

Der Ausbau der Transportwege der „Neuen Seidenstraße“ zieht auch die Natur in Mitleidenschaft. Die chinesische Initiative fordert ein schnelles Wachstum der Industrie in den Nachbarstaaten – und die Entwicklung der Industrie läuft schneller als die Verabschiedung von Umweltgesetzen. Die Verschmutzung des Südchinesischen Meeres, unter anderem durch Industrieabfälle, wird kaum als gute Reklame für das Projekt dienen. Die wichtigsten Landverbindungen der „Neuen Seidenstraße“ führen durch die Wüsten und Halbwüsten Zentralasiens – sehr zerbrechliche Ökosysteme, die unter Wasserknappheit und der Versalzung der Böden leiden. Jedes Großprojekt zur Wirtschaftsentwicklung belastet die natürlichen Ressourcen. Selbst China erkennt die Bedeutung von Umweltfragen, verschärft die Kontrolle von Industrieobjekten, reduziert Emissionen und führt „grüne Technologien“ ein. Es ist unklar, in welchem Ausmaß diese neue Politik auch für Großprojekte zur Entwicklung der grenzüberschreitenden Infrastruktur gilt.

Der Staat muss „sich versichern“

„One Belt, One Road“ verspricht wirtschaftliche Integration und ein starkes Wachstum von Handel und Industrie in den Ländern Eurasiens. China forciert dieses Projekt nicht notwendigerweise um politische Macht über seine Nachbarn zu gewinnen. Vielmehr soll die „Neue Seidenstraße“ das Land vor ökonomischen Fallen, wie einer Verlangsamung des Wirtschaftswachstums, retten. Dennoch heben Wirtschaftswissenschaftler*innen die gewaltigen Risiken hervor. China ist durchaus bekannt für ineffektiven Investitionen und Investitionen in gescheiterte Projekte. Mit OBOR erhöht sich das Risiko, dass sich im Falle einer umfassenden Finanzkrise im Reich der Mitte Nachbarländer „infizieren“. Der Preis für forcierte Entwicklung und Investitionen sind Schulden.

Doch selbst wenn Investitionen erfolgreich eingesetzt werden, können die enormen Gewinne die Volkswirtschaften und Gesellschaften der beteiligten Länder nur destabilisieren, da das Wachstum die Ungleichheit zwischen den Strukturen und Regionen verschärft. Ökonom*innen raten daher dazu ein „Versicherungssystem“ auf nationaler Ebene einzurichten: neue Systeme zur Steuererhebung und Rentenzuweisung, Bildung, Gesundheitsversorgung, neue Methoden zur Regulierung von Migration und Umweltprozessen. Die Entwicklungen ohne eine klare staatliche politische Linie dem freien Markt zu überlassen wäre äußerst gefährlich.

Artjom Kosmorskij für Fergana News

Aus dem Russischen von Robin Roth

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