Zweimal täglich zur Hauptverkehrszeit steht Duschanbe, die Hauptstadt Tadschikistans, still. Die breiten Prachstraßen aus Sowjetzeiten sind komplett verstopft. Die Stadt hat mit massiven Verkehrsproblemen zu kämpfen, verschärft durch eine Bevölkerung, die sich seit der Unabhängigkeit von der Sowjetunion 1991 verdoppelt hat. Der Autobesitz ist sogar noch schneller gestiegen – er hat sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Die bestehende Infrastruktur kann mit diesem rasanten Wachstum nicht Schritt halten, und die daraus resultierenden Umweltprobleme durch Fahrzeugemissionen haben die Luftqualität in Duschanbe stark beeinträchtigt.

Um den Herausforderungen der raschen Urbanisierung zu begegnen, prüfen die Behörden den Bau eines U-Bahn-Systems. Da das Know-how für den Bau dieser Infrastruktur im eigenen Land praktisch nicht vorhanden ist, hat sich die Regierung an Südkorea gewandt. Im Jahr 2022 unterzeichnete das tadschikische Verkehrsministerium eine Absichtserklärung mit der South Korean National Railway Corporation, der südkoreanischen Eisenbahngesellschaft, um die Machbarkeit des Projekts zu prüfen. Mitte 2025 will das Ministerium mit der detaillierten Planung für den Bau der ersten U-Bahn-Linie in Duschanbe beginnen.

Städtische Schienenverkehrssysteme haben klare Vorteile gegenüber beispielsweise Bussen oder Oberleitungsbussen, da es Verkehrsstaus und Luftverschmutzung effektiv verringert und eine viel höhere Kapazität als die meisten anderen Verkehrsmittel hat. Außerdem sind sie ein Zeichen des Fortschritts, weshalb viele dieser Projekte oft auch Prestigeprojekte sind. Jedoch kann ein U-Bahn-System Busse und andere weniger auffällige Formen des öffentlichen Nahverkehrs nicht ersetzen, insbesondere in Gebieten, in denen der Bau eines städtischen Schienennetzes wirtschaftlich unrentabel ist.

Oberleitungsbusse – eine vom Aussterben bedrohte Art?

In Naryn, einer Provinzhauptstadt in Zentral-Kirgistan, haben die örtlichen Gesetzgebenden vor kurzem beschlossen, das Oberleitungsbussystem der Stadt abzuschaffen. Naryn liegt auf einer Höhe von knapp über 2000 Metern und verfügte über das höchstgelegene Oberleitungsbusnetz der Welt – eine lokale Besonderheit und Touristenattraktion für Fans des öffentlichen Nahverkehrs. Aufgrund des sich verschlechternden Zustands der Infrastruktur und der hohen Wartungskosten stimmte der Stadtrat jedoch dafür, den Betrieb einzustellen. Als Ersatz sollen zehn Dieselbusse angeschafft werden, die natürlich zur Luftverschmutzung beitragen werden.

Die Entscheidung in Naryn folgt auf die Ankündigung, dass auch Kirgistans Hauptstadt Bischkek seine große Oberleitungsbusflotte abschaffen werde. In einem kürzlich erschienenen Bericht des kasachstanischen Nachrichtenportals Vlast wird darauf hingewiesen, dass diese Entscheidung auf erheblichen Widerstand stieß, da die kirgisische Regierung von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) langfristige finanzielle Unterstützung für die Modernisierung des Netzes erhalten hatte. Aus ungeklärten Gründen entschieden sich die lokalen Behörden dafür, die Flotte durch neue Elektrobusse zu ersetzen, eine Umstellung, die von der Asiatischen Entwicklungsbank mitfinanziert wurde. Um den Kreditvertrag mit der EBWE nicht zu verletzen, „gab das Bürgermeisteramt in Bischkek an, den Kredit der EBWE zurückgezahlt zu haben, was im Grunde bedeutet, dass die Stadt zwei Kredite für ein und dasselbe Verkehrssystem bezahlte, da der Betrieb der Oberleitungsbusse am 8. November eingestellt wurde.“

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Die Behörden haben beschlossen, den größten Teil der alten Oberleitungsbusflotte in andere Städte Kirgistans zu verlegen, ein Schritt, den viele Kritiker als „Ablenkung für die Unzulänglichkeit des gesamten Projekts“ bezeichnet haben. Vlast berichtete, dass die Verlegung dieser Busse „die lokale Nachfrage und die Aufnahmekapazität der lokalen Infrastruktur bei weitem übersteigt“. Dennoch wurden rund einhundert Oberleitungsbusse nach Osch, der zweitgrößten Stadt des Landes, transportiert. Osch betreibt nun das einzige verbliebene Oberleitungsbusnetz des Landes.

Es war auch die Rede davon, Busse und Infrastruktur, wie zum Beispiel. elektrische Umspannwerke, nach Batken, Kara-Balta und Tokmok zu verlegen – Stäfte ohne aktives Obusnetz. Auch Naryn erhielt sechs Oberleitungsbusse, obwohl diese nach dem jüngsten Beschluss des Stadtrats dort nicht mehr benötigt werden. Letztendlich werden die meisten Fahrzeuge wohl in den örtlichen Lagern vor sich hin rosten. Unterdessen haben Aktivisten in Bischkek rechtliche Schritte eingeleitet, um das Oberleitungsbusnetz der Stadt vor der völligen Demontage zu bewahren.

Eine UN-Kommission schätzt, dass Oberleitungsbusse 40 Prozent weniger kosten als der Betrieb von Elektrobussen. Dennoch sind die Kommunalverwaltungen in Zentralasien gezwungen zu improvisieren, wenn sie die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr in den Städten zurückgewinnen wollen. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurden die Mittel für die kommunalen Verkehrssysteme fast vollständig gestrichen. Der Rückgang des öffentlichen Nahverkehrs führte zu privaten Alternativen wie informell betriebenen  Minibusse, die gemeinhin als Marschrutkas bekannt sind. Diese folgen in der Regel den Strecken bekannter Buslinien, haben jedoch den Vorteil auch enge und holprige Straßen in Vororten oder abgelegenen Stadtteilen bedienen zu können. Dies ist mit den Obussen nicht möglich ist. Kurz gesagt: Die Marschrutkas bieten einen besseren Service, für den viele auch bereit sind zu zahlen.

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Eine weitere Herausforderung für den öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien ist der Aufstieg von Ridesharing-Apps wie YandexGo [Anm. d. Ü.: vergleichbar mit Uber]. Im Vergleich zu anderen innerstädtischen Transportmöglichkeiten bieten Ridesharing-Apps im Allgemeinen mehr Komfort. Laut einem Artikel von The Diplomat greifen viele Städte, in denen YandexGo noch nicht verfügbar ist, auf klassische Taxis mit Taxameter zurück: „Kund:innen müssen dort ein Callcenter anrufen, um über einen:eine Betreiber:in mit einem:einer Fahrer:in verbunden zu werden. Diese:r fragt nochmals nach Standort, Ziel, Mitfahrenden und Gepäck – und gibt meist eine ungefähre Wartezeit an.“

Die Rückkehr der Straßenbahn

Nicht nur Oberleitunsbusse sind vom Niedergang des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien betroffen, sondern auch das städtische Schienenverkehrssystem ist vielerorts verschwunden. Taschkent verfügte einst über eines der größten Straßenbahnnetze der Sowjetunion, das jedoch bis 2016 komplett stillgelegt wurde. Die verbliebenen Straßenbahnen wurden nach Samarkand gebracht, wo 2017 ein „neues“ System unter Nutzung der alten Infrastruktur eröffnet wurde. In Taschkent scheint man diese Entscheidung inzwischen zu bereuen: Laut Kun.uz wurde bei einem Staatsbesuch von Präsident Shavkat Mirziyoyev in Frankreich am 12. März 2025 ein Abkommen mit dem französischen Unternehmen Alstom geschlossen, das eine knapp zehn Kilometer lange Straßenbahnstrecke bauen soll.

In Zentralasien gibt es nur noch eine Handvoll aktiver Straßenbahnnetze, von denen die meisten dringend gewartet werden müssen. In Öskemen, ehemals Ust-Kamenogorsk, der inoffiziellen Hauptstadt von Ostkasachstan, wurde der Straßenbahnbetrieb 2018 aufgrund der Insolvenz des Betreibers eingestellt. Mit Hilfe der Regionalregierung konnte der Betrieb jedoch später im Jahr wieder aufgenommen werden, nachdem eine Reihe alter Straßenbahnen aus Almaty nach Öskemen überführt worden waren. Seitdem wurde mit der Instandsetzung der Infrastruktur begonnen, und 2022 wurde zusätzliches „rollendes Material” [Anm. d. Ü.: Begriff der Eisenbahnindustrie für u.a. Lokomotiven, Güterwagen] bei einer weißrussischen Firma bestellt.

Im Norden verfügt die Stadt Pavlodar über das größte Straßenbahnsystem Kasachstans. Die Stadt hat den postsowjetischen Zusammenbruch des öffentlichen Nahverkehrs in Zentralasien erfolgreich gemeistert, und die Behörden prüfen sogar Optionen zur Erweiterung des Netzes. So kündigte die EBWE für 2024 ein Darlehen an die Straßenbahngesellschaft von Pawlodar an, um die Anschaffung von batteriebetriebenen Straßenbahnen zu finanzieren, die ohne Oberleitungen auskommen und so die Kosten für die Instandhaltung der Infrastruktur senken.

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Auch in Temirtau, der Heimat des größten Stahlwerks Kasachstans, wurden kürzlich neue chinesische Trams in Betrieb genommen – nachdem der Betrieb zuvor wegen gestohlener Oberleitungen ausgesetzt worden war. Die einzige Linie der Stadt wird nun von dem Besitzer des Stahlwerks betrieben und dient vor allem dem Pendelverkehr der Mitarbeitenden. Allerdings sind nicht alle begeistert: In einem Interview klagten Fahrgäste über schlechte Sicht aus den Fenstern. Ein Projektverantwortlicher kommentierte trocken: „Temirtau ist auf seine Weise auch im Dunkeln schön – da ist es besser, nicht rauszuschauen“ – ein Seitenhieb auf den Ruf der Stadt als eine der hässlichsten und am stärksten verschmutzten Kasachstans.

Visionen der Modernität: Stadtbahn und U-Bahn

Doch Spaß beiseite: Öffentliche Investitionen in die wenigen verbliebenen Straßenbahnnetze der Region sind selten. Stattdessen haben viele Stadtverwaltungen in ganz Zentralasien die bestehenden Systeme aufgegeben, ohne adäquaten Ersatz anzubieten. So zwingen sie die Menschen in überfüllte Stadtbusse oder privat betriebene Marschrutkas. Aber jetzt, wo der städtische Schienenverkehr in Zentralasien wieder an Fahrt zu gewinnen scheint, zeigen die Regionalregierungen Interesse an Stadtbahn- und Metrosystemen – diese sind jedoch teurer und komplexer in Bau, Betrieb und Wartung.

Derzeit verfügen nur Taschkent und Almaty über Metrosysteme. In Taschkent wurde 1972 mit dem Bau der ersten Linie begonnen, sechs Jahre nachdem ein verheerendes Erdbeben den größten Teil der Stadt verwüstet hatte. Seitdem hat sich das Netz auf vier Linien, rund fünfzig Stationen und mehrere hundert Millionen Fahrgäste pro Jahr erweitert. Es gibt eine Reihe an Plänen für den weiteren Ausbau, und der Bau einer wichtigen Ringlinie ist derzeit im Gange. Für alle, die sich für den Nahverkehr interessieren, ist die Metro in Taschkent übrigens ein absolutes Muss. Sie ist ein Modell der Stadtbahn in Zentralasien und zeigt, wie Bahnhöfe in der Sowjetzeit aufwändig gestaltet und thematisch passend zum Namen dekoriert wurden.

Im Gegensatz dazu besteht die Metro in Almaty aus einer einzigen Linie. Obwohl mit dem Bau Ende der 1980er Jahre begonnen wurde, konnte die neue unabhängige Regierung Kasachstans das Projekt nicht fertig stellen, nachdem die Mittel aus Moskau nach dem Zusammenbruch der UdSSR versiegten. Die Bauarbeiten wurden in den 2000er Jahren wieder aufgenommen, und der größte Teil des Straßenbahnnetzes von Almaty wurde in Erwartung der Eröffnung der Metro im Jahr 2011 demontiert. Im Nachhinein eine fragwürdige Entscheidung, wenn man bedenkt, dass die Straßenbahnlinien auf anderen Strecken fuhren als die neue Metro, und zudem viel mehr Haltestellen hatten und daher eine gute Ergänzung zum Metrosystem gewesen wären. Heute gibt es Pläne zur Wiederbelebung – allerdings als moderne Stadtbahn.

In diesem Jahr wird auch die lang erwartete Stadtbahn von Astana in Betrieb genommen, die den Flughafen der Stadt mit dem Hauptbahnhof verbindet. Mit dem Bau dieses Systems wurde 2011 begonnen, er wurde jedoch wegen Finanzierungsproblemen und eines Korruptionsskandals mehrfach verschoben, bei dem „Beamte und leitende Angestellte der Stadtbahn Astana LRT Verträge aufgebläht und die Differenz veruntreut hatten, die sich, wie ein Gericht später feststellte, auf 5,8 Milliarden Tenge (ca. 10 Millionen Euro zu aktuellen Wechselkursen) belief.“ Viele Jahre lang stand eine Reihe massiver Betonpfeiler als stumme Erinnerung an das unvollendete Projekt, bis Kasachstans Präsident Qasym-Jomart Toqaev im Jahr 2023 dessen Fertigstellung anordnete. Unterdessen berichtet das kasachstanische Nachrichtenportal Orda.kz, dass die Suche nach denjenigen, die in die Veruntreuung öffentlicher Gelder verwickelt sind, noch andauert.

Die entscheidende Rolle der Regionalregierungen

Kurz gesagt, die meisten Probleme im Zusammenhang mit dem öffentlichen Nahverkehr in Zentralasien sind das Ergebnis schlechter Planung und willkürlicher Entscheidungen. Die Regionalregierungen haben es nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion weitgehend versäumt, die Kontrolle über den öffentlichen Nahverkehr zurückzugewinnen. Obwohl in einigen Großstädten wie Duschanbe über die Entwicklung moderner Stadtbahn- und U-Bahn-Systeme diskutiert wird, sind die grundlegenden öffentlichen Verkehrsmittel wie (Oberleitungs-)Busse nach wie vor unzureichend. In vielen großen und kleinen Städten werden diese Dienste immer noch abgebaut.

Neben den infrastrukturellen Problemen, so ein Weltbank-Experte, liege der schlechte Zustand des Nahverkehrs auch an „regulierten festen Fahrpreisen (die nicht ausreichen, um die Betriebskosten zu decken), einer hohen Anzahl von Fahrpreisbefreiungen für mehrere Personengruppen und der Unfähigkeit, staatliche Subventionen auf einer stabilen Basis bereitzustellen.“ Daher sind die Kommunalbehörden nicht nur Teil des Problems – sie halten auch den Schlüssel zur Lösung in der Hand.

Text und Fotos von Julian Postulart

Aus dem Englischen von Elisa Berste

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Nargiz Gadayeva und Saodat Shermatova zeigten Interesse daran, die ersten Busfahrerinnen des Landes zu werden. Angaben der Taschkenter Verkehrsbetriebe zufolge, wurde diesen Frauen die offizielle Genehmigung zum Führen von Großraumbussen und Elektrofahrzeugen erteilt. Dies stellt einen wichtigen Schritt hin zu gleichen Chancen für Männer und Frauen in der Transportbranche dar.

Saodat Shermatova

Am 28. Februar nahm Saodat Shermatova, eine 49-jährige Frau aus Samarkand und Mutter von zwei Kindern, zum ersten Mal in ihrem Leben den Busfahrer(innen)sitz ein. Sie interessiert sich seit ihrer Teenagerzeit für das Transportwesen, obwohl sie Jura studierte, um in die Fußstapfen ihres Vaters zu treten.

„In unserer Familie gab es keine Fahrerinnen, also musste ich die Erste sein“, sagt Saodat. Im Jahr 2005 erwarb sie einen Führerschein der Klasse D, der ihr das Führen eines Busses für mehr als 8 Fahrgäste erlaubt. Bevor Saodat sich für diese Stelle bewarb, machte sich ihr Ehemann „Sorgen wegen Sicherheitsproblemen“. Er entschloss sich aber dennoch, seine Frau bei ihren Bemühungen zu unterstützen, um ihr die Teilnahme an dem obligatorischen einmonatigen Schulungsprogramm für Fahrerinnen zu erleichtern.

Nargiz Gadayeva

Die 57-jährige Nargiz Gadayeva aus Qarshi nahm direkt nach Saodat am Trainingsprogramm teil. Sie begann mit 20 Jahren Auto zu fahren und arbeitete zehn Jahre als Fahrlehrerin. Sie brachte Frauen das Autofahren bei und erhielt dabei Unterstützung von ihren Kollegen, die sie ermutigten, eine der ersten Busfahrerinnen Usbekistans zu werden.

“Als ich meiner Familie davon erzählte, dachten sie, ich mache einen Scherz. Erst als ich meinen ersten Arbeitstag hinter mir hatte, machten sie sich mehr Sorgen um mich“, berichtet Nargiz.

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Anfangs interessierte sie sich für eine Arbeit in der Tourismusbranche, doch nach den Gesetzesänderungen entschloss sie sich, den Karriereweg als Busfahrerin einzuschlagen. „Ich möchte ein Vorbild für andere Frauen in Usbekistan sein. Frauen sind zu vielem fähig, solange wir hart arbeiten und Ausdauer haben“, so Nargiz weiter.

Hin zu mehr Gleichstellung

Azizahon Hodjayeva ist für das Gleichstellungsprojekt in der Verkehrsbehörde zuständig. Sie glaubt, dass Usbekistan durch das neue Gesetz der Beseitigung geschlechtsspezifischer Stereotypen einen Schritt näher gebracht wurde. Von den Busfahrerinnen werde verlangt, jeden Tag acht Stunden zu fahren – ein voller Arbeitstag, der mit einem vollen Gehalt einhergeht. Dies wurde bei den beiden bereits eingstellten Fahrerinnen umgesetzt und im nächsten Jahr sollen fünfzehn weitere folgen.

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Vor der Gesetzesänderung verließen viele Frauen Usbekistan, um in Russland als Fahrerinnen zu arbeiten und ein angemessenes Gehalt zu erhalten. Aufgrund der Beschränkungen in Usbekistan hatten sie nicht die gleichen Chancen wie in Russland, weshalb sie ihre Familien in ihrem Heimatland zurücklassen mussten.

Laut einer Weltbank-Studie aus dem Jahr 2022 zur Gleichstellung von Männern und Frauen in der Berufswelt, erreichte Usbekistan 70,6 von 100 Punkten. Unter den anderen zentralasiatischen Ländern erreichte Kasachstan einen Wert von 69,4, während Tadschikistan auf 78,8 kam, wobei 100 Punkte die Gleichstellung von Männern und Frauen in den untersuchten Berufen bedeuten.

Weitere Pionierinnen

In der Geschichte Usbekistans gab es zahlreiche Beispiele von Pionierinnen, die von Männern dominierte Bereiche eroberten. Eines der prominentesten Beispiele ist Bashorat Mirboboyeva, die 1937 als erste Frau eine (Dampf-)Lokomotive führte. Zusammen mit weiteren 27 Frauen hatte sie sich für die Kurse an Taschkents Eisenbahninstitut beworben. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlernte sie zusätzlich das Fahren von Diesellokomotiven und war auch damit die erste Frau in der UdSSR, die dieses Feld betrat.

Ein weiteres Beispiel ist Tursunoy Ahunova – die erste Frau, die 1954 eine Zulassung als Fahrerin einer Baumwollerntemaschine erhielt. Sie war außerdem Leiterin einer mechanischen Managementgruppe in der Provinz Taschkent. Durch ihr Engagement und ihre Entschlossenheit bei der Arbeit konnte die Effizienz in der Baumwollproduktion erheblich gesteigert werden.

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In der Sowjetunion galt eine Liste für Frauen verbotener Berufe, deren Gesamtzahl 431 Tätigkeiten umfasste. Im Jahr 2019 wurde ein Meilenstein erreicht, als diese Liste in Usbekistan per Präsidialerlass abgeschafft wurde. Zuvor hatte sie noch 44 Spezialisierungen umfasst, die als schädlich oder gefährlich für Frauen galten, darunter Tätigkeiten im Bergbau, bei der Öl- und Gasförderung sowie in der Metallurgie. Im Arbeitsgesetztbuch bestehen diese Bestimmungen allerdings weiterhin fort.

Darika Bolot und Shahzoda Mirakova für Novastan

Aus dem Englischen von Robin Roth

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Foto: Irina Unruh (Deutschland)

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DAZ: Marschrutkas gibt es ja flächendeckend, sowohl im innerstädtischen als auch im Überlandverkehr. Unterscheiden sich die Strukturen und der Umgang mit den Marschrutkas im Verhältnis von der Stadt zum Land?

T: Soweit ich weiß, gibt es in Russland keine Bestrebungen, das im dörflichen Bereich zu verändern. Meine Arbeit konzentriert sich aber hauptsächlich auf das urbane Phänomen.

W: Wir haben keine Doktorarbeiten, die sich explizit mit den Überlandstrecken befassen. Doch was die Verkehrsleistung angeht, ist das Funktionsprinzip das gleiche. Genauso gibt es dort diese unglaubliche Vielfalt an Organisationsformen: Große Firmen, kleine Firmen, Fahrer, die mit eigenen Fahrzeugen oder mit geleasten Fahrzeugen unterwegs sind. In jeder Stadt und jeder Region hat sich ein ganz eigenes, genuines System entwickelt. Im tadschikischen Chudschand gibt es von Monopolisten beherrschte Märkte.

In Tbilisi hingegen gibt es nur eine einzige Marschrutka-Firma, die infolge einer Ausschreibung den Markt übernehmen durfte. Wiederum gibt es Märkte wie in Bischkek, wo es viele kleine Firmen gibt. Innerhalb dieser Firmen variiert die Funktionsweise aber auch: Manche besitzen selber Autos und die Fahrer sind angestellt. In anderen Fällen gibt es geleaste Fahrzeuge mit Fahrern, die selbständige Unternehmer sind oder Fahrer fahren mit ihren eigenen, privaten Wagen.

Diese Flexibilität im Marschrutkabusiness – so unsere Theorie – ist einer der Gründe dafür, dass sich Marschrutkas so schnell und so massenhaft verbreitet haben. Die Marktzugänge sind niedrigschwellig und die Organisationsmöglichkeiten sehr divers. Was wir auf der Straße als Marschrutka erkennen, ist in sehr vielen Städten sehr ähnlich. Aber das dahinterliegende System kann sich radikal unterscheiden.

Gleichzeitig gibt es auch große Busse wie im Moskauer Vorortverkehr, die vom System her funktionieren wie eine Marsch-rutka, also wie ein nicht-subventioniertes Mobilitätsunternehmen mit privaten Fahrern. Auch wenn sie nicht so aussehen, wie wir uns landläufig eine Marschrutka vorstellen, sind diese Busse vom Prinzip her eine Marschrutka. Von daher war es für uns im Projekt sehr schwer festzulegen, was wir genau als Marschrutka definieren. Denn je nachdem, auf welchen Aspekt man sich konzentriert, stecken sehr unterschiedliche Organisationsformen und sehr unterschiedliche Fahrzeugtypen dahinter.

Was wird am Ende mit den Ergebnissen passieren? Sollen diese zum Beispiel von den Stadtverwaltungen verwertet werden?

W: Es ist nicht unser Ziel, den Stadtverwaltungen zu sagen, was sie mit den Marschrutkas machen sollen. Teilweise gibt es in unseren Projekten Leute, die Zugang zu jeweiligen Stadtverwaltungen haben, dort Interviews führen und im Austausch stehen. Aber es wird keine Politikempfehlungen unsererseits geben. Bei den Projekttreffen und Sommerschulen haben wir bisher gut lokale Experten einbinden können. In Tbilisi gibt es ziemlich enthusiastische Aktivisten die für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs kämpfen. Da sind auch langfristige Arbeitskontakte entstanden. Da wird es sicher auch Nachfolgeprojekte mit deren Einbindung geben.

T: Das kann ich auch sagen von meinen Projekten. In Wolgograd zum Beispiel arbeite ich oft mit der örtlichen Universität zusammen. Es gibt viele Forscher vor Ort, die sich für Mobilitätsforschung, aber auch für lokale Stadtentwicklung interessieren. Das wird auch gerade institutionalisiert. Es ist eine sehr fruchtbare Zusammenarbeit.

Da Sie Tbilisi erwähnen: Dort sind alle Marschrutkas gelb, es scheint ein sehr einheitliches System zu geben.

W: 2011 wurde der Markt komplett auf den Kopf gestellt, weil die Stadtverwaltung eine Art Ausschreibung für Marschrutka-Dienstleistungen gestartet hat. Da ist eine einzige Firma zum Zug gekommen und es wurde beschlossen, dass alle Fahrzeuge neu angeschafft werden müssen: Eine ganz neue Flotte von gelben Marschrutkas. Die alten sind verkauft worden und wandern zum Teil auch weiter gen Osten. Hinter manchen Flotten stecken auch lokale Geschichten: In Duschanbe hatte die Tochter des Präsidenten angeblich gute Arbeitskontakte nach Südkorea und so kam es zu einer Verordnung, dass alle neu angeschafften Marschrutkas Hyundai Starex sein mussten.

Andere versuchen Marschrutkas komplett abzuschaffen. Kasachstan scheint hier Vorreiter zu sein.

W: Astana ist ein Sonderfall. Es verwundert nicht, dass es dort keine Marschrutkas gibt. Es gibt, glaube ich, noch drei-vier Linien, die in den Außenbezirken verkehren. Das deckt sich mit der allgemeinen Feststellung, dass in Städten, in denen Marschrutkas reguliert werden sollen, sie zuerst vom Hauptplatz oder der zentralen Straße verbannt werden. Oft herrscht bei der Stadtverwaltung oder bei der Bevölkerung die Überzeugung vor, dass Marschrutkas nicht repräsentativ genug seien. Nichts, was einer Hauptstadt würdig ist.

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In Bischkek gab eine Zeit lang die Regelung, dass Marschrutkas nur nachts den Ala-Too-Platz (ein zentraler Platz in der kirgisischen Hauptstadt, Anm. d. Red.) befahren durften. Tagsüber war es verboten. In Duschanbe darf die Hauptstraße, die Rudaki, nicht von Marschrutkas befahren werden, die Querstraßen aber schon. Was auf der Hauptstraße aber geht, ist, dass PKWs als Marschrutkas fungieren, die anscheinend das Stadtbild weniger stören. Der nächste Schritt ist dann der, dass in Städten wie Almaty oder Astana Marschrutkas nur noch auf den Außenstrecken fahren dürfen, damit Gäste und wichtige Personen im Stadtzentrum nicht vom Anblick der Marschrutkas gestört werden.

Worauf liegt der Schwerpunkt Ihrer Forschung in Kasachstan?

W: Dort haben wir eine Fallstudie in Astana. Unser Doktorand geht der Frage nach, wie die Bildung sozialer Netzwerke mit dem Transportverhalten von Schülern zusammenhängt. Er untersucht an einer Mittelschule, welche in einem Bezirk liegt, der von Marschrutkas angefahren wird, ob die Mobilität von Schülern Auswirkungen auf ihre Popularität hat. Er analysiert, ob es etwas ausmacht, wenn sie mit dem Taxi, dem Bus oder der Marschrutka fahren und welche Korrelationen es gibt – ob sie öfter im Kino sind, mehr Computer spielen, oder sich häufiger mit ihren Freunden treffen.

T: Ich möchte an dieser Stelle gerne die Internationalität des Projektes betonen. Ich habe zwei Betreuer: Einen hier an der TU Berlin und eine Betreuerin in Moskau. So ist das bei allen Doktoranden: Es ist immer ein binationales Team, auf das sich die Betreuungsleistungen unterschiedlich verteilen. Das macht es für mich wahnsinnig spannend. Wir haben Forschungsaufenthalte in all den Ländern und dadurch wird die Arbeit an der eigenen Doktorarbeit noch viel multiperspektivischer. Auch weil Wissenschaft immer unterschiedlich in jedem Land funktioniert. Das ist meiner Meinung nach ein sehr produktives Team.

Zum Schluss möchten wir noch die Frage nach der Zukunft der Marschrutki stellen: Wie geht es weiter?

T: Es gibt neue Organisationsformen. In Russland sieht man überall Yandex-Taxen. Das wird fortentwickelt zu Yandex-Marschrutkas. Über eine App wird errechnet, wer den gleichen Zielwunsch hat und man zahlt weniger, wenn man bereit ist, mit anderen zusammenzufahren. Die Marschrutka sammelt dann die Leute auf der Straße ein und fährt alle ins Zentrum. Das ist letztlich eine intelligente Bündelung von Passagierwünschen. So haben sich schon in den 1990ern die Routen gebildet: Es ging um das Passagieraufkommen. Das ist eine interessante Parallele.

W: In den frühen 90ern kam es auf die Marktkenntnis der Fahrer an. Heute digitalisiert sich der Markt.

Also ist das System “Yandex” die Zukunft?

T: Unternehmen wie Uber und Yandex-Taxi werden auch als Konkurrenz gesehen. Ich habe vor einigen Monaten in Rostow ein Foto aufgenommen. Ich saß neben dem Fahrer und habe ihn parallel interviewt, da war vor uns ein Wagen mit einem Schild, das den Fahrer direkt angesprochen hat. Der Werbeslogan lautet: „Für ein sicheres Einkommen, damit Sie Ihre Familie versorgen können.“ Der Fahrer hat das kategorisch abgelehnt. Aber das ist direkt nach dem Motto: Ihr Marschrutka-Fahrer seid prekär finanziert, kommt zu Uber, da geht es euch besser.

W: Was ein Hohn ist. Weil Uber und Yandex durch ihre digitale Organisationsform die zwischenmenschliche Komponente zwischen den Fahrern ausschließen. Die Fahrer kennen sich nicht mehr untereinander. Aber das Marschrutka-System funktioniert unter anderem auch deswegen so gut, weil die Fahrer sich an den Endstationen treffen und sich austauschen. Es gibt auch eine Art Hilfskassen. Sie treten jetzt vielleicht nicht direkt als Gewerkschaft auf, aber versorgen sich gegenseitig mit zinslosen Krediten, Nachrichten, Kontakten. Die Koordinierung erfolgt durch Eigeninitiative: Wer geht auf die Strecke raus, wer fährt in welchen Abständen wie viele Touren. Das ist schon so eine Art selbstorganisiertes System, welches auf einer sehr engen Solidarität der Fahrer untereinander basiert. Und durch die app-basierten Systeme wird diese Solidarität unter Fahrern ausgehebelt.

Therese Bach und Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung

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Foto: Jérémy Lonjon

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Foto: Julien Bruley

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