Zweimal täglich zur Hauptverkehrszeit steht Duschanbe, die Hauptstadt Tadschikistans, still. Die breiten Prachstraßen aus Sowjetzeiten sind komplett verstopft. Die Stadt hat mit massiven Verkehrsproblemen zu kämpfen, verschärft durch eine Bevölkerung, die sich seit der Unabhängigkeit von der Sowjetunion 1991 verdoppelt hat. Der Autobesitz ist sogar noch schneller gestiegen – er hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Die bestehende Infrastruktur kann mit diesem rasanten Wachstum nicht Schritt halten, und die daraus resultierenden Umweltprobleme durch Fahrzeugemissionen haben die Luftqualität in Duschanbe stark beeinträchtigt.

Um den Herausforderungen der raschen Urbanisierung zu begegnen, prüfen die Behörden den Bau eines U-Bahn-Systems. Da das Know-how für den Bau dieser Infrastruktur im eigenen Land praktisch nicht vorhanden ist, hat sich die Regierung an Südkorea gewandt. Im Jahr 2022 unterzeichnete das tadschikische Verkehrsministerium eine Absichtserklärung mit der South Korean National Railway Corporation, der südkoreanischen Eisenbahngesellschaft, um die Machbarkeit des Projekts zu prüfen. Mitte 2025 will das Ministerium mit der detaillierten Planung für den Bau der ersten U-Bahn-Linie in Duschanbe beginnen.

Städtische Schienenverkehrssysteme haben klare Vorteile gegenüber beispielsweise Bussen oder Oberleitungsbussen, da es Verkehrsstaus und Luftverschmutzung effektiv verringert und eine viel höhere Kapazität als die meisten anderen Verkehrsmittel hat. Außerdem sind sie ein Zeichen des Fortschritts, weshalb viele dieser Projekte oft auch Prestigeprojekte sind. Jedoch kann ein U-Bahn-System Busse und andere weniger auffällige Formen des öffentlichen Nahverkehrs nicht ersetzen, insbesondere in Gebieten, in denen der Bau eines städtischen Schienennetzes wirtschaftlich unrentabel ist.

Oberleitungsbusse – eine vom Aussterben bedrohte Art?

In Naryn, einer Provinzhauptstadt in Zentral-Kirgistan, haben die örtlichen Gesetzgebenden vor kurzem beschlossen, das Oberleitungsbussystem der Stadt abzuschaffen. Naryn liegt auf einer Höhe von knapp über 2000 Metern und verfügte über das höchstgelegene Oberleitungsbusnetz der Welt – eine lokale Besonderheit und Touristenattraktion für Fans des öffentlichen Nahverkehrs. Aufgrund des sich verschlechternden Zustands der Infrastruktur und der hohen Wartungskosten stimmte der Stadtrat jedoch dafür, den Betrieb einzustellen. Als Ersatz sollen zehn Dieselbusse angeschafft werden, die natürlich zur Luftverschmutzung beitragen werden.

Die Entscheidung in Naryn folgt auf die Ankündigung, dass auch Kirgistans Hauptstadt Bischkek seine große Oberleitungsbusflotte abschaffen werde. In einem kürzlich erschienenen Bericht des kasachstanischen Nachrichtenportals Vlast wird darauf hingewiesen, dass diese Entscheidung auf erheblichen Widerstand stieß, da die kirgisische Regierung von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) langfristige finanzielle Unterstützung für die Modernisierung des Netzes erhalten hatte. Aus ungeklärten Gründen entschieden sich die lokalen Behörden dafür, die Flotte durch neue Elektrobusse zu ersetzen, eine Umstellung, die von der Asiatischen Entwicklungsbank mitfinanziert wurde. Um den Kreditvertrag mit der EBWE nicht zu verletzen, „gab das Bürgermeisteramt in Bischkek an, den Kredit der EBWE zurückgezahlt zu haben, was im Grunde bedeutet, dass die Stadt zwei Kredite für ein und dasselbe Verkehrssystem bezahlte, da der Betrieb der Oberleitungsbusse am 8. November eingestellt wurde.“

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Die Behörden haben beschlossen, den größten Teil der alten Oberleitungsbusflotte in andere Städte Kirgistans zu verlegen, ein Schritt, den viele Kritiker als „Ablenkung für die Unzulänglichkeit des gesamten Projekts“ bezeichnet haben. Vlast berichtete, dass die Verlegung dieser Busse „die lokale Nachfrage und die Aufnahmekapazität der lokalen Infrastruktur bei weitem übersteigt“. Dennoch wurden rund einhundert Oberleitungsbusse nach Osch, der zweitgrößten Stadt des Landes, transportiert. Osch betreibt nun das einzige verbliebene Oberleitungsbusnetz des Landes.

Es war auch die Rede davon, Busse und Infrastruktur, wie zum Beispiel. elektrische Umspannwerke, nach Batken, Kara-Balta und Tokmok zu verlegen – Stäfte ohne aktives Obusnetz. Auch Naryn erhielt sechs Oberleitungsbusse, obwohl diese nach dem jüngsten Beschluss des Stadtrats dort nicht mehr benötigt werden. Letztendlich werden die meisten Fahrzeuge wohl in den örtlichen Lagern vor sich hin rosten. Unterdessen haben Aktivisten in Bischkek rechtliche Schritte eingeleitet, um das Oberleitungsbusnetz der Stadt vor der völligen Demontage zu bewahren.

Eine UN-Kommission schätzt, dass Oberleitungsbusse 40 Prozent weniger kosten als der Betrieb von Elektrobussen. Dennoch sind die Kommunalverwaltungen in Zentralasien gezwungen zu improvisieren, wenn sie die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr in den Städten zurückgewinnen wollen. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurden die Mittel für die kommunalen Verkehrssysteme fast vollständig gestrichen. Der Rückgang des öffentlichen Nahverkehrs führte zu privaten Alternativen wie informell betriebenen  Minibusse, die gemeinhin als Marschrutkas bekannt sind. Diese folgen in der Regel den Strecken bekannter Buslinien, haben jedoch den Vorteil auch enge und holprige Straßen in Vororten oder abgelegenen Stadtteilen bedienen zu können. Dies ist mit den Obussen nicht möglich ist. Kurz gesagt: Die Marschrutkas bieten einen besseren Service, für den viele auch bereit sind zu zahlen.

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Eine weitere Herausforderung für den öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien ist der Aufstieg von Ridesharing-Apps wie YandexGo [Anm. d. Ü.: vergleichbar mit Uber]. Im Vergleich zu anderen innerstädtischen Transportmöglichkeiten bieten Ridesharing-Apps im Allgemeinen mehr Komfort. Laut einem Artikel von The Diplomat greifen viele Städte, in denen YandexGo noch nicht verfügbar ist, auf klassische Taxis mit Taxameter zurück: „Kund:innen müssen dort ein Callcenter anrufen, um über einen:eine Betreiber:in mit einem:einer Fahrer:in verbunden zu werden. Diese:r fragt nochmals nach Standort, Ziel, Mitfahrenden und Gepäck – und gibt meist eine ungefähre Wartezeit an.“

Die Rückkehr der Straßenbahn

Nicht nur Oberleitunsbusse sind vom Niedergang des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien betroffen, sondern auch das städtische Schienenverkehrssystem ist vielerorts verschwunden. Taschkent verfügte einst über eines der größten Straßenbahnnetze der Sowjetunion, das jedoch bis 2016 komplett stillgelegt wurde. Die verbliebenen Straßenbahnen wurden nach Samarkand gebracht, wo 2017 ein „neues“ System unter Nutzung der alten Infrastruktur eröffnet wurde. In Taschkent scheint man diese Entscheidung inzwischen zu bereuen: Laut Kun.uz wurde bei einem Staatsbesuch von Präsident Shavkat Mirziyoyev in Frankreich am 12. März 2025 ein Abkommen mit dem französischen Unternehmen Alstom geschlossen, das eine knapp zehn Kilometer lange Straßenbahnstrecke bauen soll.

In Zentralasien gibt es nur noch eine Handvoll aktiver Straßenbahnnetze, von denen die meisten dringend gewartet werden müssen. In Öskemen, ehemals Ust-Kamenogorsk, der inoffiziellen Hauptstadt von Ostkasachstan, wurde der Straßenbahnbetrieb 2018 aufgrund der Insolvenz des Betreibers eingestellt. Mit Hilfe der Regionalregierung konnte der Betrieb jedoch später im Jahr wieder aufgenommen werden, nachdem eine Reihe alter Straßenbahnen aus Almaty nach Öskemen überführt worden waren. Seitdem wurde mit der Instandsetzung der Infrastruktur begonnen, und 2022 wurde zusätzliches „rollendes Material” [Anm. d. Ü.: Begriff der Eisenbahnindustrie für u.a. Lokomotiven, Güterwagen] bei einer weißrussischen Firma bestellt.

Im Norden verfügt die Stadt Pavlodar über das größte Straßenbahnsystem Kasachstans. Die Stadt hat den postsowjetischen Zusammenbruch des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien erfolgreich gemeistert, und die Behörden prüfen sogar Optionen zur Erweiterung des Netzes. So kündigte die EBWE für 2024 ein Darlehen an die Straßenbahngesellschaft von Pawlodar an, um die Anschaffung von batteriebetriebenen Straßenbahnen zu finanzieren, die ohne Oberleitungen auskommen und so die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur senken.

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Auch in Temirtau, der Heimat des größten Stahlwerks Kasachstans, wurden kürzlich neue chinesische Trams in Betrieb genommen – nachdem der Betrieb zuvor wegen gestohlener Oberleitungen ausgesetzt worden war. Die einzige Linie der Stadt wird nun von dem Besitzer des Stahlwerks betrieben und dient vor allem dem Pendelverkehr der Mitarbeitenden. Allerdings sind nicht alle begeistert: In einem Interview klagten Fahrgäste über schlechte Sicht aus den Fenstern. Ein Projektverantwortlicher kommentierte trocken: „Temirtau ist auf seine Weise auch im Dunkeln schön – da ist es besser, nicht rauszuschauen“ – ein Seitenhieb auf den Ruf der Stadt als eine der hässlichsten und am stärksten verschmutzten Kasachstans.

Visionen der Modernität: Stadtbahn und U-Bahn

Doch Spaß beiseite: Öffentliche Investitionen in die wenigen verbliebenen Straßenbahnnetze der Region sind selten. Stattdessen haben viele Stadtverwaltungen in ganz Zentralasien die bestehenden Systeme aufgegeben, ohne adäquaten Ersatz anzubieten. So zwingen sie die Menschen in überfüllte Stadtbusse oder privat betriebene Marschrutkas. Aber jetzt, wo der städtische Schienenverkehr in Zentralasien wieder an Fahrt zu gewinnen scheint, zeigen die Regionalregierungen Interesse an Stadtbahn- und Metrosystemen – diese sind jedoch teurer und komplexer in Bau, Betrieb und Wartung.

Derzeit verfügen nur Taschkent und Almaty über Metrosysteme. In Taschkent wurde 1972 mit dem Bau der ersten Linie begonnen, sechs Jahre nachdem ein verheerendes Erdbeben den größten Teil der Stadt verwüstet hatte. Seitdem hat sich das Netz auf vier Linien, rund fünfzig Stationen und mehrere hundert Millionen Fahrgäste pro Jahr erweitert. Es gibt eine Reihe an Plänen für den weiteren Ausbau, und der Bau einer wichtigen Ringlinie ist derzeit im Gange. Für alle, die sich für den Nahverkehr interessieren, ist die Metro in Taschkent übrigens ein absolutes Muss. Sie ist ein Modell der Stadtbahn in Zentralasien und zeigt, wie Bahnhöfe in der Sowjetzeit aufwändig gestaltet und thematisch passend zum Namen dekoriert wurden.

Im Gegensatz dazu besteht die Metro in Almaty aus einer einzigen Linie. Obwohl mit dem Bau Ende der 1980er Jahre begonnen wurde, konnte die neue unabhängige Regierung Kasachstans das Projekt nicht fertig stellen, nachdem die Mittel aus Moskau nach dem Zusammenbruch der UdSSR versiegten. Die Bauarbeiten wurden in den 2000er Jahren wieder aufgenommen, und der größte Teil des Straßenbahnnetzes von Almaty wurde in Erwartung der Eröffnung der Metro im Jahr 2011 demontiert. Im Nachhinein eine fragwürdige Entscheidung, wenn man bedenkt, dass die Straßenbahnlinien auf anderen Strecken fuhren als die neue Metro, und zudem viel mehr Haltestellen hatten und daher eine gute Ergänzung zum Metrosystem gewesen wären. Heute gibt es Pläne zur Wiederbelebung – allerdings als moderne Stadtbahn.

In diesem Jahr wird auch die lang erwartete Stadtbahn von Astana in Betrieb genommen, die den Flughafen der Stadt mit dem Hauptbahnhof verbindet. Mit dem Bau dieses Systems wurde 2011 begonnen, er wurde jedoch wegen Finanzierungsproblemen und eines Korruptionsskandals mehrfach verschoben, bei dem „Beamte und leitende Angestellte der Stadtbahn Astana LRT Verträge aufgebläht und die Differenz veruntreut hatten, die sich, wie ein Gericht später feststellte, auf 5,8 Milliarden Tenge (ca. 10 Millionen Euro zu aktuellen Wechselkursen) belief.“ Viele Jahre lang stand eine Reihe massiver Betonpfeiler als stumme Erinnerung an das unvollendete Projekt, bis Kasachstans Präsident Qasym-Jomart Toqaev im Jahr 2023 dessen Fertigstellung anordnete. Unterdessen berichtet das kasachstanische Nachrichtenportal Orda.kz, dass die Suche nach denjenigen, die in die Veruntreuung öffentlicher Gelder verwickelt sind, noch andauert.

Die entscheidende Rolle der Regionalregierungen

Kurz gesagt, die meisten Probleme im Zusammenhang mit dem öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien sind das Ergebnis schlechter Planung und willkürlicher Entscheidungen. Die Regionalregierungen haben es nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion weitgehend versäumt, die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr zurückzugewinnen. Obwohl in einigen Großstädten wie Duschanbe über die Entwicklung moderner Stadtbahn- und U-Bahn-Systeme diskutiert wird, sind die grundlegenden öffentlichen Verkehrsmittel wie (Oberleitungs-)Busse nach wie vor unzureichend. In vielen großen und kleinen Städten werden diese Dienste immer noch abgebaut.

Neben den infrastrukturellen Problemen, so ein Weltbank-Experte, liege der schlechte Zustand des Nahverkehrs auch an „regulierten festen Fahrpreisen (die nicht ausreichen, um die Betriebskosten zu decken), einer hohen Anzahl von Fahrpreisbefreiungen für mehrere Personengruppen und der Unfähigkeit, staatliche Subventionen auf einer stabilen Basis bereitzustellen.“ Daher sind die Kommunalbehörden nicht nur Teil des Problems – sie halten auch den Schlüssel zur Lösung in der Hand.

Text und Fotos von Julian Postulart

Aus dem Englischen von Elisa Berste

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Sie sind ein vertrautes Bild in den Stadtlandschaften der Länder der ehemaligen Sowjetunion: Trolleybusse, auch Oberleitungsbusse genannt, die mithilfe von Oberleitungen nahezu geräuschlos Wohn- und Industriegebiete miteinander verbinden. In der kirgisischen Hauptstadt Bischkek sollen sie nun durch Elektrobusse ersetzt zu werden. Entsprechende Gerüchte kursierten seit dem Frühjahr. Im Juli hat sie Bischkeks Bürgermeister Aibek Dschunuschalijew bestätigt.

„Wir tun alles, um komfortable Bedingungen für die Bürger zu schaffen. Wir entfernen nicht nur Werbetafeln, sondern auch Trolleybuslinien. […] Trolleybusse können nur auf einer Strecke verkehren und wir können sie nicht vorübergehend auf andere Straßen umleiten. Elektrobusse sind mobiler, und um die Stauprobleme in der Stadt zu lösen, kann ihre Route geändert werden. Mit Trolleybussen ist das unmöglich“, erklärte der Bürgermeister gegenüber der staatlichen Agentur Kabar.

Eine Entscheidung, die bei vielen Bürger:innen Unverständnis hervorruft. Bereits vor der Bestätigung durch das Rathaus iniitierten einige die Kampagne „Rettet den Trolleybus“. Radio Azattyk, der kirgisische Dienst von Radio Free Europe, schrieb darüber im Mai dieses Jahres.

Das Kollektiv startete eine Petition und schickte einen Brief an Kirgistans Präsidenten Sadyr Dschaparow. Doch vergeblich. Im August waren bereits 14 Kilometer des Netzes abgebaut, berichtet Kaktus Media. Das Rathaus hatte im Juni mit den Arbeiten begonnen.

„Illegaler Abbau“

Als Begründung nennt der Bürgermeister den Rückgang der Fahrgastzahlen von acht Millionen im Jahr 2023 auf fünf Millionen im Jahr 2024. Doch die Aktivist:innen kritisieren, dass er diese Zahl bewusst zu klein schätze. Der Bürgermeister verweist ebenfalls auf die „exorbitanten“ Kosten für die Wartung der Busse, die sich auf umgerechnet 2,1 Millionen Euro belaufen würden. Außerdem weist er auf die Ästhetik der Hauptstadt hin, die künftig einen „offenen Himmel“, also frei von Kabeln, haben solle.

Im August ging der Bürgermeister während einer Stadtratssitzung auf die Situation des öffentlichen Nahverkehrs in Bischkek ein. Wie Kaktus Media berichtete, bekräftigte er die Notwendigkeit eines öffentlichen Nahverkehrs und erinnert daran, dass die Stadt über ein Netz von 1.000 Bussen verfügt. „Bei den Trolleybussen sprechen wir von der Schaffung eines „offenen Himmels“. Es war Teil unseres Programms. Wir dürfen die heutige Dynamik nicht stoppen. […] Es ist die Politik des Staates, die Politik der Führer des Landes, es ist die Politik des Rathauses von Bischkek“, so der Bürgermeister weiter.

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Laut der Aktivistin Bermet Borubajewa, Gründerin der Initiative BishkekSmog, könne „die unansehnliche Natur“ von Trolleybus-Kabeln kein Argument sein. „Solche Entscheidungen sollten in öffentlichen Anhörungen getroffen und in die Verkehrsstrategie einbezogen werden“, betont sie. Die Aktivistin erinnert daran, dass die Rückbauarbeiten noch vor dem Ende der öffentlichen Anhörungen begonnen haben.

Gesetzlich festgeschrieben ist eine Mindestfrist von einem Monat für öffentliche Debatten über Themen, die die Interessen der Bürger:innen berühren. Rechtlich gesehen hätte das Rathaus seine Arbeit frühestens am 6. Juli aufnehmen dürfen. Die Aktivist:innen haben deshalb rechtliche Schritte wegen „illegaler Demontage von Infrastruktur“ eingeleitet, berichtet Kaktus Media.

Grüne Darlehen in Frage

Bermet Borubajewa erinnert auch daran, dass ein Darlehen der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) in Höhe von 23,5 Millionen Euro zwischen 2016 und 2018 den Kauf neuer Trolleybusse und Instandhaltungsarbeiten an einem großen Teil des Netzes ermöglichte. Ein Kredit, dessen Rückzahlung noch läuft, betont sie. Darüber hinaus stelle die Entscheidung des Bürgermeisters, die ausgemusterten Trolleybusse in andere Städte des Landes zu verlegen, ihrer Meinung nach einen „eklatanten Verstoß“ gegen das EBWE-Darlehen dar, das der Stadt Bischkek gewährt wurde.

Nach Angaben des Kollektivs sei die Demontage der Trolleybusse von Bischkek eine Auflage der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) gewesen, von der die Stadt im Dezember 2021 ein weiteres Darlehen in Höhe von umgerechnet 45 Millionen Euro für den Kauf von 120 Elektrobussen sowie Ladestationen erhalten hatte. Diese Busse wurden bei einem chinesischen Unternehmen bestellt. Vertreter der ADB erklärten, dass die Bedingungen des Darlehens nicht den Ersatz eines Transportmittels durch ein anderes vorsähen, und dass die Bank sich von der Entscheidung des Rathauses distanziere, berichtet das kirgisische Nachrichtenportal 24.kg.

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Die vom Rathaus geplanten fünf Buslinien seien als Ersatz für die Trolleybusse nicht ausreichend, um den Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sagen die Aktivist:innen. Sie schlagen vor, dass die Busse das bestehende Angebot ergänzen und in Stadtteilen verkehren sollten, die nicht von Trolleybussen bedient werden.

Bischkek wächst

Die erste Trolleybus-Linie der Stadt wurde am 13. Januar 1951 eingeweiht. Frunse, so der damalige Name der Stadt, hatte zu diesem Zeitpunkt rund 150.200 Einwohner:innen. Nach und nach kamen weitere 10 Linien hinzu. Gleichzeitig erlebte die Stadt eine spektakuläre demografische Entwicklung, die hauptsächlich auf die wachsende Landflucht zurückzuführen ist. Mittlerweile zählt sie rund eine Million Einwohner:innen. Aufgrund der großen Zahl informeller Siedlungen am Rande der Stadt ist die genaue Zahl jedoch unklar.

In den Jahren nach der Unabhängigkeit waren Busse selten und hatten oft Pannen. Der Trolleybus war damals praktisch das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Hauptstadt. Die Stadt verfügt auch über ein ausgedehntes Netz von Kleinbussen, den Marschrutkas. Wie Radio Azattyk im April berichtete, sollen aber auch sie gemäß der Planung der Stadtverwaltung schrittweise aus dem Stadtzentrum verschwinden und durch Elektrobusse ersetzt werden. Pläne zum Bau einer U-Bahn wurden schnell aufgegeben, da das Projekt als zu teuer und zu komplex angesehen wurde.

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Der Bevölkerungszuwachs der Hauptstadt hat auch zu einer explosionsartigen Zunahme von Autos geführt. In Bischkek hat sich ihre Zahl seit 2005 vervierfacht und 90 Prozent der zugelassenen Autos sind über 15 Jahre alt, was zu einer Verdoppelung von Staus und Luftverschmutzung führt.

Frunse war eine der grünsten Städten der Sowjetunion, erinnert das Nachrichtenportal Vesti.kg. Aber heute gehört Bischkek zu den Städten, die vor allem im Winter am stärksten von Luftverschmutzung betroffen sind. Da die kirgisische Hauptstadt am Fuße der Berge liegt, ist die Belüftung von Natur aus schlecht. Der Smog in Bischkek führt zu einem Anstieg von Atemwegserkrankungen, die zwischen 2011 und 2015 um 20 Prozent zugenommen haben. Die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund von Luftverschmutzung wird auf 400 geschätzt.

Ein Seilbahnprojekt

Anfang September berichtete 24.kg, dass die Städte Osch und Naryn ihre ersten Trolleybusse aus der Hauptstadt erhalten hätten. Dies gehe aus Mitteilungen der jeweiligen regionalen Pressedienste von Osch und Naryn hervor. Das Rathaus von Bischkek hat zu diesen Transfers keine offizielle Mitteilung gemacht.

Das Argument, den Himmel der Stadt von Kabeln zu befreien, erscheint den Einwohner:innen von Bischkek zweifelhaft , da der Vizebürgermeister der Hauptstadt, Dschyrgalbek Schamyralijew, im April 2023 den Bau einer Seilbahn ins Gespräch brachte. Geplant sei eine sechs Kilometer lange Strecke, hauptsächlich entlang des Manas- und des Tschingis-Aitmatow-Boulevards, auf der täglich bis zu 100.000 Fahrgäste befördert werden sollen. Die geschätzten Baukosten betragen umgerechnet zwischen 45 und 54 Millionen Euro.

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Im Juli wies Kaktus Media darauf hin, dass bereits eine Kooperationsvereinbarung zwischen der Stadtverwaltung von Bischkek und einem Schweizer Unternehmen unterzeichnet worden sei. Die Journalist:innen hatten auch Architekt:innen und Stadtplaner:innen interviewt, die über die Machbarkeit des Projekts mehr als ratlos schienen.

Die Nationale Entwicklungsstrategie 2018–2040 legt den Schwerpunkt auf den Verkehr und zielt darauf ab, die kirgisische Hauptstadt an die Standards des modernen städtischen Lebens anzupassen. Bischkek trat 2019 dem „Green Cities“-Programm der EBWE bei. Angesichts des Umweltgebots erscheint die Abschaffung eines zuverlässigen und umweltfreundlichen Transportmittels, gelinde gesagt, paradox.

Eléonore Darasse für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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