Am 18. Mai ist die erste Metro-Linie von Astana durch Kasachstans Präsidenten Qasym-Jomart Toqaev und Bürgermeister Qasym Bek eingeweiht worden. Die neue, vollautomatische Bahn – bekannt als LRT (Light Rail Transport) – verbindet nun den östlichen Teil der Stadt mit dem Südosten und führt dabei durch das Stadtzentrum. Es handelt sich um die erste Linie eines umfangreichen Netzes, das im Rahmen eines Modernisierungsprojekts für den städtischen Verkehr in Kasachstans Hauptstadt geplant ist. Der Bau wurde von einem Konsortium chinesischer Unternehmen durchgeführt.

Während der Einweihungsfeier nutzte das Staatsoberhaupt als erster offizieller Fahrgast die Strecke. In dieser Funktion nahm Toqaev symbolisch die Fahrgastkarte mit der Nummer 001 entgegen und fuhr vom internationalen Flughafen zum Nationalmuseum quer durch die Stadt, vorbei am Stadtzentrum und dem markanten Baıterek-Turm. Der Präsident bekundete seine Absicht, Kasachstans Hauptstadt zu einem bedeutenden eurasischen Verkehrsknotenpunkt auszubauen.

Eines der markanten Merkmale dieses Stadtbahn-Systems ist, im Vergleich zu den Netzen in zentralasiatischen Metropolen wie Taschkent oder Almaty, dass es nicht als U-Bahn, sondern oberirdisch errichtet wurde und das Stadtbild somit maßgeblich verändert hat.

Die Mehrheit der Einwohner:innen Astanas freut sich über die Einführung der LRT. „Sie ist wirklich sehr modern, sauber und sicher. Sie ist wie eine U-Bahn“, sagt Arujan, eine junge Einwohnerin der Stadt. „Viele lokale und internationale Influencer haben bereits Videos von Testfahrten in den sozialen Medien gepostet und dabei oft hervorgehoben, wie modern sie ist!“, fügt sie mit einem Anflug von Stolz in der Stimme hinzu.

„Denkmal der Korruption”

Fast zwanzig Jahre lang stand das Projekt, das in den 2000er Jahren während der Präsidentschaft Nursultan Nazarbaevs lanciert wurde, im Mittelpunkt zahlreicher Kontroversen. Der Bau wurde immer wieder verschoben, gestoppt und – inmitten von Korruptionsvorwürfen sowie Politik- und Finanzskandalen – erneut aufgenommen. In der öffentlichen Wahrnehmung erhielt die Hochbahn mit ihren imposanten, T-förmigen Betonkonstruktionen entlang der Hauptverkehrsstraßen rasch den Beinamen „Denkmal der Korruption“ und wurde zum Symbol für die Verschwendung öffentlicher Gelder.

Die Astana Bank, bei der chinesische Darlehen in Höhe von 200 Millionen US-Dollar hinterlegt waren, ging 2018 in Konkurs. Dies führte dazu, dass ein Großteil der für das Bauvorhaben vorgesehenen Mittel eingefroren wurde und verloren ging. In einer Rede im Jahr 2019 kritisierte Präsident Toqaev das Projekt und beklagte die exorbitanten Kosten sowie die damit verbundene Verschwendung öffentlicher Gelder.

Im Jahr 2021 wurden mehrere Personen beschuldigt, Gelder im Zusammenhang mit dem Bau der Bahn veruntreut zu haben. Qanat Sultanbekov, ehemaliger stellvertretender Bürgermeister von Astana, und Talgat Ardan, ehemaliger Direktor von Astana LRT, wurden 2023 wegen der Veruntreuung von 79 Millionen US-Dollar zu sieben Jahren Haft verurteilt. Ardan wurde daraufhin im Jahr 2025 in der Türkei festgenommen, jedoch bislang nicht ausgeliefert.

Mission: Entlastung der Verkehrslage

Der Ausbau der Hochbahn soll den städtischen Verkehrsfluss verbessern. Bislang stützte sich der öffentliche Nahverkehr in Astana auf ein weit verzweigtes Busnetz mit 78 Linien, die das gesamte Stadtgebiet abdeckten. Dieses System hatte jedoch mit dem dichten Verkehr auf den langen Ausfallstraßen der Hauptstadt zu kämpfen, was zu erheblichen Staus während der Stoßzeiten führte. Die ehemalige Hauptstadt Almaty – nach wie vor ein bedeutendes kulturelles und wirtschaftliches Zentrum – verfügt hingegen seit rund fünfzehn Jahren über eine U-Bahn.

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„Dass die Bahn in der Höhe fährt, ist praktisch, wenn es Stau gibt und man schnell von einem Ort zum anderen gelangen muss“, erklärt Arujan. „Es wäre toll, wenn es mehr Linien gäbe, aber wir haben keine Ahnung, wie lange das dauern wird – in näherer Zukunft wird das sicher nicht passieren.“

Das rechte Ufer von Astana, das den ältesten Teil der Hauptstadt umfasst, ist noch nicht an die Metro angebunden. Anfang Januar begann die zweite Bauphase, die unter anderem eine Verlängerung bis zur Gemeinde Qosşy in den südlichen Vororten Astanas vorsieht. Für die Erweiterung der Metro auf das rechte Ufer des Esil wurde bislang kein konkreter Termin genannt.

Eléa Muresan für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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Zweimal täglich zur Hauptverkehrszeit steht Duschanbe, die Hauptstadt Tadschikistans, still. Die breiten Prachstraßen aus Sowjetzeiten sind komplett verstopft. Die Stadt hat mit massiven Verkehrsproblemen zu kämpfen, verschärft durch eine Bevölkerung, die sich seit der Unabhängigkeit von der Sowjetunion 1991 verdoppelt hat. Der Autobesitz ist sogar noch schneller gestiegen – er hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Die bestehende Infrastruktur kann mit diesem rasanten Wachstum nicht Schritt halten, und die daraus resultierenden Umweltprobleme durch Fahrzeugemissionen haben die Luftqualität in Duschanbe stark beeinträchtigt.

Um den Herausforderungen der raschen Urbanisierung zu begegnen, prüfen die Behörden den Bau eines U-Bahn-Systems. Da das Know-how für den Bau dieser Infrastruktur im eigenen Land praktisch nicht vorhanden ist, hat sich die Regierung an Südkorea gewandt. Im Jahr 2022 unterzeichnete das tadschikische Verkehrsministerium eine Absichtserklärung mit der South Korean National Railway Corporation, der südkoreanischen Eisenbahngesellschaft, um die Machbarkeit des Projekts zu prüfen. Mitte 2025 will das Ministerium mit der detaillierten Planung für den Bau der ersten U-Bahn-Linie in Duschanbe beginnen.

Städtische Schienenverkehrssysteme haben klare Vorteile gegenüber beispielsweise Bussen oder Oberleitungsbussen, da es Verkehrsstaus und Luftverschmutzung effektiv verringert und eine viel höhere Kapazität als die meisten anderen Verkehrsmittel hat. Außerdem sind sie ein Zeichen des Fortschritts, weshalb viele dieser Projekte oft auch Prestigeprojekte sind. Jedoch kann ein U-Bahn-System Busse und andere weniger auffällige Formen des öffentlichen Nahverkehrs nicht ersetzen, insbesondere in Gebieten, in denen der Bau eines städtischen Schienennetzes wirtschaftlich unrentabel ist.

Oberleitungsbusse – eine vom Aussterben bedrohte Art?

In Naryn, einer Provinzhauptstadt in Zentral-Kirgistan, haben die örtlichen Gesetzgebenden vor kurzem beschlossen, das Oberleitungsbussystem der Stadt abzuschaffen. Naryn liegt auf einer Höhe von knapp über 2000 Metern und verfügte über das höchstgelegene Oberleitungsbusnetz der Welt – eine lokale Besonderheit und Touristenattraktion für Fans des öffentlichen Nahverkehrs. Aufgrund des sich verschlechternden Zustands der Infrastruktur und der hohen Wartungskosten stimmte der Stadtrat jedoch dafür, den Betrieb einzustellen. Als Ersatz sollen zehn Dieselbusse angeschafft werden, die natürlich zur Luftverschmutzung beitragen werden.

Die Entscheidung in Naryn folgt auf die Ankündigung, dass auch Kirgistans Hauptstadt Bischkek seine große Oberleitungsbusflotte abschaffen werde. In einem kürzlich erschienenen Bericht des kasachstanischen Nachrichtenportals Vlast wird darauf hingewiesen, dass diese Entscheidung auf erheblichen Widerstand stieß, da die kirgisische Regierung von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) langfristige finanzielle Unterstützung für die Modernisierung des Netzes erhalten hatte. Aus ungeklärten Gründen entschieden sich die lokalen Behörden dafür, die Flotte durch neue Elektrobusse zu ersetzen, eine Umstellung, die von der Asiatischen Entwicklungsbank mitfinanziert wurde. Um den Kreditvertrag mit der EBWE nicht zu verletzen, „gab das Bürgermeisteramt in Bischkek an, den Kredit der EBWE zurückgezahlt zu haben, was im Grunde bedeutet, dass die Stadt zwei Kredite für ein und dasselbe Verkehrssystem bezahlte, da der Betrieb der Oberleitungsbusse am 8. November eingestellt wurde.“

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Die Behörden haben beschlossen, den größten Teil der alten Oberleitungsbusflotte in andere Städte Kirgistans zu verlegen, ein Schritt, den viele Kritiker als „Ablenkung für die Unzulänglichkeit des gesamten Projekts“ bezeichnet haben. Vlast berichtete, dass die Verlegung dieser Busse „die lokale Nachfrage und die Aufnahmekapazität der lokalen Infrastruktur bei weitem übersteigt“. Dennoch wurden rund einhundert Oberleitungsbusse nach Osch, der zweitgrößten Stadt des Landes, transportiert. Osch betreibt nun das einzige verbliebene Oberleitungsbusnetz des Landes.

Es war auch die Rede davon, Busse und Infrastruktur, wie zum Beispiel. elektrische Umspannwerke, nach Batken, Kara-Balta und Tokmok zu verlegen – Stäfte ohne aktives Obusnetz. Auch Naryn erhielt sechs Oberleitungsbusse, obwohl diese nach dem jüngsten Beschluss des Stadtrats dort nicht mehr benötigt werden. Letztendlich werden die meisten Fahrzeuge wohl in den örtlichen Lagern vor sich hin rosten. Unterdessen haben Aktivisten in Bischkek rechtliche Schritte eingeleitet, um das Oberleitungsbusnetz der Stadt vor der völligen Demontage zu bewahren.

Eine UN-Kommission schätzt, dass Oberleitungsbusse 40 Prozent weniger kosten als der Betrieb von Elektrobussen. Dennoch sind die Kommunalverwaltungen in Zentralasien gezwungen zu improvisieren, wenn sie die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr in den Städten zurückgewinnen wollen. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurden die Mittel für die kommunalen Verkehrssysteme fast vollständig gestrichen. Der Rückgang des öffentlichen Nahverkehrs führte zu privaten Alternativen wie informell betriebenen  Minibusse, die gemeinhin als Marschrutkas bekannt sind. Diese folgen in der Regel den Strecken bekannter Buslinien, haben jedoch den Vorteil auch enge und holprige Straßen in Vororten oder abgelegenen Stadtteilen bedienen zu können. Dies ist mit den Obussen nicht möglich ist. Kurz gesagt: Die Marschrutkas bieten einen besseren Service, für den viele auch bereit sind zu zahlen.

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Eine weitere Herausforderung für den öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien ist der Aufstieg von Ridesharing-Apps wie YandexGo [Anm. d. Ü.: vergleichbar mit Uber]. Im Vergleich zu anderen innerstädtischen Transportmöglichkeiten bieten Ridesharing-Apps im Allgemeinen mehr Komfort. Laut einem Artikel von The Diplomat greifen viele Städte, in denen YandexGo noch nicht verfügbar ist, auf klassische Taxis mit Taxameter zurück: „Kund:innen müssen dort ein Callcenter anrufen, um über einen:eine Betreiber:in mit einem:einer Fahrer:in verbunden zu werden. Diese:r fragt nochmals nach Standort, Ziel, Mitfahrenden und Gepäck – und gibt meist eine ungefähre Wartezeit an.“

Die Rückkehr der Straßenbahn

Nicht nur Oberleitunsbusse sind vom Niedergang des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien betroffen, sondern auch das städtische Schienenverkehrssystem ist vielerorts verschwunden. Taschkent verfügte einst über eines der größten Straßenbahnnetze der Sowjetunion, das jedoch bis 2016 komplett stillgelegt wurde. Die verbliebenen Straßenbahnen wurden nach Samarkand gebracht, wo 2017 ein „neues“ System unter Nutzung der alten Infrastruktur eröffnet wurde. In Taschkent scheint man diese Entscheidung inzwischen zu bereuen: Laut Kun.uz wurde bei einem Staatsbesuch von Präsident Shavkat Mirziyoyev in Frankreich am 12. März 2025 ein Abkommen mit dem französischen Unternehmen Alstom geschlossen, das eine knapp zehn Kilometer lange Straßenbahnstrecke bauen soll.

In Zentralasien gibt es nur noch eine Handvoll aktiver Straßenbahnnetze, von denen die meisten dringend gewartet werden müssen. In Öskemen, ehemals Ust-Kamenogorsk, der inoffiziellen Hauptstadt von Ostkasachstan, wurde der Straßenbahnbetrieb 2018 aufgrund der Insolvenz des Betreibers eingestellt. Mit Hilfe der Regionalregierung konnte der Betrieb jedoch später im Jahr wieder aufgenommen werden, nachdem eine Reihe alter Straßenbahnen aus Almaty nach Öskemen überführt worden waren. Seitdem wurde mit der Instandsetzung der Infrastruktur begonnen, und 2022 wurde zusätzliches „rollendes Material” [Anm. d. Ü.: Begriff der Eisenbahnindustrie für u.a. Lokomotiven, Güterwagen] bei einer weißrussischen Firma bestellt.

Im Norden verfügt die Stadt Pavlodar über das größte Straßenbahnsystem Kasachstans. Die Stadt hat den postsowjetischen Zusammenbruch des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien erfolgreich gemeistert, und die Behörden prüfen sogar Optionen zur Erweiterung des Netzes. So kündigte die EBWE für 2024 ein Darlehen an die Straßenbahngesellschaft von Pawlodar an, um die Anschaffung von batteriebetriebenen Straßenbahnen zu finanzieren, die ohne Oberleitungen auskommen und so die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur senken.

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Auch in Temirtau, der Heimat des größten Stahlwerks Kasachstans, wurden kürzlich neue chinesische Trams in Betrieb genommen – nachdem der Betrieb zuvor wegen gestohlener Oberleitungen ausgesetzt worden war. Die einzige Linie der Stadt wird nun von dem Besitzer des Stahlwerks betrieben und dient vor allem dem Pendelverkehr der Mitarbeitenden. Allerdings sind nicht alle begeistert: In einem Interview klagten Fahrgäste über schlechte Sicht aus den Fenstern. Ein Projektverantwortlicher kommentierte trocken: „Temirtau ist auf seine Weise auch im Dunkeln schön – da ist es besser, nicht rauszuschauen“ – ein Seitenhieb auf den Ruf der Stadt als eine der hässlichsten und am stärksten verschmutzten Kasachstans.

Visionen der Modernität: Stadtbahn und U-Bahn

Doch Spaß beiseite: Öffentliche Investitionen in die wenigen verbliebenen Straßenbahnnetze der Region sind selten. Stattdessen haben viele Stadtverwaltungen in ganz Zentralasien die bestehenden Systeme aufgegeben, ohne adäquaten Ersatz anzubieten. So zwingen sie die Menschen in überfüllte Stadtbusse oder privat betriebene Marschrutkas. Aber jetzt, wo der städtische Schienenverkehr in Zentralasien wieder an Fahrt zu gewinnen scheint, zeigen die Regionalregierungen Interesse an Stadtbahn- und Metrosystemen – diese sind jedoch teurer und komplexer in Bau, Betrieb und Wartung.

Derzeit verfügen nur Taschkent und Almaty über Metrosysteme. In Taschkent wurde 1972 mit dem Bau der ersten Linie begonnen, sechs Jahre nachdem ein verheerendes Erdbeben den größten Teil der Stadt verwüstet hatte. Seitdem hat sich das Netz auf vier Linien, rund fünfzig Stationen und mehrere hundert Millionen Fahrgäste pro Jahr erweitert. Es gibt eine Reihe an Plänen für den weiteren Ausbau, und der Bau einer wichtigen Ringlinie ist derzeit im Gange. Für alle, die sich für den Nahverkehr interessieren, ist die Metro in Taschkent übrigens ein absolutes Muss. Sie ist ein Modell der Stadtbahn in Zentralasien und zeigt, wie Bahnhöfe in der Sowjetzeit aufwändig gestaltet und thematisch passend zum Namen dekoriert wurden.

Im Gegensatz dazu besteht die Metro in Almaty aus einer einzigen Linie. Obwohl mit dem Bau Ende der 1980er Jahre begonnen wurde, konnte die neue unabhängige Regierung Kasachstans das Projekt nicht fertig stellen, nachdem die Mittel aus Moskau nach dem Zusammenbruch der UdSSR versiegten. Die Bauarbeiten wurden in den 2000er Jahren wieder aufgenommen, und der größte Teil des Straßenbahnnetzes von Almaty wurde in Erwartung der Eröffnung der Metro im Jahr 2011 demontiert. Im Nachhinein eine fragwürdige Entscheidung, wenn man bedenkt, dass die Straßenbahnlinien auf anderen Strecken fuhren als die neue Metro, und zudem viel mehr Haltestellen hatten und daher eine gute Ergänzung zum Metrosystem gewesen wären. Heute gibt es Pläne zur Wiederbelebung – allerdings als moderne Stadtbahn.

In diesem Jahr wird auch die lang erwartete Stadtbahn von Astana in Betrieb genommen, die den Flughafen der Stadt mit dem Hauptbahnhof verbindet. Mit dem Bau dieses Systems wurde 2011 begonnen, er wurde jedoch wegen Finanzierungsproblemen und eines Korruptionsskandals mehrfach verschoben, bei dem „Beamte und leitende Angestellte der Stadtbahn Astana LRT Verträge aufgebläht und die Differenz veruntreut hatten, die sich, wie ein Gericht später feststellte, auf 5,8 Milliarden Tenge (ca. 10 Millionen Euro zu aktuellen Wechselkursen) belief.“ Viele Jahre lang stand eine Reihe massiver Betonpfeiler als stumme Erinnerung an das unvollendete Projekt, bis Kasachstans Präsident Qasym-Jomart Toqaev im Jahr 2023 dessen Fertigstellung anordnete. Unterdessen berichtet das kasachstanische Nachrichtenportal Orda.kz, dass die Suche nach denjenigen, die in die Veruntreuung öffentlicher Gelder verwickelt sind, noch andauert.

Die entscheidende Rolle der Regionalregierungen

Kurz gesagt, die meisten Probleme im Zusammenhang mit dem öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien sind das Ergebnis schlechter Planung und willkürlicher Entscheidungen. Die Regionalregierungen haben es nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion weitgehend versäumt, die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr zurückzugewinnen. Obwohl in einigen Großstädten wie Duschanbe über die Entwicklung moderner Stadtbahn- und U-Bahn-Systeme diskutiert wird, sind die grundlegenden öffentlichen Verkehrsmittel wie (Oberleitungs-)Busse nach wie vor unzureichend. In vielen großen und kleinen Städten werden diese Dienste immer noch abgebaut.

Neben den infrastrukturellen Problemen, so ein Weltbank-Experte, liege der schlechte Zustand des Nahverkehrs auch an „regulierten festen Fahrpreisen (die nicht ausreichen, um die Betriebskosten zu decken), einer hohen Anzahl von Fahrpreisbefreiungen für mehrere Personengruppen und der Unfähigkeit, staatliche Subventionen auf einer stabilen Basis bereitzustellen.“ Daher sind die Kommunalbehörden nicht nur Teil des Problems – sie halten auch den Schlüssel zur Lösung in der Hand.

Text und Fotos von Julian Postulart

Aus dem Englischen von Elisa Berste

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Die Erklärung erfolgte zwei Jahre nach den ersten Schritten in Richtung des Projekts: Am 14. März 2022 unterzeichneten das Verkehrsministerium der Republik Tadschikistan und Kim Hanyoung, der CEO von Südkoreas Nationaler Eisenbahngesellschaft KR, eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit bei einem städtischen Schienenverkehrsprojekt in Duschanbe. Seitdem haben sich beide Seiten mehrfach getroffen, um Erfahrungen, Know-how, Informationen und Ratschläge auszutauschen.

Ein Projekt, das sich seinen Zielen anpasst

Nach fast zwei Jahren gab das Ministerium am 27. September 2024 während eines Seminars in Duschanbe bekannt, dass „die Organisation des Untergrundtransports an die Ziele angepasst ist“. Es untersuche „die Vormachbarkeit für den Bau einer U-Bahn in der Hauptstadt Tadschikistans“. Die Studien seien von der koreanischen Export-Import-Bank Eximbank finanziert worden.

An dem Seminar nahmen der Verkehrsminister Asim Ibrohim, der Minister für wirtschaftliche Entwicklung und Handel Sawqi Sawqisoda, der Botschafter Südkoreas in Tadschikistan Jeon Song-Shik sowie Vertreter von Eisenbahn-, Tunnelbau- und anderen relevanten Unternehmen teil.

Der Verkehrsminister hob in seiner Rede die Bedeutung des Baus einer U-Bahn in der tadschikischen Hauptstadt hervor. „Vorläufig lässt sich schlussfolgern, dass der Bau einer U-Bahn angesichts der anhaltenden Staus und des übermäßigen Fahrzeugaufkommens in Duschanbe notwendig ist“, sagte er. Tatsächlich hat sich die Bevölkerung der Hauptstadt in 30 Jahren mehr als verdreifacht, und die Infrastruktur kann kaum Schritt halten. Der Minister fügte hinzu, dass das Verkehrsministerium bereit sei, die Zusammenarbeit mit der koreanischen Seite weiter zu stärken und dieses Projekt im Rahmen der Möglichkeiten beider Länder schrittweise umzusetzen.

Präzise Planungen im Sommer

Wie das tadschikische Nachrichtenportal Asia-Plus berichtet, hat das Verkehrsministerium nun am 6. Januar Termine für den weitere Schritte der U-Bahn festgelegt. Demnach soll die Machbarkeitsstudie spätestens im Mai 2025 abgeschlossen sein und die genaue Planung des U-Bahn-Baus im Juni oder Juli beginnen.

Das russische Auslandsmedium Sputnik berichtet, dass die Linie vom südlichen Stadtrand, vom Korwon, dem größten Basar der Stadt, in Richtung Zirkus gebaut werden soll: Ihre Länge werde 10,5 Kilometer betragen. In einem zweiten Schritt soll die U-Bahn bis zum nördlichen Ende der Stadt verlängert werden, in Richtung der Zementfabrik, vorbei an der Pferderennbahn, dem Unabhängigkeitsplatz und dem Botanischen Garten.

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„Das Gelände für diesen Abschnitt ist geeignet und der dortige Bau der Strecke wird die Verkehrssicherheit gewährleisten“, stellte Minister Ibrohim fest. „Die ständigen Staus und die übermäßige Anzahl an Fahrzeugen, die wir heute in Duschanbe sehen, werden in den kommenden Jahren zu einem ernsthaften Problem werden. Aus diesem Grund müssen wir eine Lösung finden, bevor es dazu kommt. Die Analyse zeigt, dass die U-Bahn zum wichtigsten Personentransportmittel in Duschanbe werden wird, wie wir es in Großstädten auf der ganzen Welt sehen“, so Ibrohim weiter.

Wichtige Hilfe aus Südkorea

Durch die Zusammenarbeit Tadschikistans mit Südkorea wird die tadschikische Regierung sowohl materiell als auch in Bezug auf das erforderliche Know-how entlastet. Der Bau der U-Bahn von Duschanbe wird von Spezialist:innen des tadschikischen Verkehrsministeriums, der Stadt Duschanbe und den koreanischen Unternehmen Deahan Consultants (Land- und Tunnelbau), Dong Myeong Engineering Consultants & Architecture (Hochbau) und Asia Railway Technology (Signaltechnik und Kommunikationssysteme) und Sejong Engineering (Energieversorgung und -verteilung) durchgeführt. Laut Asia-Plus wird die Bank of South Korea 200.000 US-Dollar (195.700 Euro) für Vorarbeiten bereitstellen.

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In den letzten Monaten haben Staus in Duschanbe für Unannehmlichkeiten für Einwohner:innen und Besucher:innen der Hauptstadt gesorgt. Die von den Behörden eingeleiteten Maßnahmen zur Staureduzierung greifen nicht. Viele Tadschik:innen glauben daher, dass der Bau einer U-Bahn die einzige Lösung sei.

Samad Alizade für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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Sie sind ein vertrautes Bild in den Stadtlandschaften der Länder der ehemaligen Sowjetunion: Trolleybusse, auch Oberleitungsbusse genannt, die mithilfe von Oberleitungen nahezu geräuschlos Wohn- und Industriegebiete miteinander verbinden. In der kirgisischen Hauptstadt Bischkek sollen sie nun durch Elektrobusse ersetzt zu werden. Entsprechende Gerüchte kursierten seit dem Frühjahr. Im Juli hat sie Bischkeks Bürgermeister Aibek Dschunuschalijew bestätigt.

„Wir tun alles, um komfortable Bedingungen für die Bürger zu schaffen. Wir entfernen nicht nur Werbetafeln, sondern auch Trolleybuslinien. […] Trolleybusse können nur auf einer Strecke verkehren und wir können sie nicht vorübergehend auf andere Straßen umleiten. Elektrobusse sind mobiler, und um die Stauprobleme in der Stadt zu lösen, kann ihre Route geändert werden. Mit Trolleybussen ist das unmöglich“, erklärte der Bürgermeister gegenüber der staatlichen Agentur Kabar.

Eine Entscheidung, die bei vielen Bürger:innen Unverständnis hervorruft. Bereits vor der Bestätigung durch das Rathaus iniitierten einige die Kampagne „Rettet den Trolleybus“. Radio Azattyk, der kirgisische Dienst von Radio Free Europe, schrieb darüber im Mai dieses Jahres.

Das Kollektiv startete eine Petition und schickte einen Brief an Kirgistans Präsidenten Sadyr Dschaparow. Doch vergeblich. Im August waren bereits 14 Kilometer des Netzes abgebaut, berichtet Kaktus Media. Das Rathaus hatte im Juni mit den Arbeiten begonnen.

„Illegaler Abbau“

Als Begründung nennt der Bürgermeister den Rückgang der Fahrgastzahlen von acht Millionen im Jahr 2023 auf fünf Millionen im Jahr 2024. Doch die Aktivist:innen kritisieren, dass er diese Zahl bewusst zu klein schätze. Der Bürgermeister verweist ebenfalls auf die „exorbitanten“ Kosten für die Wartung der Busse, die sich auf umgerechnet 2,1 Millionen Euro belaufen würden. Außerdem weist er auf die Ästhetik der Hauptstadt hin, die künftig einen „offenen Himmel“, also frei von Kabeln, haben solle.

Im August ging der Bürgermeister während einer Stadtratssitzung auf die Situation des öffentlichen Nahverkehrs in Bischkek ein. Wie Kaktus Media berichtete, bekräftigte er die Notwendigkeit eines öffentlichen Nahverkehrs und erinnert daran, dass die Stadt über ein Netz von 1.000 Bussen verfügt. „Bei den Trolleybussen sprechen wir von der Schaffung eines „offenen Himmels“. Es war Teil unseres Programms. Wir dürfen die heutige Dynamik nicht stoppen. […] Es ist die Politik des Staates, die Politik der Führer des Landes, es ist die Politik des Rathauses von Bischkek“, so der Bürgermeister weiter.

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Laut der Aktivistin Bermet Borubajewa, Gründerin der Initiative BishkekSmog, könne „die unansehnliche Natur“ von Trolleybus-Kabeln kein Argument sein. „Solche Entscheidungen sollten in öffentlichen Anhörungen getroffen und in die Verkehrsstrategie einbezogen werden“, betont sie. Die Aktivistin erinnert daran, dass die Rückbauarbeiten noch vor dem Ende der öffentlichen Anhörungen begonnen haben.

Gesetzlich festgeschrieben ist eine Mindestfrist von einem Monat für öffentliche Debatten über Themen, die die Interessen der Bürger:innen berühren. Rechtlich gesehen hätte das Rathaus seine Arbeit frühestens am 6. Juli aufnehmen dürfen. Die Aktivist:innen haben deshalb rechtliche Schritte wegen „illegaler Demontage von Infrastruktur“ eingeleitet, berichtet Kaktus Media.

Grüne Darlehen in Frage

Bermet Borubajewa erinnert auch daran, dass ein Darlehen der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) in Höhe von 23,5 Millionen Euro zwischen 2016 und 2018 den Kauf neuer Trolleybusse und Instandhaltungsarbeiten an einem großen Teil des Netzes ermöglichte. Ein Kredit, dessen Rückzahlung noch läuft, betont sie. Darüber hinaus stelle die Entscheidung des Bürgermeisters, die ausgemusterten Trolleybusse in andere Städte des Landes zu verlegen, ihrer Meinung nach einen „eklatanten Verstoß“ gegen das EBWE-Darlehen dar, das der Stadt Bischkek gewährt wurde.

Nach Angaben des Kollektivs sei die Demontage der Trolleybusse von Bischkek eine Auflage der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) gewesen, von der die Stadt im Dezember 2021 ein weiteres Darlehen in Höhe von umgerechnet 45 Millionen Euro für den Kauf von 120 Elektrobussen sowie Ladestationen erhalten hatte. Diese Busse wurden bei einem chinesischen Unternehmen bestellt. Vertreter der ADB erklärten, dass die Bedingungen des Darlehens nicht den Ersatz eines Transportmittels durch ein anderes vorsähen, und dass die Bank sich von der Entscheidung des Rathauses distanziere, berichtet das kirgisische Nachrichtenportal 24.kg.

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Die vom Rathaus geplanten fünf Buslinien seien als Ersatz für die Trolleybusse nicht ausreichend, um den Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden, sagen die Aktivist:innen. Sie schlagen vor, dass die Busse das bestehende Angebot ergänzen und in Stadtteilen verkehren sollten, die nicht von Trolleybussen bedient werden.

Bischkek wächst

Die erste Trolleybus-Linie der Stadt wurde am 13. Januar 1951 eingeweiht. Frunse, so der damalige Name der Stadt, hatte zu diesem Zeitpunkt rund 150.200 Einwohner:innen. Nach und nach kamen weitere 10 Linien hinzu. Gleichzeitig erlebte die Stadt eine spektakuläre demografische Entwicklung, die hauptsächlich auf die wachsende Landflucht zurückzuführen ist. Mittlerweile zählt sie rund eine Million Einwohner:innen. Aufgrund der großen Zahl informeller Siedlungen am Rande der Stadt ist die genaue Zahl jedoch unklar.

In den Jahren nach der Unabhängigkeit waren Busse selten und hatten oft Pannen. Der Trolleybus war damals praktisch das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Hauptstadt. Die Stadt verfügt auch über ein ausgedehntes Netz von Kleinbussen, den Marschrutkas. Wie Radio Azattyk im April berichtete, sollen aber auch sie gemäß der Planung der Stadtverwaltung schrittweise aus dem Stadtzentrum verschwinden und durch Elektrobusse ersetzt werden. Pläne zum Bau einer U-Bahn wurden schnell aufgegeben, da das Projekt als zu teuer und zu komplex angesehen wurde.

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Der Bevölkerungszuwachs der Hauptstadt hat auch zu einer explosionsartigen Zunahme von Autos geführt. In Bischkek hat sich ihre Zahl seit 2005 vervierfacht und 90 Prozent der zugelassenen Autos sind über 15 Jahre alt, was zu einer Verdoppelung von Staus und Luftverschmutzung führt.

Frunse war eine der grünsten Städten der Sowjetunion, erinnert das Nachrichtenportal Vesti.kg. Aber heute gehört Bischkek zu den Städten, die vor allem im Winter am stärksten von Luftverschmutzung betroffen sind. Da die kirgisische Hauptstadt am Fuße der Berge liegt, ist die Belüftung von Natur aus schlecht. Der Smog in Bischkek führt zu einem Anstieg von Atemwegserkrankungen, die zwischen 2011 und 2015 um 20 Prozent zugenommen haben. Die Zahl vorzeitiger Todesfälle aufgrund von Luftverschmutzung wird auf 400 geschätzt.

Ein Seilbahnprojekt

Anfang September berichtete 24.kg, dass die Städte Osch und Naryn ihre ersten Trolleybusse aus der Hauptstadt erhalten hätten. Dies gehe aus Mitteilungen der jeweiligen regionalen Pressedienste von Osch und Naryn hervor. Das Rathaus von Bischkek hat zu diesen Transfers keine offizielle Mitteilung gemacht.

Das Argument, den Himmel der Stadt von Kabeln zu befreien, erscheint den Einwohner:innen von Bischkek zweifelhaft , da der Vizebürgermeister der Hauptstadt, Dschyrgalbek Schamyralijew, im April 2023 den Bau einer Seilbahn ins Gespräch brachte. Geplant sei eine sechs Kilometer lange Strecke, hauptsächlich entlang des Manas- und des Tschingis-Aitmatow-Boulevards, auf der täglich bis zu 100.000 Fahrgäste befördert werden sollen. Die geschätzten Baukosten betragen umgerechnet zwischen 45 und 54 Millionen Euro.

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Im Juli wies Kaktus Media darauf hin, dass bereits eine Kooperationsvereinbarung zwischen der Stadtverwaltung von Bischkek und einem Schweizer Unternehmen unterzeichnet worden sei. Die Journalist:innen hatten auch Architekt:innen und Stadtplaner:innen interviewt, die über die Machbarkeit des Projekts mehr als ratlos schienen.

Die Nationale Entwicklungsstrategie 2018–2040 legt den Schwerpunkt auf den Verkehr und zielt darauf ab, die kirgisische Hauptstadt an die Standards des modernen städtischen Lebens anzupassen. Bischkek trat 2019 dem „Green Cities“-Programm der EBWE bei. Angesichts des Umweltgebots erscheint die Abschaffung eines zuverlässigen und umweltfreundlichen Transportmittels, gelinde gesagt, paradox.

Eléonore Darasse für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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Trotz der Versuche der Regierung, mehr Busse in Kirgistans Hauptstadt Bischkek zu bringen, können die öffentlichen Verkehrsmittel die Nachfrage nicht bewältigen. Aktivist:innen der urbanistischen Initiative Peschkom („Zu Fuß“, Anm. d. Ü.) schärfen das Bewusstsein für die Fußgängerumgebung. Sie sagen, dass die Situation zu Stoßzeiten, noch schwieriger wird und die Transportdienste völlig überlastet sind. Allerdings erklärte Bischkeks stellvertretender Bürgermeister Dschyrgalbek Schamyralijew im Mai dieses Jahres gegenüber dem lokalen Nachrichtenportal KaktusMedia, dass der Bau einer U-Bahn eine sehr teure und komplexe Angelegenheit sei.

Die Stadtverwaltung hat die Idee, eine U-Bahn in der Stadt zu bauen, mittlerweile aufgegeben. Sie erwägt stattdessen öffentlichen Nahverkehr über eine Seilbahn. Während des ersten Eurasischen Symposiums für Architektur, Stadtplanung und Design, ESAUD-2023, gab Urmat Karybajew, Leiter der staatlichen Verwaltung für Architektur und Stadtplanung von Bischkek, bekannt, dass der Bau einer Seilbahn geplant werde. Karyabajew erklärte, dass dies um ein Vielfaches billiger sei als der Bau von Autobahnen oder Eisenbahnen. Eine Seilbahn nehme ein Minimum an Fläche ein, erfordere nicht den Bau der zugehörigen Infrastruktur und sei darüber hinaus ein umweltfreundliches und zuverlässiges Transportmittel.

Allerdings wird in den sozialen Netzwerken über die Ambitionen der Beamten gescherzt. Unter anderem veröffentlichte der Designer Azamat Asan auf seiner Facebook-Seite die Vision der Seilbahn, welche die Stadtverwaltung in Bischkek bauen wolle. Diese zeigt Minibusse, die „Marschrutki“, die den Hauptteil des Nahverkehrs in Bischkek ausmachen, anstelle der Kabinen einer Seilbahn.

Schlechte Infrastruktur für Fußgänger:innen

Insbesondere für Frauen sind aber die Probleme mit der öffentlichen Infrastruktur drängend. Anna Schumbria, Stadtplanungsexpertin der Initiative Peschkom, meint, dass öffentliche Räume in Bischkek in erster Linie unter der Annahme gestaltet werden, dass sie hauptsächlich von Männern genutzt werden. Dadurch fühlen sich Frauen verletzlich und unsicher, da sie städtische Räume anders wahrnehmen und erleben als Männer. In Bischkek sind junge Mütter beim Spazierengehen mit ihren Babys mit unangenehmen Situationen konfrontiert, da es an notwendiger Infrastruktur mangelt und Wege unzureichend ausgebaut sind.

Während einer [von der Autorin durchgeführten, Anm. d. Red.] Forschungsumfrage teilten junge Frauen ihre Erfahrungen im öffentlichen Raum von Bischkek. Eine von ihnen war eine 28-jährige junge Mutter. „Es ist äußerst unbequem, in der Stadt unterwegs zu sein, weil man ständig alleine den Kinderwagen tragen muss“, erklärte sie. „Der Kinderwagen wiegt etwa 4 Kilogramm und das Baby etwa 12 Kilogramm. Wenn man in eine Unterführung geht, muss man außerdem alle Sachen tragen, da die Treppen sehr steil sind. Es ist sehr gefährlich ist, weil man mit seinem Baby und all den anderen Sachen einfach hinfallen kann.“

Frauen in Bischkek stehen im öffentlichen Raum vor verschiedenen Herausforderungen, darunter schlechte Beleuchtung und der Mangel an praktischen öffentlichen Toiletten. Diese Hindernisse schränken die Bewegungsfreiheit der Frauen ein, insbesondere angesichts der vorherrschenden dunklen Straßen in der Stadt.

„Es gibt ein großes Problem mit Frauentoiletten. Wenn sie beispielsweise als Gebäude konzipiert sind, verfügen sie über die gleiche Anzahl an Kabinen für Männer und Frauen – obwohl Frauen unterschiedliche Bedürfnisse im Zusammenhang mit Menstruation und Schwangerschaft haben. Aber das wird immer noch nicht direkt berücksichtigt. Meistens liegt die Verantwortung für die Kinder bei der Frau. Und wenn eine Frau mit einem Baby auf die Toilette kommt, kann sie das Baby nirgendwo hinlassen“, erklärte eine Aktivistin von Peschkom während der Konferenz Tender City im Oktober 2022.

Öffentlicher Nahverkehr

Tscholpon Turdalijewa, Gender-Expertin und Professorin an der American University of Central Asia (AUCA) in Bischkek, berichtet über ihre Forschungen zur Verkehrsmobilität in Bischkek. „Ich denke, hier hängt das Konzept der Sicherheit im öffentlichen Raum in Bischkek auch mit dem sozialen, bildungsbezogenen und familiären Status von Frauen zusammen […]. Ich komme zu dem Schluss, dass es eher gefährlich als sicher ist, aber es hängt auch von diesen Mustern wie sozialem Status, Bildungshintergrund und beruflichem Hintergrund ab“, erklärt die Expertin.

Laut Turdalijewa mangelt es in Bischkek in Marschrutkas (Kleinbussen) und Bussen häufig an angemessenen Einrichtungen wie Rampen oder Aufzügen, die es Frauen mit Kinderwagen ermöglichen würden, problemlos einzusteigen. Dies stellt auch für andere Personengruppen, einschließlich Menschen mit Behinderungen, ein großes Problem dar.

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Zu den Hauptverkehrszeiten, wenn die meisten Menschen unterwegs sind, wird die Situation noch schwieriger, da die Transportdienste völlig überlastet sind. Dadurch entsteht ein Umfeld, in dem Passagiere, insbesondere junge Frauen, der Gefahr von Belästigungen und unerwünschten Berührungen ausgesetzt sind. Diese Erfahrungen sind unglaublich traumatisch und haben nachhaltige Auswirkungen auf die psychische Gesundheit und das Wohlbefinden der Opfer.

Anara (Name geändert), eine 22-jährigen Studentin, berichtet, dass sie in der Marschrutka täglich belästigt werde. „Wir haben ein wirklich schlechtes Transportsystem, insbesondere Marschrutkas. Und besonders in diesen Marschrutkas kommt es häufig zu Schikanen und sogar Gewalt gegen Frauen. Es passiert ständig. Wir können nichts dagegen tun, weil sie fast immer voll sind und es nicht genug Platz gibt, um weit voneinander entfernt zu stehen. Deshalb entschuldigen sich die Männer und sagen, dass es eng ist und ich nicht vorgehabt habe, dich zu berühren“, sagt die Studentin.

Eine andere Befragte meint, dass das Problem auch mit Erziehungsstandards zusammenhänge. „Ich denke, das hängt auch mit der Erziehung zusammen, in der Mädchen aufgefordert werden, keine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, sich nicht aufreizend zu kleiden und nicht zu provozieren. Anstatt zu sagen, dass es keine Belästigung seitens der Männer und keine Schuldzuweisungen an die Opfer geben sollte. Ich weiß nicht, wie es jetzt ist, aber die Idee, dass sich Mädchen so kleiden sollten, dass sie die Aufmerksamkeit der Männer nicht auf sich zieht, wurde schon früher in unseren Köpfen kultiviert“, erklärt die 28-jährige Lehrerin.

Die Seilbahn als Lösung?

Kann eine Seilbahn die Probleme lösen und den öffentlichen Nahverkehr entlasten? Laut Bischkeks oberstem Stadtplaner Urmat Karybajew werden Seilbahnen oft als Transportmittel für Tourist:innen bezeichnet. In vielen Städten werden sie jedoch bereits als öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Eine Seilbahn könne 2.000 Autos und 100 Busse ersetzen und 3.000 bis 4.000 Passagier:innen befördern. Daher werde der Bau einer Seilbahn in Erwägung gezogen.

Fest steht aber auch: Seit vielen Jahren versprechen Beamte, in Bischkek eine U-Bahn, Einschienenbahn oder nun eine Seilbahn zu bauen. Diese Versprechen sind aber bisher unerfüllt geblieben. Und eines der Hauptprobleme – die nach wie vor beklagenswerte Situation auf den Straßen – bleibt bestehen.

Sezim Askarbekova für Novastan

Aus dem Englischen von Robin Roth

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Der Grund für den Streik war ein Gesetz, demzufolge die Fahrer eine Versicherung für jeden Sitzplatz in ihren Bussen abschließen müssen. Für einen durchschnittlichen Kleinbus kostet diese ungefähr 3000 Som pro Jahr. Außerdem sollten die Fahrer ab dem 1. April eine blaue Uniform tragen.

Der Marschroutkafahrer Aziz Sagynbaew erzählte der Journalistin Regina Im vom Nachrichtenmagazins Kloop.kg, warum die Fahrer streikten. Novastan übersetzt und veröffentlicht den Text gekürzt und mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

In dem Gesetz steht, dass wir die Passagiere versichern müssen, das ist unsere Verantwortlichkeit. Und diese Firmen (Transportunternehmen) sind zu uns gekommen und wollten uns zwingen, die Versicherung für ein Jahr im Voraus zu zahlen. Aber wir können so viel Geld nicht sofort aufbringen.

Und sie haben sich diese Uniformen ausgedacht und angefangen, die zu verkaufen. Das ist eine Laune der Verkehrsverwaltung. Sie wollten uns irgendeinen synthetischen Müll anziehen, diese Westen. Sie haben gesagt, dass sie 650-750 Som kosten. In Wirklichkeit kosten sie 300 Som.

Das Ergebnis des Streiks ist, dass sie die Uniformen gestrichen wurden. Das ist alles. Was die anderen Forderungen angeht, Gesetz ist Gesetz. Wir sind bereit, die Versicherung zu bezahlen, aber in Raten.

3000 Dollar für eine gute Route
Wir haben uns aufgeregt, dann haben die Fahrer sich telefonisch abgesprochen, dass wir eine Aktion machen. Wir wollten eigentlich am Wochenende, Samstag und Sonntag, streiken. Das haben wir früher schon so gemacht, vor drei Jahren, als sie die Überbeladung begrenzt haben. Aber dann haben wir gedacht, am Wochenende gibt es so wenige Leute, so wenige Autos, das hat keinen Effekt. Dann haben wir gesagt: „Lasst es uns am Montag und Dienstag machen.“

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Die Fahrer haben es unterstützt, aber die Unternehmen wollten es unterdrücken. Zum Beispiel auf der Linie 100, da fahren die meisten Passagiere. Dort zu fahren, kostet 3000 Dollar. Die Transportfirma hat gedroht: „Wenn du nicht fährst, schmeißen wir dich raus.“ Diejenigen, die keine Angst hatten, haben gestreikt.

Die konkreten Forderungen betreffen erstens die Uniform. Stell dir vor, du röstest in der Hitze in diesem Synthetikmaterial. Ich verstehe ja die Idee, aber trotzdem… Zweitens die Versicherung. Drittens, dass die Vermittler entfernt werden, die Firmen. Sie sitzen dort einfach und machen Geld. Von unserem Geld kaufen sie Beamte, um ihre Probleme zu lösen, und das ist alles.

Jetzt gibt es keine Versicherung. Ich mache mir Sorgen um die Passagiere, dass ihnen nichts passiert. Aber wenn ich überzeugt bin, dass die Versicherungsfirma zahlt, fange ich an zu rasen, dann ist mir die Sicherheit egal. Das muss auf einem akademischen Niveau angegangen werden. Der Staat hört nur diesen Firmen zu. Und sie haben Angst, ihren Anteil zu verlieren. Sie verteidigen unsere Interessen nicht. Im Gegenteil, sie drohen, uns zu entlassen, wenn wir unsere Meinung sagen. Noch wurde niemand gefeuert, aber das Risiko besteht, dass die Verfolgung beginnt.

„Bei uns traut man den Versicherungen nicht“
Ob bei einem Verkehrsunfall die Versicherungsfirmen zahlen, ob sie die Rechte der Passagiere schützen, das ist noch fraglich. Dieser Prozess wurde, wie mir scheint, noch nicht ausgearbeitet. Bei uns vertraut man im ganzen Land den Versicherungsfirmen nicht besonders. Im Allgemeinen sollte das doch freiwillig sein.

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Auf dem Papier ist alles geschrieben, aber um das zu verstehen muss man ein ausgebildeter Jurist sein. Das ist dort alles sehr schwierig formuliert. Den Vertrag mit der Versicherungsfirma hat niemand Punkt für Punkt durchgelesen. Einige Versicherungen versprechen, dass wenn du jemanden auf der Straße anfährst, wenn du irgendein Auto anfährst, dass sie dann alles abdecken. Aber wenn sie das versprechen weißt du nicht, ob sie es erfüllen.

Aber wir Fahrer, sind meistens Analphabeten, von Gesetzen verstehen wir nichts. Du glaubst ihnen aufs Wort, gibst ihnen Geld und morgen – weiß der Teufel was.

Das Rathaus hört den Fahrern nicht zu, nur den Transportfirmen. Mit denen reden sie, mit uns hat sich niemand getroffen. Alle Fahrer unterzeichnen nicht mit dem Rathaus Verträge, sondern mit den Transportfirmen. Dort steht im Vertrag geschrieben, dass die Fahrer alle Sozialabgaben, Steuern und so weiter selbst bezahlen.

Diese Firma arbeitet wie ein Betreiber, sie sammelt Fahrer aber ist kein Arbeitgeber. Der Arbeitgeber ist das Rathaus und die Firma ist ein Vermittler, die uns, die einzelnen Kleinbusse, sammelt, den Fahrplan und die Fahrnummer erhält und an uns weitergibt. Sie stellt uns die Busse nicht zur Verfügung, sie stellt uns nichts zur Verfügung, im Gegenteil. Wenn es eine gute Linie ist, eine die gut läuft, musst du 300 bis 3000 Dollar zahlen, wenn du dort fahren willst. Wenn du nicht zahlst, bekommst du keine Arbeit.

„Wir wissen nicht, wie wir in Pension gehen sollen“
Die schlechten Linien bekommst du umsonst, aber dort lohnt es sich nicht, zu fahren. Eine unserer Forderungen ist, die Vermittler abzuschaffen. Das Geld, das wir diesen Firmen zahlen, sollte in den Sozialfond fließen, in die Versicherung. Unsere Brigade zum Beispiel, die Linie 169, bezahlt diesem Vermittler monatlich 100.000 Som. Dieses Geld sollte für die Ausbesserung der kaputten Straßen in den Außenbezirken ausgegeben werden, wo wir fahren. Aber so fließt es schon seit zehn Jahren in die Taschen der Vermittler. Oder man sollte unser Geld in den Sozialfond einzahlen. Wir zahlen jetzt gar nichts ein. Wir wissen nicht, wie wir in Pension gehen sollen.

Im Vertrag steht, dass sie uns den Plan und die Dienste eines Drogenarztes und eines Mechanikers liefern und dafür das Geld nehmen. Jeden Tag bezahlst du 30 Som für den Stempel eines Drogenarztes, eines Mechanikers, eines Dispatchers. Da sitzt ein Mensch und stempelt. Stelle Sie sich vor, bei „Akzholtoja“ [Transportfirma, Anm. d. Red.] fahren jeden Tag 800 Fahrer.

Man sollte mit diesem Geld irgendeinen Fond eröffnen, bei dem wir bevorzugt Kredite erhalten. Alle in der Regierung schreien, dass die Bauern Kredite für sieben Prozent erhalten sollten. Wir sind auch wie Stadtbauern, wir schuften jeden Tag.

Zehn Leute kontrollieren das Geschäft
Die Firmen haben dazu kleine Fürsten ernannt, in jeder Brigade gibt es ihre Brigadeführer. Sie kontrollieren die Fahrer und dann zahlt man auch ihnen jeden Monat etwas. Sie haben so ein System eingeführt, dass es keine Wahl gibt, man muss bezahlen. Ihre Ausgaben sind nur zwei Zettel: Der Fahrtenplan und ein Zeitplan. Und dafür nehmen sie jeden Monat 200 Som von jedem Fahrer.

Die Firmen nehmen von uns jeden Monat 100 Som für die Gewerkschaft. Und die Gewerkschaft, dass ist der gleiche Vermittler, der sagt: „Fick dich. Wenn du willst, arbeite. Wenn nicht, hau ab.“

In der Stadt gibt es 40 Transportfirmen. In Wirklichkeit sind das zehn Leute. Sie haben verschiedene Firmen aufgemacht, um nicht aufzufallen, damit die Steuerbeamten nicht kommen.

Im Prinzip sollten diese Transportfirmen selbst Busse kaufen, als juristische Personen und uns, die Fahrer, einstellen, damit wir acht Stunden am Tag für sie arbeiten. So arbeiten wir sechzehn Stunden am Tag, von morgens bis abends, um genug zu verdienen.

„Der Staat reguliert nicht“
Der Staat reguliert nicht. Zum Beispiel ist momentan die Linie 199 eine gute Route. Alle Fahrer gehen dorthin. Also werden die Preise, um dort zu fahren, erhöht. Das Rathaus sollte regulieren, wo wie viele Marschroutkas fahren.

Es gibt viele duplizierende Marschroutkas. Zum Beispiel auf der Linie 202 fahren zu 60 Prozent duplizierende Marschroutkas. Wir fangen an, dort Rennen zu fahren. Aber wenn man eine Marschroutka entfernen würde, könnte die andere dort normal fahren und gut verdienen. Damit sollte sich die Verkehrsverwaltung befassen, aber die haben diese Aufgabe an die Transportunternehmen abgegeben. Und was machen die? Sie stopfen sich die Taschen.

Dem Zeitplan zufolge sollen wir 24 oder 25 Tage im Monat arbeiten. An Steuern zahlen wir 1500 Som, an die Firma 2500 und mehr, je nach Linie. Für die Inspektion jedes halbe Jahr 650 Som. Für die Lizenz bezahlen wir 500 Som. Die Pacht für den Bus hängt auch von der Linie ab. Auf meiner Linie sind es 1000 Som pro Tag für den Bus. Diesel muss ich selbst kaufen.

Extrazahlungen an Feiertagen
Ich nehme durchschnittlich 15.000 Som ein. Wenn nichts kaputt geht, wenn ich nicht auf die Verkehrspolizei treffe. Wenn du der Polizei ohne Papiere in die Hände fällst, kostet das 3000 Som, oder du bezahlst dem Polizisten 1000 Som. Ein Bußgeld kostet mindestens 200 oder 300 Som, zum Beispiel für Telefonieren am Steuer, und durchschnittlich mehr als 1000 Som.

Dann fängt die Verkehrsverwaltung an, Überprüfungen zu inszenieren. Danach macht die Transportinspektion eine Überprüfung. Das sind auch Ausgaben. An Feiertagen, kommen sie auch: „Gib uns was, es ist Feiertag.“ Manchmal machen die Polizisten Überprüfungen, denen muss man auch was geben. Im Allgemeinen blüht die Korruption.

Mit Aziz Sagynbaew sprach Regina Im, Kloop.kg

Aus dem Russischen von Folke Eikmeier

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Jedes Jahr kommen Eisenbahnfreund*innen in die kasachstanische Stadt Stepnogor (auch unter der russischen Bezeichnung Stepnogorsk bekannt, Anm. d. Ü.), circa 130 km nordöstlich der Hauptstadt Astana, um sich an den örtlichen Elektritschkas, wie die Vorortzüge genannt werden, zu erfreuen.

Die berühmte Baureihe ER-22

Besonders begeistert sind die Kenner*innen von der Baureihe ER-22, die sie als eine Legende betrachten. Diese Triebwagen wurden in den 60er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts gebaut und einigen Daten nach ist Stepnogor der einzige Ort der Welt, an dem sie bis heute für den Verkehr genutzt werden.

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Die Einwohner*innen der Stadt verhalten sich der Tatsache, dass sie mit einem Museumsstück zur Arbeit fahren, eher gleichgültig gegenüber. Nichtsdestotrotz nennen sie untereinander dieses Transportmittel nicht Elektritschka, sondern verwenden ein anderes Wort – Motanja.

Es ist nicht möglich mit dem Zug nach Stepnogor zu fahren, aber dafür gibt es in dieser Stadt eine eigene lokale Eisenbahn. Hier fahren Vorortzüge, die das beliebteste Transportmittel der Stadt zu sein scheinen.

Wie zu Sowjetzeiten bringen die Züge die Menschen zur Fabrik und zurück. Alle wichtigen Betriebe von Stepnogor befinden sich außerhalb der Stadt.

Der Bahnhof von Stepnogor

Auf dem Foto sieht man das Gebäude des Bahnhofs. Es ist klein und allem Anschein nach wird es nicht mehr zu seinem eigentlichen Zweck genutzt.

Rechts das Bahnhofsgebäude.

Früher Morgen. An der Station Stepnogor kommt ein Zug an.

Ein uneingeweihter Mensch findet kaum etwas Ungewöhnliches an dieser Elektritschka, aber dank genau dieses Zuges ER-22 kommen Tourist*innen aus Russland in die Stadt.

„Die Mädchen sind alt, die Jahrgänge 1964-1968. Man malt sie an, aber sie mausern sich so oder so“, sagt der Lokführer Ildar Machijanow und präzisiert sofort: „Ich meine die Elektritschkas. Wir nennen sie liebevoll Mädchen. Sie sind launisch, wie jede Maschine. Es kommt vor, dass sie beleidigt sind und an einem Tag mehrfach kaputt gehen.“

Ildar arbeitet schon seit 17 Jahren als Zugführer. Er erzählt, dass sich oft Gäste, die einen Abstecher hierher machen, für die Elektritschkas interessieren und dass es welche gibt, die eine Reise nach Stepnogor einem Urlaub am Schwarzen Meer vorziehen.

„Bei uns sind die letzten geblieben. In Russland stehen die Züge im Museum und fahren nicht. In dieser Saison seid ihr die ersten, aber sie kommen ständig aus Russland. Es kommen sogar die, die auf diesen Elektritschkas gearbeitet haben, als es sie noch in Moskau und Leningrad gab“, erzählt unser Gesprächspartner.

Die letzten Züge ihrer Art

Die Elektritschkas wurden tatsächlich bis 1996 in Moskau verwendet. Später wurden sie in Russland noch für einige Zeit auf der Strecke Miniralnyje Wody – Kislowodsk verwendet. Aber seit 1999 gibt es ER-22 nur noch in Kasachstan.

Auf themenbezogenen Websites, die Zügen gewidmet sind, zählen die Kenner*innen ehrfurchtsvoll die Besonderheiten des Zuges auf: „ER-22 ist der erste in Serie hergestellte Elektrozug mit Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse erlaubt es einen Teil der Elektroenergie ins Oberleitungsnetz zurückzugeben.“

„Der Elektrozug ER-22 hat ein unverwechselbares Aussehen. Er unterscheidet sich stark von den gewöhnlicheren Elektrozügen ER-1, ER-2 und anderen Serien. Eine ungewöhnliche Besonderheit der Elektrozüge ER-22 sind die drei Paare Türen in jedem Wagon. Die Türen sind an den beiden Enden und in der Mitte des Wagons gelegen. In anderen sowjetischen Elektrozügen sind die Türen nur an den Enden des Wagons gelegen“, merken die Kenner*innen darüber hinaus an.

„Wie ist es ein Museumsstück zu fahren?“, fragen wir Ildar.

„Ein klasse Gefühl. Wie eine Limousine. Es ist überhaupt unbeschreiblich, welche Macht man fühlt. Das muss man selbst erleben“, sagt er begeistert.

Die „Baumelbahn“

Draußen ist es gerade hell und schon sammeln sich die Passagiere in der ersten Elektritschka zu den Industrieunternehmen.

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Übrigens nennen die Einheimischen den Zug nicht Elektritschka sondern benutzen das ungewöhnliche Wort „Motanja“ (vom russischenmotat´sya – dt. baumeln, Anm. d. Ü.).

Die Reisezeit wird nicht selten durch Kartenspiel verkürzt.

Die einfache Fahrt kostet 100 Tenge (umgerechnet 0,30 Euro). Sobald er das Geld erhält, gibt der Schaffner zwei Tickets – eines im Wert von 10 und eines im Wert von 90 Tenge.

Während der täglichen Fahrt mit der Elektritschka sieht die lokale Bevölkerung nicht ungewöhnliches. Sie hat sich an alles gewöhnt.

Wenn sie ihre Station erreicht haben, gehen die Menschen in einem einmütigen Strom zur Fabrik.

Dieses Bild erinnert irgendwie an die sowjetische Vergangenheit.

Die Station Stepnogor in den 1970er-Jahren. Nach dem Ende der Schicht in den Fabriken kehren die Passagiere zurück in die Stadt(Foto von der Website infojd.ru).

Und das ist die Gegenwart. Blick aus dem Fernster der Elektritschka.

Von „Suizidniki“ und Lokführeranekdoten

Insgesamt fahren hier fünf Züge. Einer davon befindet sich immer der Reihe nach in Wartung.

Ersatzteile für diese Züge werden schon nicht mehr hergestellt. Im Elektrodepot gibt es so genannte „Spender“ – Fahrzeuge, denen man die notwendigen Teile entnimmt.

„Bei unserer Arbeit ist Aufmerksamkeit das wichtigste. Man muss ständig darauf achten, wie die Passagiere einsteigen, wohin die Fußgänger*innen sich bewegen. DerBeruf ist wie der Ritt auf einer Rasierklinge. Gott behüte, dass irgendwo irgendwas passiert“, teilt Ildar mit.

Diejenigen, die ihrem Leben auf den Gleisen ein Ende bereiten wollen, nennen die Lokführer „Suizidniki“. „In meinem Berufsleben gab es davon viele“, sagt der Zugführer.

Ob es gelang sie zu retten?„Es kommt schon vor, dass es gelingt anzuhalten. Wir ergreifen alle Mittel. Es ist gut, wenn sie schon aus der Ferne zu sehen sind. Aber es kommt auch vor, dass sie aus der Deckung kommen oder liegen. Dann nimmst du die Notbremse.“

Auf die Frage nach Störfällen reagiert Ildar vorsichtig. „Wenn du hier ein wenig arbeitest, wirst du abergläubisch, sodass man nicht über überflüssiges redet“, sagt er. Aber es gab viel Lustiges in seinem Berufsleben.

„Hier ist eine Geschichte: Irgendein Mann kommt nachts, setzt sich in den Wagon. Ich gehe hin zu ihm und frage: ‚Wo wollen Sie hin?‘ Er total überrascht: ‚In die Fabrik.‘ Ich sage: ‚Haben Sie auf die Uhr geguckt? Es ist mitten in der Nacht.‘ Er schaut auf die Uhr und geht nach Hause. Der Typ war total verkatert“, erzählt Ildar.

Eine halbmoderne Bahn

„Ich denke überhaupt nicht, dass unsere Eisenbahn sehr veraltet ist. Wir haben halbautomatische und automatische Verriegelung, es gibt alle Signalanlagen. Alles ist genau so wie bei einer normalen Eisenbahn. Bloß das Gehalt ist ganz und gar anders“, sagt der Lokführer bescheiden.

Die Einheimischen haben sich an die Motanja gewöhnt. Sie sagen, wenn man die Elektritschka bis nach Astana ausbauen würde, wäre sie wertlos.

Fährt man in der Elektritschka an Industrieanlagen vorbei, kann man ein ungewöhnliches Leuchten bemerken.Da kommen einem gleich die Schreckensgeschichten von der Stepnogorer Urananreicherung und der Entwicklung biologischer Waffen, die einst in diesem Gebiet durchgeführt wurden, in den Sinn.

Aber es ist ganz einfach nur ein Treibhaus, in dem man Gemüse und Salat zieht.

Text und Bilder
Renat Taschkinbajew und Turar Kasangapow
Tengrinews.kz

Aus dem Russischen von Robin Roth

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