Trotz der Versuche der Regierung, mehr Busse in Kirgistans Hauptstadt Bischkek zu bringen, können die öffentlichen Verkehrsmittel die Nachfrage nicht bewältigen. Aktivist:innen der urbanistischen Initiative Peschkom („Zu Fuß“, Anm. d. Ü.) schärfen das Bewusstsein für die Fußgängerumgebung. Sie sagen, dass die Situation zu Stoßzeiten, noch schwieriger wird und die Transportdienste völlig überlastet sind. Allerdings erklärte Bischkeks stellvertretender Bürgermeister Dschyrgalbek Schamyralijew im Mai dieses Jahres gegenüber dem lokalen Nachrichtenportal KaktusMedia, dass der Bau einer U-Bahn eine sehr teure und komplexe Angelegenheit sei.

Die Stadtverwaltung hat die Idee, eine U-Bahn in der Stadt zu bauen, mittlerweile aufgegeben. Sie erwägt stattdessen öffentlichen Nahverkehr über eine Seilbahn. Während des ersten Eurasischen Symposiums für Architektur, Stadtplanung und Design, ESAUD-2023, gab Urmat Karybajew, Leiter der staatlichen Verwaltung für Architektur und Stadtplanung von Bischkek, bekannt, dass der Bau einer Seilbahn geplant werde. Karyabajew erklärte, dass dies um ein Vielfaches billiger sei als der Bau von Autobahnen oder Eisenbahnen. Eine Seilbahn nehme ein Minimum an Fläche ein, erfordere nicht den Bau der zugehörigen Infrastruktur und sei darüber hinaus ein umweltfreundliches und zuverlässiges Transportmittel.

Allerdings wird in den sozialen Netzwerken über die Ambitionen der Beamten gescherzt. Unter anderem veröffentlichte der Designer Azamat Asan auf seiner Facebook-Seite die Vision der Seilbahn, welche die Stadtverwaltung in Bischkek bauen wolle. Diese zeigt Minibusse, die „Marschrutki“, die den Hauptteil des Nahverkehrs in Bischkek ausmachen, anstelle der Kabinen einer Seilbahn.

Schlechte Infrastruktur für Fußgänger:innen

Insbesondere für Frauen sind aber die Probleme mit der öffentlichen Infrastruktur drängend. Anna Schumbria, Stadtplanungsexpertin der Initiative Peschkom, meint, dass öffentliche Räume in Bischkek in erster Linie unter der Annahme gestaltet werden, dass sie hauptsächlich von Männern genutzt werden. Dadurch fühlen sich Frauen verletzlich und unsicher, da sie städtische Räume anders wahrnehmen und erleben als Männer. In Bischkek sind junge Mütter beim Spazierengehen mit ihren Babys mit unangenehmen Situationen konfrontiert, da es an notwendiger Infrastruktur mangelt und Wege unzureichend ausgebaut sind.

Während einer [von der Autorin durchgeführten, Anm. d. Red.] Forschungsumfrage teilten junge Frauen ihre Erfahrungen im öffentlichen Raum von Bischkek. Eine von ihnen war eine 28-jährige junge Mutter. „Es ist äußerst unbequem, in der Stadt unterwegs zu sein, weil man ständig alleine den Kinderwagen tragen muss“, erklärte sie. „Der Kinderwagen wiegt etwa 4 Kilogramm und das Baby etwa 12 Kilogramm. Wenn man in eine Unterführung geht, muss man außerdem alle Sachen tragen, da die Treppen sehr steil sind. Es ist sehr gefährlich ist, weil man mit seinem Baby und all den anderen Sachen einfach hinfallen kann.“

Frauen in Bischkek stehen im öffentlichen Raum vor verschiedenen Herausforderungen, darunter schlechte Beleuchtung und der Mangel an praktischen öffentlichen Toiletten. Diese Hindernisse schränken die Bewegungsfreiheit der Frauen ein, insbesondere angesichts der vorherrschenden dunklen Straßen in der Stadt.

„Es gibt ein großes Problem mit Frauentoiletten. Wenn sie beispielsweise als Gebäude konzipiert sind, verfügen sie über die gleiche Anzahl an Kabinen für Männer und Frauen – obwohl Frauen unterschiedliche Bedürfnisse im Zusammenhang mit Menstruation und Schwangerschaft haben. Aber das wird immer noch nicht direkt berücksichtigt. Meistens liegt die Verantwortung für die Kinder bei der Frau. Und wenn eine Frau mit einem Baby auf die Toilette kommt, kann sie das Baby nirgendwo hinlassen“, erklärte eine Aktivistin von Peschkom während der Konferenz Tender City im Oktober 2022.

Öffentlicher Nahverkehr

Tscholpon Turdalijewa, Gender-Expertin und Professorin an der American University of Central Asia (AUCA) in Bischkek, berichtet über ihre Forschungen zur Verkehrsmobilität in Bischkek. „Ich denke, hier hängt das Konzept der Sicherheit im öffentlichen Raum in Bischkek auch mit dem sozialen, bildungsbezogenen und familiären Status von Frauen zusammen […]. Ich komme zu dem Schluss, dass es eher gefährlich als sicher ist, aber es hängt auch von diesen Mustern wie sozialem Status, Bildungshintergrund und beruflichem Hintergrund ab“, erklärt die Expertin.

Laut Turdalijewa mangelt es in Bischkek in Marschrutkas (Kleinbussen) und Bussen häufig an angemessenen Einrichtungen wie Rampen oder Aufzügen, die es Frauen mit Kinderwagen ermöglichen würden, problemlos einzusteigen. Dies stellt auch für andere Personengruppen, einschließlich Menschen mit Behinderungen, ein großes Problem dar.

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Zu den Hauptverkehrszeiten, wenn die meisten Menschen unterwegs sind, wird die Situation noch schwieriger, da die Transportdienste völlig überlastet sind. Dadurch entsteht ein Umfeld, in dem Passagiere, insbesondere junge Frauen, der Gefahr von Belästigungen und unerwünschten Berührungen ausgesetzt sind. Diese Erfahrungen sind unglaublich traumatisch und haben nachhaltige Auswirkungen auf die psychische Gesundheit und das Wohlbefinden der Opfer.

Anara (Name geändert), eine 22-jährigen Studentin, berichtet, dass sie in der Marschrutka täglich belästigt werde. „Wir haben ein wirklich schlechtes Transportsystem, insbesondere Marschrutkas. Und besonders in diesen Marschrutkas kommt es häufig zu Schikanen und sogar Gewalt gegen Frauen. Es passiert ständig. Wir können nichts dagegen tun, weil sie fast immer voll sind und es nicht genug Platz gibt, um weit voneinander entfernt zu stehen. Deshalb entschuldigen sich die Männer und sagen, dass es eng ist und ich nicht vorgehabt habe, dich zu berühren“, sagt die Studentin.

Eine andere Befragte meint, dass das Problem auch mit Erziehungsstandards zusammenhänge. „Ich denke, das hängt auch mit der Erziehung zusammen, in der Mädchen aufgefordert werden, keine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, sich nicht aufreizend zu kleiden und nicht zu provozieren. Anstatt zu sagen, dass es keine Belästigung seitens der Männer und keine Schuldzuweisungen an die Opfer geben sollte. Ich weiß nicht, wie es jetzt ist, aber die Idee, dass sich Mädchen so kleiden sollten, dass sie die Aufmerksamkeit der Männer nicht auf sich zieht, wurde schon früher in unseren Köpfen kultiviert“, erklärt die 28-jährige Lehrerin.

Die Seilbahn als Lösung?

Kann eine Seilbahn die Probleme lösen und den öffentlichen Nahverkehr entlasten? Laut Bischkeks oberstem Stadtplaner Urmat Karybajew werden Seilbahnen oft als Transportmittel für Tourist:innen bezeichnet. In vielen Städten werden sie jedoch bereits als öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Eine Seilbahn könne 2.000 Autos und 100 Busse ersetzen und 3.000 bis 4.000 Passagier:innen befördern. Daher werde der Bau einer Seilbahn in Erwägung gezogen.

Fest steht aber auch: Seit vielen Jahren versprechen Beamte, in Bischkek eine U-Bahn, Einschienenbahn oder nun eine Seilbahn zu bauen. Diese Versprechen sind aber bisher unerfüllt geblieben. Und eines der Hauptprobleme – die nach wie vor beklagenswerte Situation auf den Straßen – bleibt bestehen.

Sezim Askarbekova für Novastan

Aus dem Englischen von Robin Roth

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Der Grund für den Streik war ein Gesetz, demzufolge die Fahrer eine Versicherung für jeden Sitzplatz in ihren Bussen abschließen müssen. Für einen durchschnittlichen Kleinbus kostet diese ungefähr 3000 Som pro Jahr. Außerdem sollten die Fahrer ab dem 1. April eine blaue Uniform tragen.

Der Marschroutkafahrer Aziz Sagynbaew erzählte der Journalistin Regina Im vom Nachrichtenmagazins Kloop.kg, warum die Fahrer streikten. Novastan übersetzt und veröffentlicht den Text gekürzt und mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

In dem Gesetz steht, dass wir die Passagiere versichern müssen, das ist unsere Verantwortlichkeit. Und diese Firmen (Transportunternehmen) sind zu uns gekommen und wollten uns zwingen, die Versicherung für ein Jahr im Voraus zu zahlen. Aber wir können so viel Geld nicht sofort aufbringen.

Und sie haben sich diese Uniformen ausgedacht und angefangen, die zu verkaufen. Das ist eine Laune der Verkehrsverwaltung. Sie wollten uns irgendeinen synthetischen Müll anziehen, diese Westen. Sie haben gesagt, dass sie 650-750 Som kosten. In Wirklichkeit kosten sie 300 Som.

Das Ergebnis des Streiks ist, dass sie die Uniformen gestrichen wurden. Das ist alles. Was die anderen Forderungen angeht, Gesetz ist Gesetz. Wir sind bereit, die Versicherung zu bezahlen, aber in Raten.

3000 Dollar für eine gute Route
Wir haben uns aufgeregt, dann haben die Fahrer sich telefonisch abgesprochen, dass wir eine Aktion machen. Wir wollten eigentlich am Wochenende, Samstag und Sonntag, streiken. Das haben wir früher schon so gemacht, vor drei Jahren, als sie die Überbeladung begrenzt haben. Aber dann haben wir gedacht, am Wochenende gibt es so wenige Leute, so wenige Autos, das hat keinen Effekt. Dann haben wir gesagt: „Lasst es uns am Montag und Dienstag machen.“

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Die Fahrer haben es unterstützt, aber die Unternehmen wollten es unterdrücken. Zum Beispiel auf der Linie 100, da fahren die meisten Passagiere. Dort zu fahren, kostet 3000 Dollar. Die Transportfirma hat gedroht: „Wenn du nicht fährst, schmeißen wir dich raus.“ Diejenigen, die keine Angst hatten, haben gestreikt.

Die konkreten Forderungen betreffen erstens die Uniform. Stell dir vor, du röstest in der Hitze in diesem Synthetikmaterial. Ich verstehe ja die Idee, aber trotzdem… Zweitens die Versicherung. Drittens, dass die Vermittler entfernt werden, die Firmen. Sie sitzen dort einfach und machen Geld. Von unserem Geld kaufen sie Beamte, um ihre Probleme zu lösen, und das ist alles.

Jetzt gibt es keine Versicherung. Ich mache mir Sorgen um die Passagiere, dass ihnen nichts passiert. Aber wenn ich überzeugt bin, dass die Versicherungsfirma zahlt, fange ich an zu rasen, dann ist mir die Sicherheit egal. Das muss auf einem akademischen Niveau angegangen werden. Der Staat hört nur diesen Firmen zu. Und sie haben Angst, ihren Anteil zu verlieren. Sie verteidigen unsere Interessen nicht. Im Gegenteil, sie drohen, uns zu entlassen, wenn wir unsere Meinung sagen. Noch wurde niemand gefeuert, aber das Risiko besteht, dass die Verfolgung beginnt.

„Bei uns traut man den Versicherungen nicht“
Ob bei einem Verkehrsunfall die Versicherungsfirmen zahlen, ob sie die Rechte der Passagiere schützen, das ist noch fraglich. Dieser Prozess wurde, wie mir scheint, noch nicht ausgearbeitet. Bei uns vertraut man im ganzen Land den Versicherungsfirmen nicht besonders. Im Allgemeinen sollte das doch freiwillig sein.

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Auf dem Papier ist alles geschrieben, aber um das zu verstehen muss man ein ausgebildeter Jurist sein. Das ist dort alles sehr schwierig formuliert. Den Vertrag mit der Versicherungsfirma hat niemand Punkt für Punkt durchgelesen. Einige Versicherungen versprechen, dass wenn du jemanden auf der Straße anfährst, wenn du irgendein Auto anfährst, dass sie dann alles abdecken. Aber wenn sie das versprechen weißt du nicht, ob sie es erfüllen.

Aber wir Fahrer, sind meistens Analphabeten, von Gesetzen verstehen wir nichts. Du glaubst ihnen aufs Wort, gibst ihnen Geld und morgen – weiß der Teufel was.

Das Rathaus hört den Fahrern nicht zu, nur den Transportfirmen. Mit denen reden sie, mit uns hat sich niemand getroffen. Alle Fahrer unterzeichnen nicht mit dem Rathaus Verträge, sondern mit den Transportfirmen. Dort steht im Vertrag geschrieben, dass die Fahrer alle Sozialabgaben, Steuern und so weiter selbst bezahlen.

Diese Firma arbeitet wie ein Betreiber, sie sammelt Fahrer aber ist kein Arbeitgeber. Der Arbeitgeber ist das Rathaus und die Firma ist ein Vermittler, die uns, die einzelnen Kleinbusse, sammelt, den Fahrplan und die Fahrnummer erhält und an uns weitergibt. Sie stellt uns die Busse nicht zur Verfügung, sie stellt uns nichts zur Verfügung, im Gegenteil. Wenn es eine gute Linie ist, eine die gut läuft, musst du 300 bis 3000 Dollar zahlen, wenn du dort fahren willst. Wenn du nicht zahlst, bekommst du keine Arbeit.

„Wir wissen nicht, wie wir in Pension gehen sollen“
Die schlechten Linien bekommst du umsonst, aber dort lohnt es sich nicht, zu fahren. Eine unserer Forderungen ist, die Vermittler abzuschaffen. Das Geld, das wir diesen Firmen zahlen, sollte in den Sozialfond fließen, in die Versicherung. Unsere Brigade zum Beispiel, die Linie 169, bezahlt diesem Vermittler monatlich 100.000 Som. Dieses Geld sollte für die Ausbesserung der kaputten Straßen in den Außenbezirken ausgegeben werden, wo wir fahren. Aber so fließt es schon seit zehn Jahren in die Taschen der Vermittler. Oder man sollte unser Geld in den Sozialfond einzahlen. Wir zahlen jetzt gar nichts ein. Wir wissen nicht, wie wir in Pension gehen sollen.

Im Vertrag steht, dass sie uns den Plan und die Dienste eines Drogenarztes und eines Mechanikers liefern und dafür das Geld nehmen. Jeden Tag bezahlst du 30 Som für den Stempel eines Drogenarztes, eines Mechanikers, eines Dispatchers. Da sitzt ein Mensch und stempelt. Stelle Sie sich vor, bei „Akzholtoja“ [Transportfirma, Anm. d. Red.] fahren jeden Tag 800 Fahrer.

Man sollte mit diesem Geld irgendeinen Fond eröffnen, bei dem wir bevorzugt Kredite erhalten. Alle in der Regierung schreien, dass die Bauern Kredite für sieben Prozent erhalten sollten. Wir sind auch wie Stadtbauern, wir schuften jeden Tag.

Zehn Leute kontrollieren das Geschäft
Die Firmen haben dazu kleine Fürsten ernannt, in jeder Brigade gibt es ihre Brigadeführer. Sie kontrollieren die Fahrer und dann zahlt man auch ihnen jeden Monat etwas. Sie haben so ein System eingeführt, dass es keine Wahl gibt, man muss bezahlen. Ihre Ausgaben sind nur zwei Zettel: Der Fahrtenplan und ein Zeitplan. Und dafür nehmen sie jeden Monat 200 Som von jedem Fahrer.

Die Firmen nehmen von uns jeden Monat 100 Som für die Gewerkschaft. Und die Gewerkschaft, dass ist der gleiche Vermittler, der sagt: „Fick dich. Wenn du willst, arbeite. Wenn nicht, hau ab.“

In der Stadt gibt es 40 Transportfirmen. In Wirklichkeit sind das zehn Leute. Sie haben verschiedene Firmen aufgemacht, um nicht aufzufallen, damit die Steuerbeamten nicht kommen.

Im Prinzip sollten diese Transportfirmen selbst Busse kaufen, als juristische Personen und uns, die Fahrer, einstellen, damit wir acht Stunden am Tag für sie arbeiten. So arbeiten wir sechzehn Stunden am Tag, von morgens bis abends, um genug zu verdienen.

„Der Staat reguliert nicht“
Der Staat reguliert nicht. Zum Beispiel ist momentan die Linie 199 eine gute Route. Alle Fahrer gehen dorthin. Also werden die Preise, um dort zu fahren, erhöht. Das Rathaus sollte regulieren, wo wie viele Marschroutkas fahren.

Es gibt viele duplizierende Marschroutkas. Zum Beispiel auf der Linie 202 fahren zu 60 Prozent duplizierende Marschroutkas. Wir fangen an, dort Rennen zu fahren. Aber wenn man eine Marschroutka entfernen würde, könnte die andere dort normal fahren und gut verdienen. Damit sollte sich die Verkehrsverwaltung befassen, aber die haben diese Aufgabe an die Transportunternehmen abgegeben. Und was machen die? Sie stopfen sich die Taschen.

Dem Zeitplan zufolge sollen wir 24 oder 25 Tage im Monat arbeiten. An Steuern zahlen wir 1500 Som, an die Firma 2500 und mehr, je nach Linie. Für die Inspektion jedes halbe Jahr 650 Som. Für die Lizenz bezahlen wir 500 Som. Die Pacht für den Bus hängt auch von der Linie ab. Auf meiner Linie sind es 1000 Som pro Tag für den Bus. Diesel muss ich selbst kaufen.

Extrazahlungen an Feiertagen
Ich nehme durchschnittlich 15.000 Som ein. Wenn nichts kaputt geht, wenn ich nicht auf die Verkehrspolizei treffe. Wenn du der Polizei ohne Papiere in die Hände fällst, kostet das 3000 Som, oder du bezahlst dem Polizisten 1000 Som. Ein Bußgeld kostet mindestens 200 oder 300 Som, zum Beispiel für Telefonieren am Steuer, und durchschnittlich mehr als 1000 Som.

Dann fängt die Verkehrsverwaltung an, Überprüfungen zu inszenieren. Danach macht die Transportinspektion eine Überprüfung. Das sind auch Ausgaben. An Feiertagen, kommen sie auch: „Gib uns was, es ist Feiertag.“ Manchmal machen die Polizisten Überprüfungen, denen muss man auch was geben. Im Allgemeinen blüht die Korruption.

Mit Aziz Sagynbaew sprach Regina Im, Kloop.kg

Aus dem Russischen von Folke Eikmeier

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Hier geht es zum ersten Teil des Interviews.

DAZ: Marschrutkas gibt es ja flächendeckend, sowohl im innerstädtischen als auch im Überlandverkehr. Unterscheiden sich die Strukturen und der Umgang mit den Marschrutkas im Verhältnis von der Stadt zum Land?

T: Soweit ich weiß, gibt es in Russland keine Bestrebungen, das im dörflichen Bereich zu verändern. Meine Arbeit konzentriert sich aber hauptsächlich auf das urbane Phänomen.

W: Wir haben keine Doktorarbeiten, die sich explizit mit den Überlandstrecken befassen. Doch was die Verkehrsleistung angeht, ist das Funktionsprinzip das gleiche. Genauso gibt es dort diese unglaubliche Vielfalt an Organisationsformen: Große Firmen, kleine Firmen, Fahrer, die mit eigenen Fahrzeugen oder mit geleasten Fahrzeugen unterwegs sind. In jeder Stadt und jeder Region hat sich ein ganz eigenes, genuines System entwickelt. Im tadschikischen Chudschand gibt es von Monopolisten beherrschte Märkte.

In Tbilisi hingegen gibt es nur eine einzige Marschrutka-Firma, die infolge einer Ausschreibung den Markt übernehmen durfte. Wiederum gibt es Märkte wie in Bischkek, wo es viele kleine Firmen gibt. Innerhalb dieser Firmen variiert die Funktionsweise aber auch: Manche besitzen selber Autos und die Fahrer sind angestellt. In anderen Fällen gibt es geleaste Fahrzeuge mit Fahrern, die selbständige Unternehmer sind oder Fahrer fahren mit ihren eigenen, privaten Wagen.

Diese Flexibilität im Marschrutkabusiness – so unsere Theorie – ist einer der Gründe dafür, dass sich Marschrutkas so schnell und so massenhaft verbreitet haben. Die Marktzugänge sind niedrigschwellig und die Organisationsmöglichkeiten sehr divers. Was wir auf der Straße als Marschrutka erkennen, ist in sehr vielen Städten sehr ähnlich. Aber das dahinterliegende System kann sich radikal unterscheiden.

Gleichzeitig gibt es auch große Busse wie im Moskauer Vorortverkehr, die vom System her funktionieren wie eine Marsch-rutka, also wie ein nicht-subventioniertes Mobilitätsunternehmen mit privaten Fahrern. Auch wenn sie nicht so aussehen, wie wir uns landläufig eine Marschrutka vorstellen, sind diese Busse vom Prinzip her eine Marschrutka. Von daher war es für uns im Projekt sehr schwer festzulegen, was wir genau als Marschrutka definieren. Denn je nachdem, auf welchen Aspekt man sich konzentriert, stecken sehr unterschiedliche Organisationsformen und sehr unterschiedliche Fahrzeugtypen dahinter.

Was wird am Ende mit den Ergebnissen passieren? Sollen diese zum Beispiel von den Stadtverwaltungen verwertet werden?

W: Es ist nicht unser Ziel, den Stadtverwaltungen zu sagen, was sie mit den Marschrutkas machen sollen. Teilweise gibt es in unseren Projekten Leute, die Zugang zu jeweiligen Stadtverwaltungen haben, dort Interviews führen und im Austausch stehen. Aber es wird keine Politikempfehlungen unsererseits geben. Bei den Projekttreffen und Sommerschulen haben wir bisher gut lokale Experten einbinden können. In Tbilisi gibt es ziemlich enthusiastische Aktivisten die für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs kämpfen. Da sind auch langfristige Arbeitskontakte entstanden. Da wird es sicher auch Nachfolgeprojekte mit deren Einbindung geben.

T: Das kann ich auch sagen von meinen Projekten. In Wolgograd zum Beispiel arbeite ich oft mit der örtlichen Universität zusammen. Es gibt viele Forscher vor Ort, die sich für Mobilitätsforschung, aber auch für lokale Stadtentwicklung interessieren. Das wird auch gerade institutionalisiert. Es ist eine sehr fruchtbare Zusammenarbeit.

Da Sie Tbilisi erwähnen: Dort sind alle Marschrutkas gelb, es scheint ein sehr einheitliches System zu geben.

W: 2011 wurde der Markt komplett auf den Kopf gestellt, weil die Stadtverwaltung eine Art Ausschreibung für Marschrutka-Dienstleistungen gestartet hat. Da ist eine einzige Firma zum Zug gekommen und es wurde beschlossen, dass alle Fahrzeuge neu angeschafft werden müssen: Eine ganz neue Flotte von gelben Marschrutkas. Die alten sind verkauft worden und wandern zum Teil auch weiter gen Osten. Hinter manchen Flotten stecken auch lokale Geschichten: In Duschanbe hatte die Tochter des Präsidenten angeblich gute Arbeitskontakte nach Südkorea und so kam es zu einer Verordnung, dass alle neu angeschafften Marschrutkas Hyundai Starex sein mussten.

Andere versuchen Marschrutkas komplett abzuschaffen. Kasachstan scheint hier Vorreiter zu sein.

W: Astana ist ein Sonderfall. Es verwundert nicht, dass es dort keine Marschrutkas gibt. Es gibt, glaube ich, noch drei-vier Linien, die in den Außenbezirken verkehren. Das deckt sich mit der allgemeinen Feststellung, dass in Städten, in denen Marschrutkas reguliert werden sollen, sie zuerst vom Hauptplatz oder der zentralen Straße verbannt werden. Oft herrscht bei der Stadtverwaltung oder bei der Bevölkerung die Überzeugung vor, dass Marschrutkas nicht repräsentativ genug seien. Nichts, was einer Hauptstadt würdig ist.

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In Bischkek gab eine Zeit lang die Regelung, dass Marschrutkas nur nachts den Ala-Too-Platz (ein zentraler Platz in der kirgisischen Hauptstadt, Anm. d. Red.) befahren durften. Tagsüber war es verboten. In Duschanbe darf die Hauptstraße, die Rudaki, nicht von Marschrutkas befahren werden, die Querstraßen aber schon. Was auf der Hauptstraße aber geht, ist, dass PKWs als Marschrutkas fungieren, die anscheinend das Stadtbild weniger stören. Der nächste Schritt ist dann der, dass in Städten wie Almaty oder Astana Marschrutkas nur noch auf den Außenstrecken fahren dürfen, damit Gäste und wichtige Personen im Stadtzentrum nicht vom Anblick der Marschrutkas gestört werden.

Worauf liegt der Schwerpunkt Ihrer Forschung in Kasachstan?

W: Dort haben wir eine Fallstudie in Astana. Unser Doktorand geht der Frage nach, wie die Bildung sozialer Netzwerke mit dem Transportverhalten von Schülern zusammenhängt. Er untersucht an einer Mittelschule, welche in einem Bezirk liegt, der von Marschrutkas angefahren wird, ob die Mobilität von Schülern Auswirkungen auf ihre Popularität hat. Er analysiert, ob es etwas ausmacht, wenn sie mit dem Taxi, dem Bus oder der Marschrutka fahren und welche Korrelationen es gibt – ob sie öfter im Kino sind, mehr Computer spielen, oder sich häufiger mit ihren Freunden treffen.

T: Ich möchte an dieser Stelle gerne die Internationalität des Projektes betonen. Ich habe zwei Betreuer: Einen hier an der TU Berlin und eine Betreuerin in Moskau. So ist das bei allen Doktoranden: Es ist immer ein binationales Team, auf das sich die Betreuungsleistungen unterschiedlich verteilen. Das macht es für mich wahnsinnig spannend. Wir haben Forschungsaufenthalte in all den Ländern und dadurch wird die Arbeit an der eigenen Doktorarbeit noch viel multiperspektivischer. Auch weil Wissenschaft immer unterschiedlich in jedem Land funktioniert. Das ist meiner Meinung nach ein sehr produktives Team.

Zum Schluss möchten wir noch die Frage nach der Zukunft der Marschrutki stellen: Wie geht es weiter?

T: Es gibt neue Organisationsformen. In Russland sieht man überall Yandex-Taxen. Das wird fortentwickelt zu Yandex-Marschrutkas. Über eine App wird errechnet, wer den gleichen Zielwunsch hat und man zahlt weniger, wenn man bereit ist, mit anderen zusammenzufahren. Die Marschrutka sammelt dann die Leute auf der Straße ein und fährt alle ins Zentrum. Das ist letztlich eine intelligente Bündelung von Passagierwünschen. So haben sich schon in den 1990ern die Routen gebildet: Es ging um das Passagieraufkommen. Das ist eine interessante Parallele.

W: In den frühen 90ern kam es auf die Marktkenntnis der Fahrer an. Heute digitalisiert sich der Markt.

Also ist das System “Yandex” die Zukunft?

T: Unternehmen wie Uber und Yandex-Taxi werden auch als Konkurrenz gesehen. Ich habe vor einigen Monaten in Rostow ein Foto aufgenommen. Ich saß neben dem Fahrer und habe ihn parallel interviewt, da war vor uns ein Wagen mit einem Schild, das den Fahrer direkt angesprochen hat. Der Werbeslogan lautet: „Für ein sicheres Einkommen, damit Sie Ihre Familie versorgen können.“ Der Fahrer hat das kategorisch abgelehnt. Aber das ist direkt nach dem Motto: Ihr Marschrutka-Fahrer seid prekär finanziert, kommt zu Uber, da geht es euch besser.

W: Was ein Hohn ist. Weil Uber und Yandex durch ihre digitale Organisationsform die zwischenmenschliche Komponente zwischen den Fahrern ausschließen. Die Fahrer kennen sich nicht mehr untereinander. Aber das Marschrutka-System funktioniert unter anderem auch deswegen so gut, weil die Fahrer sich an den Endstationen treffen und sich austauschen. Es gibt auch eine Art Hilfskassen. Sie treten jetzt vielleicht nicht direkt als Gewerkschaft auf, aber versorgen sich gegenseitig mit zinslosen Krediten, Nachrichten, Kontakten. Die Koordinierung erfolgt durch Eigeninitiative: Wer geht auf die Strecke raus, wer fährt in welchen Abständen wie viele Touren. Das ist schon so eine Art selbstorganisiertes System, welches auf einer sehr engen Solidarität der Fahrer untereinander basiert. Und durch die app-basierten Systeme wird diese Solidarität unter Fahrern ausgehebelt.

Therese Bach und Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung

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DAZ: Gibt es Unterschiede zwischen den Marschrutkas in den verschiedenen Ländern?

T: Nicht nur in den Ländern, sondern in jeder einzelnen Stadt. Es gibt fast im kompletten postsowjetischen Raum Marschrutkas. Sie sind fast überall eines der stärksten Nahverkehrsphänomene, gleichzeitig sind sie überall sehr unterschiedlich. Daher haben wir einen qualitativen Forschungsansatz gewählt. Wir wollen nicht wissen, wie viele Busse es gibt oder wie viele Menschen diese nutzen. Wir wollen Fragen beantworten wie: Was bedeutet es eigentlich für den Fahrer Marschrutkas zu fahren? Wie geht man mit der körperlichen Nähe in einer Marschrutka um?

Wie wird man eigentlich Marschrutkafahrer?

T: Das ist ganz unterschiedlich. Das sind wahnsinnig interessante Lebensgeschichten, die dahinterstehen. Es gibt viele noch zu Sowjetzeiten ausgebildete Fahrer, sodass der Weg nicht so weit war. Viele haben früher für ein staatliches Busunternehmen gearbeitet und sind dann in den privaten Mobilitätsbereich gewechselt. Andere haben den Quereinstieg gewählt. In Russland ist es mittlerweile ein häufiges Phänomen, dass viele der Fahrer einen Migrationshintergrund aus den zentralasiatischen Ländern haben.

W: Auch in den zentralasiatischen Städten selbst ist es oft ein Phänomen, das mit Migration verbunden ist. Häufig sind die Fahrer selbst Binnenmigranten aus ländlichen Regionen.

Gibt es eigentlich weibliche Marschrutka-Fahrer?

W: Sehr selten. Im Baltikum oder der Ukraine vielleicht. Das ist schon eine sehr männliche Domäne. Wobei es zu Sowjetzeiten relativ viele Bus- und vor allem Trolleybusfahrerinnen gab. Das ist sicher eine Folge des Transformationsprozesses, als sich die Arbeitskollektive auflösten. In Zentralasien sieht man noch des Öfteren, dass es neben männlichen Fahrern auch Schaffnerinnen gibt.

Wie ist das heutige System Marschrutka entstanden?

T: In den 1990er Jahren fand eine grundlegende Veränderung des Transportwesens in den Städten statt. Der öffentliche Nahverkehr war in der UdSSR eine Top-Priorität; es wurden viele Trolleybus- und Straßenbahnsysteme aufgebaut. Danach kam es zu einer massenhaften Schließung dieser ÖPNV-Systeme. Die entstandene Lücke wurde durch Marschrutkas geschlossen.

W: Die größten Schließungen fanden in Zentralasien und im Kaukasus statt. Dort hat nur eine Handvoll der Straßenbahn- und Trolleybussysteme überlebt. In Almaty etwa wurde die Straßenbahn kaputtgespart. Das ist typisch für den postsowjetischen Raum: Es werden massenhaft Straßenbahnsysteme stillgelegt mit dem Versprechen, irgendwann einmal eine U-Bahn zu eröffnen.

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Dieses Denken stammt noch aus der Sowjetzeit: Die Metro ist etwas Tolles, Großartiges, das eine richtige Millionenstadt braucht. Schaut man sich die Metrosysteme an, dann sind sie immer sehr tief, prunkvoll, sehr aufwändig – und dadurch auch richtig teuer. Die Metro in Almaty hat nur neun Stationen, während das Straßenbahnsystem relativ weit verzweigt war und bei entsprechender Instandhaltung eine ähnliche Verkehrsleistung hätte erbringen können. In Astana ist es nicht anders. Da gab es ein funktionierendes Trolleybusnetz. Irgendwann im nächsten Jahrzehnt soll dann eine Metro eröffnet werden – wer weiß.

Marschrutkas gab es auch schon zu Sowjetzeiten. Es ist keine Erfindung der 90er Jahre. Nur war es ein sehr randständiges Phänomen. Es gab sie nur auf wenigen Strecken, z.B. vom Stadtzentrum zum Flughafen oder vielleicht mal zum Strand. Also nichts, was man alltäglich benutzte. Und die waren teurer, dafür aber schneller als normale Verkehrsmittel. Aber es war kein Massenverkehrsmittel. Im Gegensatz zu heute: Es gibt Städte und Agglomerationen mit mehr als einer halben Million Einwohner, in denen der komplette Nahverkehr nur von Marschrutkas bestritten wird.

Wenn sie einen so wichtigen Beitrag zur Personenbeförderung leisten, warum werden Marschrutkas dann immer mehr als Problem gesehen?

T: Das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. In Russland gibt es zwei Städte, die eine Art “Vorzeigefunktion” haben: Kasan und Moskau. Moskau hat 2016 die Lizenzen für Marschrutkadienstleistungen auslaufen lassen. Die heutigen Minibusse in Moskau sind entweder in das städtische Nahverkehrsunternehmen integriert oder informell. In Kasan gibt es bereits seit 2007 keine Marschrutkas mehr im herkömmlichen Sinne. Auch hier ist das öffentliche Nahverkehrsunternehmen vor Ort mit modernisierten Bussen und Minibussen eingesprungen.

Als Begründung für die Umstrukturierungen wird immer argumentiert, dass man keine Steuereinnahmen habe und es schwierig sei, das Marschrutkabusiness zu kontrollieren. Generell seien die Marschrutkas in keinem guten Zustand. Viele behaupten, es sei ein Verkehrsphänomen aus der dritten Welt. Dieses Image wollen manche Städte natürlich loswerden.

Dem gegenüber steht, dass es für den Staat eine sehr günstige Variante ist, da Marschrutkas ohne jegliche Subvention auskommen. Das ist beim staatlichen Nahverkehr überhaupt nicht der Fall. Bis heute werden die Busse und Straßenbahnen in Russland stark bezuschusst. Das ist die Konfliktlinie, an der sich der öffentliche Diskurs auch abspielt. Es gibt Städte, die das immer weiter einschränken wollen. Zum Beispiel ist in Rostow am Don das Stadtzentrum frei von Marschrutkas, aber in den Randbezirken bleiben sie weiter erlaubt. Dort haben sie auch eine wichtige Funktion als Zubringer ins Zentrum. In anderen Städten versucht man gleich ein komplett neues System zu etablieren. Das ist oft sehr, sehr teuer und aufwändig und funktioniert auch gar nicht.

In Wolgograd hat man im April 2016 mit einem Mal innerhalb von vier Wochen 90 Prozent der Marschrutkas abgeschafft. Und das hat in einem Kollaps geendet. Im Endeffekt sind danach nicht-registrierte Marschrutkas neu aufgekommen und neue Routen wurden gebildet. Diese Marschrutkas bewegen sich in einer rechtlichen Grauzone. Sie sind de-facto illegal. Auf die Marschrutka wird „bestellt“ geschrieben und sie fährt genau die Route, die es vorher auch schon gab. Und wenn sie von der Polizei angehalten wird, behauptet der Fahrer, es handele sich um einen privaten Bus und nicht um eine Marschrutka. Zur Zeit wird das noch toleriert, weil die Stadt sieht, dass sie ohne die Marschrutkas nicht klarkommt. Aber es führt natürlich zu einer weiteren Prekarisierung der Fahrer.

Therese Bach und Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung, Almaty

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