Vom Ende April 2026 bot die 40. Konferenz der Generaldirektoren der Eisenbahnen im Herzen von Astana die Gelegenheit, mehr als dreißig Länder in einem unsicheren geopolitischen Kontext zusammenzubringen. Die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen, bekannt als OSJD, ist eine zwischenstaatliche Organisation, die ein Netz von mehr als 320.000 km Eisenbahnstrecken vereint und jährlich den Transport von etwa 5,5 Milliarden Fahrgästen und fast 5 Milliarden Tonnen Güter gewährleistet.

Die 1956 gegründete OSJD, das wichtigste Forum für die Koordinierung des Eisenbahnverkehrs zwischen Europa und Asien und Erbe der technischen Zusammenarbeit aus der Sowjetzeit, hat sich nach und nach um neue Mitglieder erweitert. Derzeit zählt sie 27 Mitglieder, von Albanien bis Vietnam.

In diesem Jahr versammelte die 40. Konferenz der Generaldirektoren der Eisenbahnen mehr als 300 Führungskräfte und Vertreter von Eisenbahnunternehmen. Der kasachstanische Premierminister Oljas Bektenov hielt dort persönlich eine Rede, was die politische Bedeutung der Veranstaltung unterstreichen sollte.

Er erinnerte daran, dass „der Eisenbahnsektor Kasachstans, der eine entscheidende Rolle für die wirtschaftliche Entwicklung spielt, darauf abzielt, die Lebensqualität der Bevölkerung zu verbessern und ein nachhaltiges Wachstum zu gewährleisten“. Der Premierminister kündigte zudem ehrgeizige Ziele für die kommenden Jahre an und erklärte, er wolle in den nächsten vier Jahren „weitere 5.000 Kilometer Eisenbahnstrecken bauen“ und „das Transitvolumen bis 2035 auf 100 Millionen Tonnen pro Jahr steigern“, womit er seinen Willen unterstrich, die zentrale Rolle Kasachstans im Handel zwischen Europa und China zu stärken.

Eine Delegation aus Afghanistan, traf sich laut der afghanistanischen Nachrichtenagentur Pajhwok Afghan News mit kasachstanischen und aserbaidschanischen Vertretern, um über den Ausbau der Häfen von Hairatan und Torghundi sowie über den regionalen Transitverkehr zu beraten. Diese Anwesenheit, ebenso wie die die gemeinsame Teilnahme der Ukraine und Russlands, verdeutlicht, dass die Zusammenarbeit im Eisenbahn- und Transitbereich häufig von funktionalen und wirtschaftlichen Interessen geprägt ist und damit politische Konfliktlinien teilweise überlagert.

Neben Fragen der Finanzverwaltung befasste sich die Konferenz auch mit dem künftigen Arbeitsprogramm der OSJD und der Organisation der nächsten Sitzung. Der Schwerpunkt lag auf der Steigerung der Transportmengen, der Modernisierung der Infrastruktur sowie dem Übergang zu leistungsfähigeren Technologien, um die Effizienz und den reibungslosen Ablauf des Schienenverkehrs zu verbessern, berichtet das Medium Transport Corridors.

Der mittlere Korridor im Zentrum globaler Herausforderungen

Mit seiner Aussage, „Eurasien in einen einheitlichen und optimal funktionierenden Verkehrsknotenpunkt zu verwandeln“, bezieht sich Kasachstans Premierminister direkt auf die Handelsroute, die sich in der Region seit etwa zwanzig Jahren entwickelt, insbesondere im Zuge der chinesischen Initiative der Neuen Seidenstraßen aus dem Jahr 2013.

Der mittlere Korridor, auch Trans-Caspian International Transport Route (TITR) genannt, ist ein 4.000 Kilometer langer multimodaler Transportkorridor, der chinesische Fabriken über Zentralasien, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und die Türkei mit den europäischen Märkten verbindet.

Es ist auch die kürzeste Landroute zwischen China und Europa, vorausgesetzt, die notwendige Infrastruktur ist vorhanden, was lange Zeit nicht der Fall war. Die Lieferzeiten, die früher mehrere Wochen betrugen, sind laut The Astana Times heute auf etwa 18 Tage gesunken.

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Diese Verkürzung wurde zum Teil durch die digitale Transformation und die Einführung des TezCustoms-Systems ermöglicht, wodurch die Abfertigungszeit an den Grenzen zu China von 8 Stunden auf 30 Minuten reduziert werden konnte.

Bektenov hob die zentrale Rolle Kasachstans hervor, durch das etwa 85 Prozent des Verkehrsaufkommens des mittleren Korridors fließen. Er kündigte zudem den Bau von 5.000 Kilometern neuer Eisenbahnstrecken in den nächsten vier Jahren an, mit dem Ziel, bis 2035 eine Transitkapazität von 100 Millionen Tonnen pro Jahr zu erreichen.

Eine Route, die seit den geopolitischen Krisen einen Aufschwung erlebt…

Diese eurasische Verkehrsachse ist einer der großen Nutznießer der weltweiten geopolitischen Lage der letzten vier Jahre, wobei zwei aufeinanderfolgende Schocks ihre Bedeutung deutlich gesteigert haben.

Der erste ist der Krieg in der Ukraine seit 2022: Die westlichen Sanktionen gegen Russland haben laut Transport Corridors dazu geführt, dass das Frachtvolumen in Richtung Westen auf russischen Straßen im Jahr 2023 um 51 Prozent eingebrochen ist. Der mittlere Korridor hat sich somit als einzige praktikable Landbrücke zwischen China und Europa etabliert, die das russische Territorium umgeht.

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Der zweite Faktor ist der Krieg im Nahen Osten und die Ende 2023 ausgelösten Angriffe der Huthi im Roten Meer. Laut der katarischen Zeitung Gulf Times haben einige Unternehmen angesichts der in der Region herrschenden Unsicherheit ihren Verkehr von der Straße von Hormus und dem Suezkanal zum Kap der Guten Hoffnung verlagert, was die Landalternativen umso attraktiver macht.

Im Jahr 2024 stieg das Frachtvolumen auf der eurasischen Route laut dem amerikanischen Think Tank Carnegie Endowment for International Peace im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 63 Prozent auf 4,1 Millionen Tonnen, gegenüber nur 500.000 Tonnen vor der groß angelegten russischen Invasion in der Ukraine. Allein auf der Strecke China–Europa hat sich die Zahl der transportierten Container laut der Zeitschrift CEBRI zwischen 2023 und 2024 um das 25-Fache erhöht.

…die jedoch weiterhin behindert wird

Trotz ihres Potenzials, sich zu einer wettbewerbsfähigen Hauptroute zu entwickeln, bleibt die eurasische Verkehrsachse durch strukturelle Probleme eingeschränkt. „Der mittlere Korridor ist noch weit davon entfernt, wettbewerbsfähig zu sein. Er bewältigt nur etwa 6 Prozent der jährlichen Kapazität des nördlichen Korridors (über Russland), die sich auf 100 Millionen Tonnen beläuft, und während viele westliche Akteure mit einem weiteren Wachstum rechnen, deuten mehrere Indikatoren stattdessen auf eine Verlangsamung hin“, erklärt Bektenov.

Die Infrastruktur des mittleren Korridors ist in der Tat nach wie vor unzureichend, mit oft überlasteten Häfen, insbesondere in Georgien, und einer von Natur aus fragmentierten Route, da sie auf einer Abfolge von Verkehrsträgern beruht, was sie langsamer, teurer und weniger flüssig macht als die alternativen Routen über Russland oder auf dem Seeweg.

Hinzu kommen anhaltende geopolitische Instabilitäten im Kaukasus und rund um den Iran sowie ökologische Herausforderungen, insbesondere der sinkende Wasserstand des Kaspischen Meeres, der sich direkt auf die Hafenkapazitäten und die Kontinuität des Seeverkehrs auswirkt.

Lorenz Uberti für Novastan

Aus dem Französischen von Margaret Bullich

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Der Überfall Russlands auf die Ukraine im Februar 2022 hat nicht nur die Wirtschaftspolitik vieler Nationen auf den Kopf gestellt, sondern auch den Transport- und Logistikbereich. Es liegt im beidseitigen Interesse Chinas und des Europäischen Wirtschaftsraumes, Waren aus der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt auch weiterhin nach Europa zu liefern. Jedoch haben der russische Angriff und die daraus resultierenden Sanktionen die Nutzung des Nördlichen Korridors, also über das Gebiet der Russischen Föderation, unattraktiv gemacht.

Seit dem 5. Dezember 2022 gilt das Embargo der EU für Rohölimporte aus Russland auf dem Seeweg. Kasachstan exportiert rund 80 Prozent seines Erdöls oder 53,1 Millionen Tonnen über die südrussische Hafenstadt Noworossijsk. Das ursprüngliche Ziel des Mittleren oder auch Transkaspischen Korridors bestand darin, die Transportzeit zwischen China und Europa auf bis zu zwölf Tage zu verkürzen und dadurch einen Konkurrenzvorteil gegenüber dem Nördlichen Korridor (19 Tage) oder der Seeroute (22 bis 39 Tage) zu schaffen. Das zurzeit wohl größte zugrundeliegende Problem ist die Infrastruktur im Eisenbahn- und Schifffahrtssektor. Dies betrifft nicht allein Kasachstan, sondern auch Georgien und Aserbaidschan.

Zukunftsaussichten und Abwägungen

Im Mai 2023 wurde eine von der EBRD (European Bank for Reconstruction and Development) durchgeführte und von der Europäischen Kommission geförderte Studie zu nachhaltigen Transportwegen zwischen Europa und Zentralasien vorgestellt. Sie identifiziert kritische Bereiche bei der Entwicklung des Mittleren Korridors und gibt Handlungsempfehlungen.

In der Studie wurden bestehende und potenzielle neue Korridore bewertet, die die Verkehrsverbindungen zwischen den fünf zentralasiatischen Republiken und dem Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) der EU gewährleisten würden. Das TEN-V verbindet die 27 EU-Mitgliedstaaten, umfasst aber auch die westlichen Balkanstaaten, die Länder der Östlichen Partnerschaft (einschließlich des Kaukasus) und die Türkei. Darüber hinaus werden 33 Investitionen in die harte Infrastruktur in der gesamten Region (u.a. Modernisierung bestehender Schienen-/Straßenverbindungen, zusätzliche Schienen-/Straßenverbindungen, Erweiterung der Hafenkapazitäten) sowie 7 koordinierte Aktionen für weiche Konnektivitätsmaßnahmen wie Handelserleichterungen und Digitalisierung aufgelistet. Zu den vorrangigen Projekten gehören die Modernisierung der Containerumschlaganlagen und die Entwicklung eines Containerterminals im Hafen von Aqtau, die Doppelspurigkeit und Elektrifizierung des kasachstanischen Eisenbahnnetzes sowie der Ausbau und die Sanierung wichtiger Straßen.

Allein 2022 erhöhte sich das Transportvolumen über den Mittleren Korridor um 33 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Für diese steigende Menge an Transportgütern sei das Kaspische Meer aber nicht ausgelegt, was zu einer Überlastung der Route führen könnte. Die EBRD sieht vor, in den nächsten 2-3 Jahren bis zu 1,5 Milliarden Euro in die Infrastruktur des Transkaspischen Korridors zu investieren.

Ausbau des Informationssektors und Digitalisierung

Eine große Baustelle ist das Problem des stockenden Informationsaustausches. Die Digitalisierung des multimodalen Daten- und Dokumentenaustauschs. Mithilfe der Rechtsinstrumente der Vereinten Nationen soll ein fließender Datenaustausch bis 2027 sichergestellt werden.

„Das Ziel, einen fließenden Datenaustausch bis 2027 zu gewährleisten, ist sehr ambitioniert, aber realisierbar“, sagt Jandos Kegenbekov, Dekan der Fakultät für Ingenieurwissenschaften und Informationstechnologie an der Deutsch-Kasachischen Universität in Almaty. „Nichtsdestotrotz sind Transparenz und Schnelligkeit von Nöten. Bislang wurden mehrere IT-Plattformen zur internationalen Koordination im Logistik- und Transportsektor eröffnet. Der Ausbau ist im Gange und alle Beteiligten arbeiten mit Hochdruck daran. Der Ausbau des Mittleren Korridors liegt nicht allein im Interesse der Republik Kasachstan. Auch Länder wie Aserbaidschan und verschiedene europäische Staaten räumen dem Korridor eine hohe Priorität ein.“ Nicht außer Acht zu lassen, ist ebenfalls Chinas „One Belt – One Road“-Initiative, die für die Zukunft des Mittleren Korridors von entscheidender Bedeutung sei.

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Der Regierung Kasachstans liegt viel daran, den Mittleren Korridor schnellstmöglich auszubauen, um die Wettbewerbsfähigkeit Kasachstans zu stärken. „Die Erfahrungen anderer Länder im Bereich der Digitalisierung sind für Kasachstan von Vorteil. Aber Kasachstan bietet ebenfalls einige Positivbeispiele, zum Beispiel die offizielle Dienstleistungsplattform eGov. Es ist zu erwarten, dass sie Kasachstan entscheidend dabei helfen wird, den Datentransfer zu beschleunigen und den allgemeinen Güterverkehr effizienter und verlässlicher zu gestalten“, so Kegenbekov weiter.

Auf Regierungsebene ist das Problem unlängst erkannt worden. „Die weitere Integration der Transport- und Logistiksysteme Zentralasiens und Europas bleibt eine dringende Aufgabe“, beteuerte Präsident Qasym-Jomart Toqaev während des Staatsbesuchs von Bundeskanzler Scholz in Astana im September 2024. Kasachstan setzt große Hoffnungen in Deutschland als einen der wichtigsten internationalen Partner. Der LPI (Logistics Performance Index) ist ein von der Weltbank entwickeltes Instrument, das Auskunft darüber gibt, wie effizient Güter in und innerhalb eines Landes transportiert werden können. Während Deutschland auf Platz 3 steht, rangiert Kasachstan auf Platz 79. Der Ausbau des Mittleren Korridors sei eng mit einer wirksamen Zusammenarbeit handelspolitischer und wirtschaftlicher Prozesse verbunden, so Kegenbekov.

Investitionen und Planungssicherheit

Die Anbindung an das Trans-Europäische Transportnetz (TEN-T) und die „Global Gateway“-Strategie würde dem Land große Investitionsmöglichkeiten für ausländische Unternehmen bieten. Davon würde auch die deutsche Industrie profitieren. Durch den Ausbau des Mittleren Korridors verkürze sich allein schon die Energielieferstrecke drastisch. Im Transport- und Logistiksektor haben die Deutsche Bank und die Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) Vereinbarungen mit anderen privaten Eisenbahngesellschaften Vereinbarungen zur Verbesserung des Güterverkehrs getroffen.

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Es wird ersichtlich, dass Planungssicherheit und Transparenz zwei wichtige Aspekte sind. Um die Lagerbestände besser verwalten und die Handelszyklen planen zu können, müssen Unternehmen wissen, wie lange ihr Container bis zum gewünschten Zielort braucht und wie viel der Transport kosten wird. Moderne Transportmittel und eine effiziente Logistik sind unabdingbar, um die Kosten zu senken, Transitzeiten zu verkürzen und letztlich die Binnenstaaten Zentralasiens in die Weltwirtschaft zu integrieren. Koordinationsplattformen für den Mittleren Korridor, wie die im Oktober 2024 in Turkmenistan abgehaltene, geben allen auf der Route liegenden Nationen die Gelegenheit, sich über Missstände und mögliche bottlenecks (also Engpässe) auszutauschen. Nachhaltigkeit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit sind Kriterien, an denen es sich mit bereits bestehenden Routen zu messen gilt.

Konfliktpotenzial

Der Mittlere Korridor ist auch ein Katalysator für erneuerbare Energien. Von den rund 600.000 Kilometer Eisenbahnstrecke in Kasachstan sind lediglich etwa 6.000 elektrifiziert. Die Notwendigkeit, diese Strecken zu modernisieren und nachhaltig auszubauen, wurde unlängst erkannt. Auch die Seeschifffahrt über das Kaspische Meer soll durch neue Technologien nachhaltig und umweltschonend gestaltet werden.

Bei dem ambitionierten Projekt des Ausbaus des Mittleren Korridors gehen die gemeinsamen Interessen über die Privatinteressen hinaus. Dazu zählen Fragen wie die, ob der Transport von fossilen Brennstoffen aus Kasachstan über den Südkaukasus nach Europa Einfluss auf den Gas- und Ölpreis in Aserbaidschan haben würde. „Es muss eine Lösung auf politischer Ebene gefunden werden“, bekräftigt Kegenbekov. Demnach seien verstärkt diplomatische Bemühungen notwendig, um alle Parteien zufriedenzustellen.

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„Es ist auch wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit des Mittleren Korridors auf lange Sicht zu gewährleisten“, betont Kegenbekov. „Aufgrund der Sanktionen gegen die Russische Föderation sind Handelswege über Russland zwar zurzeit nicht denkbar, doch werden sie in derzeit noch nicht absehbarer Zeit wieder genutzt werden. Das Ziel ist es nun, die Transportwege über Kasachstan so attraktiv zu machen, dass sie auch nach der Öffnung Russlands nicht an Bedeutung verlieren.“

Dafür müsse ein nachhaltiges Wachstum gewährleistet, Infrastruktur und Kapazitäten weiter verbessert sowie die Abläufe für alle Beteiligten transparent gemacht werden. Die infolge des Krieges in der Ukraine gestiegene Nachfrage nach dem Mittleren Korridor stellt Investoren und weitere Akteure in Kasachstan vor die entscheidende Frage: Bleibt die Nachfrage weiterhin hoch und investiert man in ein langfristig ausgelegtes Transportnetz, um dauerhaft auf den Mittleren Korridor zu setzen?

Anton Genza für Novastan

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Vom 29. bis zum 30. Januar sind zentralasiatische und europäische Delegationen beim Global Gateway Forum in Brüssel zusammengekommen, darunter der Hohe Vertreter der Europäischen Union (EU) für Außen- und Sicherheitspolitik, Josep Borrell. Ziel des Treffens war die Entwicklung einer multimodalen Route, auf der Güter in nur 15 Tagen und unter Umgehung Russlands zwischen Zentralasien und Europa transportiert werden können.

Ziel der Veranstaltung war es, aufbauend auf den Ergebnissen der von der EU in Auftrag gegebenen Studie über nachhaltige Verkehrsverbindungen konkrete Maßnahmen umzusetzen und so eine verbesserte Konnektivität zwischen der EU und Zentralasien zu fördern. Wie die usbekische Online-Zeitung Gazeta.uz berichtet, stellen europäische und internationale Finanzinstitutionen 10 Milliarden Euro für den Aufbau eines nachhaltigen Verkehrsnetzes zwischen Europa und Zentralasien bereit.

„Das Investorenforum ist ein wichtiger Schritt in der Partnerschaft zwischen der EU und Zentralasien. Es bringt öffentliche und private Investoren aus beiden Regionen zusammen, um mit der Arbeit am Transkaspischen Transportkorridor zu beginnen, welcher Europa und Zentralasien schnell, sicher und nachhaltig verbinden wird. Dieses ehrgeizige Verkehrsnetz wird zum Wirtschaftswachstum, zur Schaffung lokaler Arbeitsplätze und zur regionalen Integration beitragen“, erklärte Margaritis Schinas, Vizepräsident der Europäischen Kommission.

Der Mittlere Korridor als neuer Weg?

Der Transkaspische oder auch Mittlere Korridor verbindet Asien über das Kaspische Meer mit Europa. Er verläuft unter anderem durch China, Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei und stellte eine Alternative zum Nordkorridor, der Landroute durch Russland, Belarus und Polen, dar.

„Das wesentliche Element unserer Partnerschaft ist der Aufbau nachhaltiger Verbindungen zwischen unseren Regionen zum Nutzen aller. […] Die EU hat gemeinsam mit ihren Partnern eine Studie zur Analyse nachhaltiger Verkehrsverbindungen mit Zentralasien durchgeführt. Die Studie kam zu dem Schluss, dass die 11.000 Kilometer lange transkaspische internationale Transportroute mit einer Länge von 11.000 Kilometern das Potenzial hat, mehr Fracht umzuschlagen. Unser langfristiges Ziel ist es, den Korridor in eine wettbewerbsfähige und schnelle Route umzuwandeln, die unsere Regionen in 15 Tagen oder weniger verbindet“, sagte EU-Handelskommissar Valdis Dombrovskis laut dem aserbaidschanischen Nachrichtenportal Trend.

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Wie das französische Nachrichtenportal Issues erläutert, ist die Verbindung sogar 2.000 Kilometer kürzer als die Nordroute. Andererseits haben Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien im vergangenen November ein gemeinsames Logistikunternehmen gegründet, das einheitliche Vorschriften und Preise ermöglicht, wie das kasachstanische Medium Kapital berichtet. Dies könnte den Warentransport erheblich beschleunigen und somit Unternehmen anziehen, die im transkontinentalen Handel tätig sind. Dies gilt insbesondere angesichts der schwächelnden Position Russlands, vor allem im Hinblick auf Handelspartnerschaften. Dies macht die Suche nach alternativen Handelsrouten noch dringlicher.

Eine wichtige Region bei der Umgehung von Sanktionen

„Als ich vor vier Jahren nach Brüssel kam, schien Zentralasien irgendwo an der Peripherie zu liegen. Jetzt sind sie mittendrin. Sie sind der Dreh- und Angelpunkt zwischen Europa und Asien. Und deshalb ist unsere Partnerschaft für uns so wichtig“, sagte Josep Borrell laut Fergana News.

Nach Ansicht des Hohen Vertreters müsse im Kontext internationaler Krisen eine Antwort auf den erheblichen Anstieg der Logistikkosten in der zentralasiatischen Region gefunden werden. Daher solle die EU mehr Ressourcen in physische Verbindungen zwischen Europa und Zentralasien investieren und nach Alternativen in den Bereichen Transport, Energie und Lieferketten suchen.

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Borrell betonte, dass „Investitionen in der Region politischer Natur sind und auf den Schutz gemeinsamer Werte abzielen“. Tatsächlich ermöglicht eine Annäherung der EU an Zentralasien, eine bessere Einhaltung der Sanktionen gegen Russland sicherzustellen.

Auch die zentralasiatischen Länder sich der Vorteile einer Diversifizierung abseits des von Russland dominierten Nordkorridors bewusst, auch wenn sie im Krieg Russlands gegen die Ukraine im Allgemeinen eine neutrale Haltung eingenommen haben. Sie sind bestrebt, geopolitische Risiken zu reduzieren und unterstützen das europäische Projekt.

Eine Ausweichroute zum Suez-Kanal

Darüber hinaus fand das Treffen in Zeiten statt, in denen es auf der Seefahrtsroute durch das Rote Meer und den Suezkanal immer wieder Störungen gibt. Nach Angaben Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) werden über diese wichtige Verkehrsader 12 bis 15 Prozent des Welthandels abgewickelt..

Seit letztem Oktober haben aber Angriffe der Huthi auf Handelsschiffe in der Bab-el-Mandeb-Straße diese Verbindung beeinträchtigt. Infolge der Angriffe ändern die Schiffe nun ihre Routen und entscheiden sich für eine längere Reise um das Kap der Guten Hoffnung, wodurch sich die Distanz zwischen Asien und Europa um 30 Prozent verlängert. Diese Routenänderung verdeutlicht die Schwachstellen maritimer Engpässe, stellt The Diplomat fest.

Die jüngsten geopolitischen Schocks hatten erhebliche Auswirkungen auf diese Handelsroute, die als südlicher Korridor bekannt ist. In Zeiten unvorhersehbarer Krisen scheint es entscheidend zu sein, alternative Routen entlang des zentralen Korridors zu schaffen, um die damit verbundenen Risiken zu mindern und Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen.

Herausforderungen meistern

Angesichts der unberechenbaren Beziehungen zwischen Georgien und Russland, aber auch des fehlenden Friedensabkommens zwischen Armenien und Aserbaidschan bleibt der mittlere Korridor ein stellenweise unsicherer Weg. Allerdings kann diese Route nicht auf regionale Stabilität verzichten: Sie ist eine operationelle Notwendigkeit. Eine Verschärfung oder Ausweitung der Feindseligkeiten könnte laut The Diplomat zu einem Anstieg der Frachtversicherungstarife in der Region führen und damit die Attraktivität des neuen Korridors mindern.

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Die Funktionsfähigkeit des Korridors hängt daher vom geopolitischen Klima in der Region ab, das stabil sein muss, damit der Güterverkehr frei von Störungen durch militärische Konflikte oder politische Meinungsverschiedenheiten fließen kann. Deshalb ist die Unterstützung aller Länder der Region für den reibungslosen Ablauf des Projekts unerlässlich. Trotz des beeindruckenden Wachstums des Handelsvolumens entlang des Mittleren Korridors, das laut Astana Times im Jahr 2022 rund 1,5 Millionen Tonnen erreichte, stellt es nur einen kleinen Bruchteil der Millionen Tonnen dar, die durch Russland transportiert werden.

Nach Angaben des Carnegie Centers werden über den Südlichen Korridor jährlich fast 10 Milliarden Tonnen Fracht durch den Indischen Ozean transportiert. Die laufenden Bemühungen um die Schaffung sicherer Handelsrouten zeigen daher das Potenzial für eine transformative Zusammenarbeit in der Region, erfordern jedoch anhaltendes Engagement und strategische Maßnahmen, um das Potenzial des Korridors in einer sich ständig verändernden Welt voll auszuschöpfen.

Zoé Toulouse für Novastan

Aus dem Französischen von Robin Roth

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Neben den Themen, die in der Abkürzung des Slogans „Turk Time“ genannt werden (Tradition, Vereinigung, Reformen, Wissen, Vertrauen, Investitionen, Mediation, Energie), seien die Auswirkungen der globalen Krisen auf die Aktivitäten der OTS, die Interaktion mit Nordzypern und die Zusammenarbeit mit der EU die wichtigsten Themen, mit denen sich die Organisation derzeit beschäftigt. Von Interesse ist auch die Frage eines möglichen Beitritts Turkmenistans.

Der historische Gipfel von Samarkand und die Krux mit dem Korridor durch Armenien

Die Nachwirkungen des russischen Angriffs auf die Ukraine haben die Zusammenarbeit innerhalb der Organisation erheblich beeinträchtigt. Auch das Wiederaufflammen des Konflikts zwischen Israel und Palästina wird sich auf die OTS auswirken, insbesondere auf ihre Zusammenarbeit mit der EU. Die Erleichterung des Güterverkehrs auf der transkaspischen internationalen Transportroute (auch bekannt als „Mittlerer Korridor“) war daher eines der Hauptthemen der Zusammenarbeit.

Der 9. OTS-Gipfel in Samarkand unter dem Motto „Eine neue Ära der türkischen Zivilisation: Auf dem Weg zu gemeinsamer Entwicklung und Wohlstand“ war von großer Bedeutung. Im Rahmen des Gipfels wurden verschiedene Abkommen geschlossen, wobei der Schwerpunkt auf den Bereichen Verkehr und Zoll lag.

Es scheint, dass die technischen Besonderheiten der OTS der Kompromissfindung im Wege stehen. Immerhin haben einige Mitglieder ähnliche Abkommen im Rahmen der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU), der GUS oder separat mit der EU unterzeichnet. Die Existenz ähnlicher Abkommen kann die vollständige Umsetzung der geplanten Abkommen im Rahmen der OTS behindern. Andererseits sind andere wichtige Länder, wie Turkmenistan und insbesondere Georgien, nicht an diesen Abkommen beteiligt. Ihre Umsetzung ist nur möglich, wenn es einen Korridor durch armenisches Territorium gibt, das der Gerichtsbarkeit eines OTS-Mitglieds unterliegt.

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Dieser Korridor, der auch als „Zangezur-Korridor“ bezeichnet wird, soll durch das Gebiet der armenischen Provinz Syunik verlaufen und gilt als mögliche Transportverbindung zwischen den westlichen Teilen Aserbaidschans und seiner Exklave, der Autonomen Republik Nachitschewan, sowie in weiterer Folge mit der Türkei. Die Streitigkeiten um diesen Korridor sind noch nicht beigelegt. Es gab zwar Erklärungen, dass dieser Korridor nach der Eröffnung der Verkehrsverbindung zwischen Aserbaidschan und Nachitschewan über den Iran nicht mehr so interessant sei. Allerdings haben sowohl die Türkei als auch Aserbaidschan kürzlich erklärt, dass der Korridor für die Unterzeichnung eines Friedensabkommens zwischen Aserbaidschan und Armenien geöffnet werden soll. Solange jedoch nicht klar ist, ob der Korridor in Betrieb genommen wird, bleibt die Umsetzung der Samarkand-Abkommen unvollständig.

Zusammenarbeit mit der Europäischen Union: Logistik und Nordzypern

Das Potenzial für eine Zusammenarbeit zwischen der EU und der OTS wird derzeit auf verschiedenen Expertenplattformen aktiv diskutiert. In einem wichtigen Ziel bezüglich Zentralasien sind sich beide Organisationen einig: der besseren Vernetzung der Länder entlang des „Mittleren Korridors“. Allerdings gibt es diesbezüglich keine offene Kommunikation zwischen den beiden Organisationen.

Im gemeinsamen Communiqué des 19. Ministertreffens EU-Zentralasien vom 23. Oktober 2023 wird beispielsweise auf ein Konsultationstreffen der zentralasiatischen Staats- und Regierungschefs verwiesen. Die OTS wird dabei nicht erwähnt. Ähnlich verhält es sich in der gemeinsamen Erklärung der deutschen Bundeskanzlerin und der zentralasiatischen Staats- und Regierungschefs nach dem Deutschland-Zentralasien-Gipfel sowie in weiteren Erklärungen und Dokumenten. Demgegenüber bestehen seit 2015 offizielle Kontakte zwischen den beiden Organisationen und auch das Potenzial für eine gemeinsame Zusammenarbeit ist groß.

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Ein Problem für die Entwicklung der Beziehungen wird wahrscheinlich eine gewisse Präsenz Nordzyperns in der OTS sein. Die Türkei behauptet, dass auf dem Gipfel in Samarkand alle Mitglieder der OTS einstimmig für die Aufnahme Nordzyperns als Beobachter in die Organisation gestimmt hätten. Am Tag des Gipfels, dem 12. November 2022, gab der Auswärtige Dienst der EU eine Erklärung ab, in der er die Anträge der Türkei, Nordzypern als Beobachter in die Organisation aufzunehmen, ablehnte. Ob Nordzypern tatsächlich als Beobachter in die OTS aufgenommen wurde, ist bislang unklar.

Die Mitgliedschaft Nordzyperns als Beobachter wurde innerhalb der OTS nicht eindeutig abgelehnt, aber die Situation Nordzyperns kann zu Konflikten in den Beziehungen zwischen der EU und der OTS führen, da die Republik Zypern Mitglied der EU ist und ein Vetorecht bei allen Entscheidungen hat, die die Zusammenarbeit der EU mit den Ländern der OTS betreffen, wie zum Beispiel die Ratifizierung der erweiterten Partnerschafts- und Kooperationsabkommen der EU mit Usbekistan und Kirgistan.

Der Vertreter des international nicht anerkannten Nordzyperns nahm zusammen mit anderen OTS-Führern am Sondergipfel in Ankara am 16. März 2023 teil. Betrachtet man jedoch andere Treffen innerhalb der Organisation, so lässt sich die Tendenz erkennen, dass Nordzypern nur bei Veranstaltungen in Aserbaidschan und der Türkei präsent ist, nicht aber in den zentralasiatischen Ländern. Auch am OTS-Gipfel in Astana am 3. November 2023 nahm der Vertreter Nordzyperns nicht teil. Es bleibt abzuwarten, ob die zentralasiatischen Länder unter diesen Umständen bereit sind, Nordzypern einen Beobachterstatus einzuräumen.

Beabsichtigt Turkmenistan, Vollmitglied der OTS zu werden?

In den Medien wird derzeit heftig diskutiert, ob Turkmenistan Vollmitglied der OTS werden wird. Auslöser war die Erklärung des Vorsitzenden des Halk Maslahaty Turkmenistans, des ehemaligen Präsidenten des Landes, Gurbanguly Berdimuhamedow: Er hoffe, „Sie alle [Präsidenten der OTS-Staaten, Anm. d. Red.] in Turkmenistan nicht im Status eines Beobachterlandes, sondern bereits als Vollmitglied der Organisation der Turkstaaten zu treffen.“ Die Diskussionen über eine Vollmitgliedschaft Turkmenistans wurden jedoch durch den offiziellen Besuch des turkmenistanischen Präsidenten Serdar Berdimuhamedow in der Türkei Ende Oktober 2023 angeheizt, bei dem Erdogan sagte: „Ich betone, dass wir wollen, dass Turkmenistan, das in der OTS einen Beobachterstatus hat, ein Vollmitglied unserer Familie wird.“

Nachrichten über eine Vollmitgliedschaft des Landes gab es schon früher. So sagte der ehemalige türkische Außenminister Mevlüt Çavuşoğlu vor dem OTS-Gipfel 2022 in Samarkand, dass Turkmenistan während des Gipfels Vollmitglied der OTS werden würde – was jedoch nicht geschah. Auch beim Gipfel in Astana erhielt das Land diesen Status nicht. Dafür gibt es mehrere Gründe.

Erstens konzentriert sich Turkmenistan derzeit darauf, die europäischen Märkte mit Erdgas über Aserbaidschan und die Türkei zu versorgen. Aufgrund der schleppenden Verhandlungen der OTS mit der EU hat Turkmenistan in dieser Hinsicht keinen wirklichen Nutzen von einer Mitgliedschaft. Zweitens ist Turkmenistan zwar außenpolitisch aktiver geworden, zum Beispiel durch die Interaktion mit der Gemeinschaft Unanhängiger Staaten (GUS) und der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ), ist aber kein Vollmitglied dieser Organisationen geworden. Aufgrund der Verschärfung der Konflikte in Eurasien misst Turkmenistan Sicherheitsfragen großen Bedeutung bei. Dies gilt derzeit nicht für die OTS.

Schließlich schränkt das 1995 verabschiedete Gesetz über die ständige Neutralität Turkmenistans die Beteiligung des Landes an militärischen Blöcken und Bündnissen sowie an „zwischenstaatlichen Vereinigungen mit strengen Verpflichtungen oder mit kollektiver Verantwortung der Teilnehmer“ ein. Angesichts des Wunsches einiger Großmächte, ihre internationale Agenda in der OTS voranzutreiben, ist Turkmenistan aufgrund seines Neutralitätsstatus nicht daran interessiert. Turkmenistan könnte sich an „Peer-to-Peer“-Vereinbarungen beteiligen, zum Beispiel über eine Kommission zur Stärkung der Landesverkehrsverbindungen in Zentralasien, da das Land an einer Ausweitung des Transits durch sein Territorium und seine Seehäfen interessiert ist.

Zukunftsvision für die Organisation: Risiken und Chancen

Die OTS wird weiterhin die Verbindung zwischen den zentralasiatischen Ländern und Europa stärken, aber ihr Potenzial wird vom Ende der Kriegshandlungen in der Ukraine abhängen. Derzeit ist es sehr schwierig, die Türkei bei der Entwicklung des „Mittleren Korridors“ zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen Zentralasien und der EU zu umgehen. Da sich die Kämpfe in der Ukraine auf das Schwarze Meer verlagern, wird der Seeweg von Georgien nach Rumänien oder Bulgarien immer unsicherer. Die Türkei versucht jedoch aktiv, ihre strategische Bedeutung zur Durchsetzung ihrer außenpolitischen Interessen zu nutzen; der NATO-Beitritt Schwedens und Finnlands ist ein Beispiel dafür. Die Frage muss also lauten: Kann die Türkei den zunehmenden Warentransit von Zentralasien nach Europa durch ihr Territorium für eigene Zwecke nutzen?

Ja, das kann sie. Ein Beispiel ist die zurückhaltende Haltung der EU gegenüber einer Beobachtermitgliedschaft Nordzyperns in der OTS. Die Forderung, dass ihre Interessen in den Beziehungen der Türkei zur EU zu berücksichtigen, muss nicht unbedingt ein Konflikt sein, kann aber den Eindruck erwecken, dass sich die Türkei dann stärker auf eine Zusammenarbeit mit China und Russland zubewegt, was auch das Engagement der zentralasiatischen Länder in der EU erschweren könnte. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass China, die EU und die zentralasiatischen Länder nach dem Ende des Krieges in der Ukraine wieder den Weg über Russland bevorzugen, so dass die OTS nach neuen Nischen für die interne Zusammenarbeit suchen müsste.

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Eine solche Nische ist die Zusammenarbeit im Energiebereich und Energielieferungen aus Zentralasien über Aserbaidschan und die Türkei. Dies wird jedoch auch davon abhängen, ob die EU angesichts der Agenda für erneuerbare Energien weiterhin an Energielieferungen interessiert ist. Die OTS sollte jedoch nicht nur durch das Prisma Europa-China betrachtet werden, da die zentralasiatischen Länder an der Entwicklung anderer Transportrouten, etwa durch Afghanistan, interessiert sind.

In diesem Fall könnten die oben beschriebenen Abkommen die Kommunikation der Türkei mit Afghanistan und Pakistan erleichtern. Die wirtschaftliche Zusammenarbeit wird sich weiter entwickeln, insbesondere vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrisen in einer Reihe von OTS-Ländern. In diesem Fall sind Projekte zur Eröffnung von Handelszentren und Sonderwirtschaftszonen von großem Interesse.

Ein letzter wichtiger Aspekt ist die politische Zusammenarbeit, d. h. die gemeinsame Reaktion der OTS-Länder auf globale Krisen durch gemeinsame Erklärungen. Dies kann dazu beitragen, dass die Länder gemeinsame Maßnahmen ergreifen müssen, um zu verhindern, dass externe Krisen die Situation innerhalb der Mitgliedsländer der Organisation verschlechtern. Dies kann auch dazu beitragen, neue Nischen der Zusammenarbeit zu finden.

Eldaniz Gusseinov für CABAR

Aus dem Russischen von Michèle Häfliger

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