Die Sowjetunion hatte keine Zeit zu verlieren. Das Land brauchte Baumwolle mit dicken Fasern. Daher beschloss die sowjetische Regierung den Bau der Wachschen Bewässerungssysteme, um eine Basis für den Anbau ägyptischer Baumwolle zu schaffen und fortan nicht mehr auf Importe angewiesen zu sein.

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Das Wachsch-Tal war zu dieser Zeit kaum besiedelt, weshalb kaum Arbeitskräfte verfügbar waren. Aus diesem Grund wurde entschieden, dass die Bauarbeiten zu einem hohen Maß mechanisiert vonstattengehen sollten. Wachschstroi wurde mit der modernsten und effektivsten Technik für Erdarbeiten ausgestattet. Eine derart große Zahl an technischen Besonderheiten und Systemen konnte kein anderes Bewässerungssystem der Welt aufweisen.

Für den Bau des Wachschen Bewässerungssystems wurden 28 Seilbagger (Schürfkübelbagger) aus den USA eingesetzt. Aus den bedeutendsten Städten Russlands – Moskau, Leningrad, Stalingrad (heute Wolgograd) – wurden mehr als 300 Fahrzeuge, über 500 Traktoren und tausende Waggons mit Baumaterial geschickt. Außerdem stellte Sojustrans  (die sowjetische Zentraldirektion für Straßen, Autobahnen und Feldwege und Straßenverkehr, Anm. d. Red.) 1000 Pferde und bis zu 2000 Kamele zum Transport der Fracht für Wachschstroi bereit.

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Über 1000 Bewohner Tadschikistans und mehr als 10000 Bewohner anderer Unionsrepubliken waren am Bau des Kanals beteiligt.

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In einer zeitgenössischen Zeitungsreportage wurde der Baubeginn wie folgt beschrieben: „Durch ein Trockengebiet schritten sie zu Fuß, in der Hitze zum Gebiet des Baubeginns. Kamele und Pferde schleppten Baggerteile und Holzbalken. Sie durchzogen die Wüste mit endlosen Spuren, als wäre es die Bewegung kolossaler Armeen.“

Bei Beton- und Erdarbeiten und in Maschinenwerken schufteten Russen, Tadschiken, Ukrainer, Kirgisen, Tataren, Kasachen und Deutsche. Auf eben dieser Baustelle wurden Kurse für Traktorfahrer, Kraftfahrer, Baggerfahrer, Vorarbeiter und Operatoren organisiert. So konnten hunderte ungelernte Arbeiter eine Ausbildung absolvieren und zu qualifizierten Spezialisten werden.

Eine große Hilfe beim Bau der Schmalspurbahn waren demobilisierte Soldaten der Roten Armee. Zwei demobilisierte Regimenter freiwilliger Rotarmisten wurden zur Hilfe entsandt. Die Eisenbahn war eines der wichtigsten Bindeglieder beim Bau, da sie das Problem der Zulieferung von Baumaterial, Geräten und Proviant löste. Die gesamte Fracht wurde in diesen Jahren mit der Eisenbahn nach Termiz transportiert, dann auf dem Wasserweg bis nach Nishni Pjandsh  (heute Pandschi Pojon) und von dort (135 Kilometer) mit Lastwagen zur Baustelle.

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Es war undenkbar, die Fracht über Duschanbe und damit unwegsames Gelände in das Gebiet zu transportieren. Jährlich mussten 15000 Tonnen Zement, 25000 Kubikmeter Holz, 20000 Tonnen Treibstoff, 1000 Tonnen Metall sowie Geräte und Proviant transportiert werden. Dank der Hilfe durch die Rote Armee wurde der Bau an der Schmalspurbahn zügig abgeschlossen und der Verkehr mit Frachtzügen konnte aufgenommen werden. Drei Lokomotiven aus der Tschechoslowakei zogen die Züge; teilweise auch Motordraisinen aus Russland. Damit wurde der Autotransport von Fracht entlastet und konnte sich stattdessen auf weitere Erdarbeiten und deren Abfuhr konzentrieren.

1937 wurde der Bau des ersten Abschnitts des Wachschen Bewässerungssystems abgeschlossen. Während der Bauzeit wurden 106 Millionen Rubel investiert – für diese Zeit eine gigantische Summe. Ein Drittel der Summe wurde in Gold ausgegeben, um teure Maschinen für Erdarbeiten zu importieren. Diesen Anteil zahlte die Regierung der Sowjetunion aus Mitteln des Unionsbudgets.

Jahrzehnte sind vergangen. Inzwischen trägt das Tal – mit Recht – den Namen Sonnental. Hier befinden sich Städte, Bezirkszentren, Industrieunternehmen, Landwirtschaftsbetriebe – und all das wurde durch den Bau des Wachschen Bewässerungssystems ermöglicht.

Gafur Schermatow für Asia-Plus

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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Die neue Straße war die erste direkte Verbindung zwischen den Hauptstädten Tadschikistans und Usbekistans, Duschanbe und Taschkent. Der Bau der Straße kostete mehr als 35 Millionen Goldrubel. Hunderte Arbeiter aus allen Ecken der Sowjetunion waren am Bau beteiligt.

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Vorgeschichte: Warum es diese Magistrale brauchte

Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts notierten ausländische Wissenschaftler in ihren Reisetagebüchern, dass Tadschikistan ein Land unergründeter Reichtümer und großer Unwegsamkeit sei. Ein Großteil der Siedlungen befand sich inmitten von Gebirgen und war fast das gesamte Jahr von der Außenwelt abgeschnitten. In den Sommermonaten waren sie nur über enge und gefährliche Gebirgswege erreichbar.

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Nach der Gründung der Tadschikischen SSR beschäftigte sich die Regierung der Teilrepublik intensiv mit der infrastrukturellen Entwicklung der Region. 1929 wurde der Teilabschnitt Termiz – Duschanbe der Transkaspischen Eisenbahn fertiggestellt. Allerdings löste der Bau der Bahnstrecke nur einen Teil des Problems: Sie öffnete lediglich die Tore in die Teilrepublik. 

Ein großer Teil der Fracht nach Tadschikistan steckte weiter in der Republikhauptstadt Duschanbe fest – vor allem im Herbst und zur Winterzeit. Es gab keine Möglichkeiten, sie weiter in die Regionen zu transportieren. So wurde entschieden, Duschanbe mit allen bewohnten Orten der Teilrepublik über ein gut ausgebautes Straßennetz zu verbinden.

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Straßenbau: Wer baute unter welchen Bedingungen?

Die ersten Versuche zum Bau einer Straße gab es bereits 1929. Die eigentliche Arbeit begann aber erst im Mai 1933. Zu dieser Zeit wurden Fahrzeuge und Straßenbaumaschinen aus Russland nach Tadschikistan verbracht. Zudem wurden hunderte Arbeiter sowie dutzende Techniker und Ingenieure aus verschiedenen Ecken der Sowjetunion, zum Bau der Straße herangezogen.

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Die Kosten des Baus der Straße beliefen sich auf mehr als 35 Millionen Goldrubel. Die Straße wurde auf schwierigem Gebirgsterrain gebaut. Auf ihrer gesamten Länge überquert die Magistrale drei Gebirgsrücken: das Hissar-, das Serawschangebirge und die Turkestankette.

Der Umfang der Arbeiten lässt sich durch folgende Zahlen deutlich machen: Rund 3,5 Millionen Kubikmeter Gestein wurden abgetragen, um die Trasse zu verlegen. Davon wurden etwa 2,5 Millionen Kubikmeter weggesprengt. Allein auf dem nördlichen Abschnitt der Magistrale wurden 350 000 Kilogramm Sprengstoff verbraucht.

Besondere Schwierigkeiten bereitete die Überbrückung von Schluchten, die komplizierte Felsarbeiten nötig machten: Dabei mussten die Arbeiter über Abgründen von über 100 Metern Tiefe hängen. In frostigem Gebirgsklima, bei Stürmen und Schneegestöber, in der sommerlichen Hitze räumten die Arbeiterbrigaden – Tadschiken, Russen, Usbeken, Tataren, Kirgisen, Ukrainer – einen Weg frei und verlegten die Straße über die unpassierbaren Spitzen der Gebirgsrücken.

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Am 20. August 1935 – sogar zwei Monate vor der festgesetzten Frist! – wurden die Bauarbeiten an der Strecke vom damaligen Stalinabad (heute Duschanbe) – Ura-Tjube über eine Länge von 280 Kilometern beendet. Die Straße verband das Zentrum der Teilrepublik mit ihren nördlichen Gebieten und verkürzte den Weg dorthin um 1000 Kilometer.

Im vorliegenden Beitrag wurden digitalisierte Fotografien des Zentralen Staatsarchivs der Republik Tadschikistan und aus dem persönlichen Archiv des Autors verwendet.

Gafur Schermatov für Asia-Plus

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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Ein Großteil des Transits auf der Trasse China – Europa – China verläuft traditionell über die Republik Kasachstan. Fracht aus China nach Europa wurde bis Juni über drei mögliche Trassen transportiert: Aus China direkt in das russische Sabajkalsk, aus China über die Mongolei nach Russland oder aus China über Kasachstan nach Russland. Danach wird die Fracht weiter über Belarus nach Europa gebracht. „Wir haben unseren Anteil am Transit noch weiter erhöht und innerhalb von vier Monaten hat er die 91-Prozent-Marke am Anteil aller drei möglichen Trassen geknackt. Der Anteil der zwei anderen Trassen hat sich sogar insgesamt verringert“, teilte Sauat Myńbaev, Vorstandsvorsitzender der Kasachstanischen Eisenbahnen (Qazaqstan Temir Zholy), bei der Junibesprechung des Vorstands des Staatsfonds Samruk-Kazyna mit. Laut Myńbaev wurden in den ersten vier Monaten des Jahres 2020 123 800 TEU Fracht (Twenty-foot Equivalent Unit – eine allgemeine Maßeinheit im Containertransport) von China nach Europa über die kasachstanischen Stationen Dostyq und Altynkól transportiert. Dies entspricht einem Plus von 48,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Über Russland waren es 79 000 TEU Fracht (-15,2 Prozent) und über die Mongolei 26 000 TEU Fracht (-65,1 Prozent). Eine weitere wachsende Transitstrecke ist die von China über das kasachstanische Saryaģash in andere zentralasiatische Länder und nach Afghanistan. Von Januar bis April 2020 wurden auf dieser Trasse 65 000 TEU Fracht transportiert (+26 Prozent).

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Allerdings haben auch die Nachbarn sich dazu entschieden, im Kampf um den Transit nach Europa und Zentralasien mitzumischen. Am 5. Juni setzte sich der erste Güterzug aus dem Logistikzentrum im chinesischen Lanzhou (Provinz Gansu) in Richtung Taschkent in Bewegung. Der Verkehr auf dieser Trasse ist kombiniert – bis Kaschgar wird die Fracht mit dem Zug transportiert, danach auf Lastwagen verladen und bis ins kirgisische Osch gebracht. Dort wird die Fracht erneut auf einen Zug verladen. Der erste Güterzug brachte 230 Tonnen Elektrogeräte im Wert von 2,6 Millionen US-Dollar nach Taschkent und wurde mit 525 Tonnen Baumwollgewebe aus regionaler Produktion im Wert von 1 Million US-Dollar zurück nach China geschickt. Es wird erwartet, dass diese neue Trasse der erste Teil eines internationalen Korridors zur Umgehung Kasachstans und Russlands aus der Volksrepublik China nach Europa wird. Der zweite Teil der Trasse verläuft über Turkmenistan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei.

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Der Generaldirektor der Firma KTZ Express (ein Anbieter im Containerbetrieb) Dmitri Abdullaev bemerkte auf dem Online-Forum „Magistrale“, dass die alternative Trasse von China über Kirgistan nach Usbekistan über ein Gebiet mit problematischer Oberflächengestalt verläuft und deshalb das mehrfache Umladen der Fracht notwendig macht. Während Fracht innerhalb von 12 Tagen von Kaschgar nach Taschkent gebracht wird, benötigt sie auf der Strecke Altynkól – Taschkent nur eineinhalb bis zwei Tage.

Stellt die neue Trasse eine Bedrohung für Kasachstan dar?

Die neue Trasse nach Zentralasien unter Umgehung von Kasachstan wird zur Winterzeit aufgrund der problematischen Oberflächengestalt und der Wetterbedingungen nicht nutzbar sein, vermutet der Direktor der Abteilung für Entwicklung von Transit- und Transportlogistik des Ministeriums für Industrie- und Infrastrukturentwicklung der Republik Kasachstan Zeınolla Ahmedzhanov. Auch dass zweimalige Umladen der Fracht – vom Zug auf Lastwagen und wieder zurück auf einen Zug – und die dadurch entstehenden Kosten wirken sich negativ auf die Attraktivität der Trasse aus. Zudem hält er die bürokratischen Umstände, die bei der Überschreitung gleich mehrerer Staatsgrenzen entstehen, für eine weitere Schwierigkeit.

Der stellvertretende Generaldirektor der internationalen Vereinigung „Transkaspische internationale Transporttrasse“ (TMTM), Saut Shynybaev, ist der Meinung, dass die alternative Trasse „eine Chance hat, attraktiv zu werden“, obwohl zur Zeit nur „winzige“ Frachtmengen über den kombinierten Verkehr aus China über Kirgistan transportiert werden. Diese Meinung äußerte er während des Forums „Magistrale“. „Die bestehende Gefahr der Verringerung des Transitaufkommens [durch eine konkurrierende Trasse, Anm. d. Ü.] mag eintreten falls die beteiligten Länder eine Bahnverbindung zwischen China, Kirgistan und Usbekistan bauen“, führte er aus. Außerdem merkte Shynybaev in seiner Rede an, dass auch in Kasachstan aufgrund von Betriebsstörungen in Altynkól und Dostyq die Verantwortlichen dazu gezwungen seien, Waren mit dem Bestimmungsort Zentralasien auf Lastwagen umzuladen.

Wie ließe sich der enge kasachstanische Transportkorridor verbreitern?

Alternative Trassen für den Transit über das Territorium Kasachstans seien im Frachtverkehr problemlos möglich, meint der Direktor des internationalen Koordinationszentrums für Güterzüge China – Europa der Vereinigung für Transport und Infrastruktur der Volksrepublik China U Jing Yu. Das Problem liege im rasanten Wachstum des Transits, der bereits zu einer Anstauung von Zügen und Begrenzungen bei Lieferungen beziehungsweise Umladungen in Dostyq und Altynkól geführt habe. Wenn der Transit weiter wachse, wüchsen auch diese Probleme entsprechend mit. „In den letzten Monaten kam es zu gewaltigen Anstauungen im Frachtverkehr und zu Betriebsproblemen an den kasachstanischen Grenzübergangsstellen. An den Grenzübergangsstellen macht sich ein zu kleiner Fuhrpark bemerkbar“, konstatierte der chinesische Experte und forderte Kasachstan auf, diese Probleme zu lösen.

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In den Regierungsgremien wurden bereits Pläne zur Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit der kasachstanischen Eisenbahntransitkorridore angekündigt. Diese sollen auf Basis einer Minimierung von administrativen Barrieren, einer Optimierung der Tarifpolitik, der Modernisierung der Infrastruktur und einer Erhöhung des Containerservices – und in diesem Sinne auch einer Beschleunigung des Güterzugverkehrs – realisiert werden. Um die Attraktivität der kasachstanischen Trasse zu wahren, wurden Zollkontrollen von Güterzügen bereits eingestellt. Diese Maßnahme ermöglicht den Zügen eine schnellere Grenzüberquerung.

Vor dem Hintergrund der Betriebsstörungen in Antynkól und Dostyq lässt sich erkennen, dass sich der Anteil Kasachstans am Gesamttransit China-Europa-China im Vergleich von Januar bis Juni auf 89 Prozent verringert hat (im Vergleich zu 91 Prozent von Januar bis April). Indessen vergrößert sich das absolute Transitaufkommen durch Kasachstan aber dennoch weiter: Über die Trasse wurden von Januar bis Juni 26 110 TEU Fracht (+96 Prozent) transportiert. Aus der Volksrepublik China wurden 10 680 Container (+32 Prozent) über Kasachstan nach Zentralasien geliefert.

Die einzige Trasse durch Kasachstan auf der eine Verringerung des Transits festgestellt werden konnte, war die Trasse Ferner Osten – Zentralasien. Über diese Trasse wurden 4170 TEU Fracht (-19 Prozent zum Vorjahr) transportiert. „Dies ist dadurch bedingt, dass wir das Frachtaufkommen auf die Trasse China – Zentralasien – China verlegt haben. Wir haben auf direktem Wege einen Vertrag mit den koreanischen Herstellern von Fahrzeugteilen abgeschlossen und führen die Fracht nun über das Gebiet von China und Kasachstan nach Usbekistan in die Fabrik General Motors“, erklärte Abdullaev. Insgesamt erhöhte sich der Containertransit über Kasachstan im ersten Halbjahr um 54 Prozent (bis zu 45 020 TEU).

Alles für die Geschwindigkeit, alles für den Transit

Während die Nachbarn noch planen, den Frachtverkehr unter Umgehung Kasachstans nach Aserbaidschan, in die Türkei und nach Süd- oder Osteuropa zu leiten, führt Kasachstan derartigen Transit bereits regulär durch. Der Generalsekretär der TMTM Rahmetolla Kudaıbergenov merkte an, dass die TMTM die gesamte Trasse betreue und damit ein „Fenster“ in die Regionen bereitstelle.

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Den Teilabschnitt von Altynkól bis zum Hafen Aqtaý mit einer Strecke von 3128 Kilometer legen Container innerhalb von drei Tagen zurück. Vom 16. April letzten Jahres an bringt das Containerschiff der Firma Kazmortransflot einmal pro Woche 225 Container in den Hafen von Baku. Von dort wird die Fracht über die Eisenbahn weiter nach Georgien und in die Türkei gebracht. Üblicherweise benötigt die Fracht so 12 Tage um vom chinesischen Xi‘an bis ins türkische Istanbul zu gelangen.

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Abdullaev wies zudem auf die Regelmäßigkeit der Transitbewegungen hin. Jeden Samstag verließe ein Güterzug Altynkól in Richtung Baku. Das Containerschiff aus Aqtaý nach Baku lege jeden Mittwoch ab – unabhängig von seiner Auslastung. Ein Containerschiff aus Türkmenbaşy nach Baku verkehre hingegen nur unregelmäßig. Deshalb sehe er beim Vergleich von Schnelligkeit, Kosten und der Einhaltung von Lieferzeiten bei der Zustellung der Fracht zurzeit kein Risiko für die transkasachstanische Trasse – selbst bei Aufbau einer Alternative. Dennoch ließe sich die Transportzeit der Container verringern, räumt der Generaldirektor von KTZ Express ein. „In Russland ist die Transportgeschwindigkeit höher. Deshalb ist die Russische Föderation ein Orientierungspunkt für uns. Sie schaffen es 1200-1250 Kilometer Strecke an einem Tag zurückzulegen und wir steigern langsam, aber sicher unsere Geschwindigkeit“, führt er aus.

Zhanbolat Mamyshev für Kursiv

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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In einer Epoche verschiedenster Infrastrukturprojekte in Eurasien stellt das Ferganatal einen komplizierten Fall dar. Die „Kreuzung der antiken griechischen, chinesischen, baktrischen und der parthischen Zivilisationen“, das von Bergen umrahmte Ferganatal, wurde nicht nur zwischen drei zentralasiatischen Staaten aufgeteilt, sondern es erschwert auch die Verbindungen zwischen Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan. China, für das das Ferganatal ein Fenster in die Region ist, investiert in Infrastrukturprojekte und bevorzugt es dabei, streng auf bilateraler Basis zu agieren. Dabei könnte das Ferganatal unter den heutigen Umständen von Öffnung und Anreizen zur Vernetzung ein wichtiger regionaler Hub werden, der die Länder nicht nur mit China, sondern auch darüber hinaus mit Kasachstan, dem Iran und Afghanistan verbindet.

Charakteristika des Ferganatals

Das Ferganatal bildet eine Ellipse auf einer Länge von 300 und einer Breite von 170 Kilometern. Das Tal wird von Gebirgskämmen umgeben und besitzt durch die Stadt Chudschand einen direkten geographischen Zugang, der in Tadschikistan liegt. Das Territorium des Tals ist verteilt auf die Republiken Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan und ist eine der am dichtesten besiedelten Regionen Zentralasiens. Die Gesamtbevölkerung beträgt ca. 15 Millionen Menschen und macht damit etwa 30 Prozent der Gesamtbevölkerung der Länder aus. Während im kirgisischen Teil 3,5 Millionen Menschen leben, leben im usbekischen 9,5 Millionen und im tadschikischen Teil 2,5 Millionen.

Für die Hauptstädte Taschkent, Bischkek und Duschanbe ist das Ferganatal eine eigentümliche Provinz. Politiker aus dem Ferganatal erhielten nach der Revolution 2005 wichtige Posten in Kirgistan, während sie in Tadschikistan und Usbekistan eine weniger wichtige Rolle spielen. Fragen der Grenzziehung stellen auch 30 Jahre nach dem Zerfall der Sowjetunion ein Problem dar. Seit 1991 kam es im Tal zu einigen innerstaatlichen Konflikten und regelmäßig kommt es auch zu zwischenstaatlichen Konflikten. Zurzeit werden verschiedene Transportwege durch die Berge des Ferganatals gebaut, die es mit anderen Teilen der jeweils zugehörigen Länder – Kirgistan, Tadschikistan und Usbekistan – verbinden. Allerdings wurde der Verkehr innerhalb des Tals selbst vor nicht allzu langer Zeit eingestellt.

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Mit der Neugliederung 1924/25 wurden in Zentralasien Grenzen gezogen, die bis heute fortbestehen. Diese Grenzziehungen sorgten dafür, dass mit der Erlangung der Unabhängigkeit 1991 grenzübergreifende Infrastrukturen plötzlich in verschiedenen Staaten fortbestanden und nun nicht mehr über lediglich auf dem Papier bestehenden und einfach zu überwindenden Grenzen genutzt werden konnten.

Die Entwicklung des Infrastrukturnetzes nach 1991

 Mit der Schaffung von nationalen Grenzen wurden Handel und Verkehr in der Region des Ferganatals massiv gestört. Seit der Unabhängigkeit bleiben Kirgistan die Straßen Bischkek – Osch und Dschalalabad – Kasarman. Letztere Strecke wird von Oktober bis April geschlossen, da in der Winterzeit das Überqueren des Passes Sary-Kyr unmöglich ist. Auch im Mai kann sich die Überquerung des Passes mit dem Auto schwierig gestalten – nicht selten bleiben PKWs stecken. Eisenbahnverbindungen auf der Strecke Dschalalabad – Taschkent – Bischkek wurden 1993 eingestellt. Mit dem Wegfall der Bahnverbindung ergab sich für Kirgistan die Notwendigkeit, die Straße Bischkek – Osch wiederzubeleben und das Territorium Usbekistans mit alternativen Verbindungen zu umgehen. Tadschikistan musste sich der Straße Duschanbe – Chudschand annehmen, die zur Winterzeit geschlossen wurde, bis die Straßentunnel „Schahriston“ und „Istiklol“ (auch Ansob-Tunnel) fertiggestellt wurden. Beide Länder – Kirgistan und Tadschikistan – hatten das Problem, dass Fracht vornehmlich über Straßen in das Tal gebracht wurde, was selbstverständlich kostspieliger ist als der Transport über eine Schienenverbindung.

Usbekistan hingegen machte es sich zur Aufgabe, die Transportverbindungen raus aus der Region Sugdh (im benachbarten Tadschikistan, Anm. d. Ü.) auf den Kamchiq-Pass zu verlegen und sie somit grundlegend neu zu errichten.

Kirgistan

Um den Norden und Süden Kirgistans zu verbinden, muss der Ferganarücken bewältigt werden. Anschließend müssen zusätzlich entweder die Gebirgsrücken des Suusamyr, des Kirgisischen Gebirges, der Ketmen-Tjube-Rücken und das Suusamyr-Tal oder die Gebirgsrücken des Moldo-Too, das Dschuumgal- und das Kotschkor- Tal überwunden werden. Dadurch ergeben sich wenigstens zwei mögliche Wege, die allerdings beide Herausforderungen mit sich bringen.

Es wurden bedeutende finanzielle Mittel dafür aufgewandt, um im kirgisischen Teil des Ferganatals zusätzliche Straßenabschnitte zu bauen oder bereits bestehende Straßen um das Territorium der Nachbarstaaten herumzuführen. Die im Bau befindliche Nord-Süd-Strecke ist mit 846 Millionen US-Dollar veranschlagt, von denen 700 Millionen von der Exim-Bank China (83 Prozent der Gesamtkosten) als Kredit aufgebracht werden. Das bedeutet, dass bei einer Gesamtlänge von 430 Kilometern (dies umfasst 200 Kilometer Bau neuer Straßen und 230 Kilometer Umbau und Erneuerung bestehender Straßen) circa zwei Millionen Dollar auf einen Kilometer Strecke entfallen.

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Von 1996 bis 2016 wurden insgesamt 2,521 Milliarden US-Dollar für den Bau von Straßen in ganz Kirgistan ausgegeben. Davon waren 206 Millionen US-Dollar Fördermittel, 213 Millionen Dollar Staatsmittel und der Rest – also 2,102 Milliarden US-Dollar – Kredite. Für die Instandsetzung von einem Kilometer Straße müssen etwa 0,7 bis 1,5 Millionen US-Dollar aufgewendet werden. Wenn zudem beachtet wird, dass für neu gebaute Straßen fünf Jahre und für restaurierte drei Jahre ein „guter Zustand“ garantiert werden, so lässt sich ebenso beurteilen, wie kostenaufwändig die Instandhaltung von Straßen im Gebirge ist. Außerdem sorgt der Güterverkehr, bei dem häufig gegen Regeln für das zulässige Gesamtgewicht verstoßen wird, für eine erhöhte Abnutzung der Straßen.

Es ist durchaus möglich, dass Kirgistan weiterhin Kredite für die Instandhaltung seiner alten wie auch neu gebauten Straßen aufnehmen wird. Hinzu kommt, dass inzwischen – wenngleich vorsichtig – die Möglichkeit diskutiert wird, einige Teilabschnitte der Nord-Süd-Trasse kostenpflichtig zu gestalten.

Tadschikistan

Tadschikistan besitzt im Unterschied zu Kirgistan nur eine Verbindung in Nord-Süd-Richtung, ohne die Grenzen anderer Staaten überschreiten zu müssen – diese führt über die Kämme der Turkestan-, Serawschan- und Hissargebirge. Die einzige Straße, die Nord- und Südtadschikistan miteinander verbindet, ist die Strecke Duschanbe-Chudschand-Tschanok mit einer Gesamtlänge von 336 Kilometer. Ihre Instandsetzung dauerte von 2006 bis 2013 und schlug mit 305 Millionen US-Dollar zu buche, von denen 290 Millionen von der Exim-Bank China (also 95 Prozent der Gesamtkosten) gestellt wurden. Mit dieser Summe wurde ebenfalls der Tunnel Schahriston gebaut – allein der Tunnel kostete 85 Millionen US-Dollar.

Ein weiterer Tunnel auf dieser Strecke ist der „Istiklol“, auch Ansob-Tunnel genannt. Beim Bau dieses Tunnels beteiligte sich der Iran. Die Gesamtkosten für den Bau betrugen etwa 60 Millionen US-Dollar. Signifikant ist die Länge beider Straßentunnel – im Falle des Istiklol 5024 Meter und im Falle von Schahriston 5253 Meter. Damit belegen sie den ersten und zweiten Platz der längsten Straßentunnel in den GUS-Ländern.

Die Straße Duschanbe-Chudschand-Tschhanok wird von einem privaten Unternehmen betreut, mit dem es teilweise zu Konflikten vonseiten des Staates kommt, da auch der Staat sich an der Verwaltung der Strecke beteiligt. Auf ihrer ganzen Länge besteht eine Mautpflicht. Die PKW-Maut für die Strecke Duschanbe-Chudschand beträgt 120 Somoni (ca. 10 Euro) und die LKW-Maut 600 Somoni (48 Euro). Die Mautgelder werden sowohl für die Instandhaltung der Straßen als auch für die Begleichung der dafür verwendeten Kredite genutzt.

Insgesamt gab Tadschikistan für die Wiederinstandsetzung seiner Straßen 1,3 Milliarden US-Dollar aus. Für die weitere Instandhaltung und den Ausbau des Netzes werden noch einmal 2,7 Milliarden US-Dollar benötigt.

Usbekistan

Usbekistan ist genötigt ein besonders Problem zu lösen: Die infrastrukturelle Anbindung seiner drei Verwaltungseinheiten, die sich im Ferganatal befinden. Wie auch im Falle Tadschikistans besitzt Usbekistan keine alternativen Trassen, die es ermöglichen, die zwei Teile des Landes miteinander zu verbinden. Es existiert lediglich eine Strecke, die über den Rücken des Quramgebirges führt. Es wurde deshalb entschieden, die Hochspannungsleitungen, die Gasversorgung sowie Auto- und Eisenbahntrassen über den Kamchiq-Pass zu verlegen. Diese Verbindungen über den Kamchiq-Pass wurden von 2012 bis 2018 gebaut beziehungsweise instandgesetzt und kosteten 140 Millionen US-Dollar.

Als bedeutenden Erfolg konnte Usbekistan verzeichnen, dass über den Kamchiq-Pass eine elektrifizierte Eisenbahnverbindung geschaffen wurde. Im Juni 2016 wurde der Verkehr auf der Strecke Angren-Pop eröffnet. Die Gesamtkosten für das Projekt betrugen 1,635 Milliarden US-Dollar und es wurde innerhalb von nur 32 Monaten realisiert. Die Länge des gebauten Abschnitts beträgt insgesamt 123 Kilometer. Im Rahmen des Projekts wurden neben Straßen und Tunneln mit einer Länge von 19 Kilometern ebenso 285 weitere infrastrukturelle Einrichtungen in Betrieb genommen.

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Auf diese Weise gelang es Usbekistan für infrastrukturelle Unabhängigkeit zu sorgen. Außer dem Passagieraufkommen, bewältigt die Eisenbahnverbindung vor allem den Frachtverkehr. Unternehmen im Ferganatal erhalten nun einerseits Material und können andererseits ihre Produktion über die Eisenbahnstrecke, die die Territorien der Nachbarländer nicht mehr kreuzt, ohne Transitkosten abtransportieren. Früher verlief die Eisenbahnstrecke über die Provinz Sugdh in Tadschikistan. Nun haben die 9,5 Millionen Einwohner Usbekistans, die im Ferganatal leben, die Möglichkeit den Rest des Landes über eine nationale Strecke zu erreichen.

Gemeinsame und individuelle Lösungen

Alle Länder nutzten Anleihen zur Realisierung ihrer Projekte. In Tadschikistan und Kirgistan allerdings wurden darüber hinaus nahezu alle Arbeiten mithilfe chinesischer Gelder und Firmen durchgeführt. In Usbekistan war China ausschließlich am Bau der Eisenbahn beteiligt.

Für China stellt das Ferganatal ein Fenster zum südlichen Zentralasien dar und bietet zudem eine Strecke nach Usbekistan, mit dem es keine Grenze hat. Peking investiert nach wie vor vorsichtig in Infrastrukturprojekte und bevorzugt es dabei, streng auf bilateraler Basis zu agieren. Obwohl die Kreditvergabe für Straßen und Hochspannungsleitungen risikobehaftet ist, unterstützt China die Anleihen, da der Löwenanteil dieser Mittel in Form von Bestellungen und Vergaben wiederum über chinesische Firmen nach China zurückfließt. Beispiele hierfür sind die Firmen ChinaRoad oder TVEA und ihre Beteiligungen beim Bau von zentralasiatischen Infrastrukturprojekten. Aus diesem Grund fokussieren sich die Kredite Chinas auf den Bau von Infrastrukturen.

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Die Auslandsschulden Tadschikistans betrugen am 1. Januar 2020 2,888 Milliarden US-Dollar. Der Anteil der Schulden bei der Exim-Bank betrug allein 1,163 Milliarden US-Dollar, also 40 Prozent der gesamten Auslandsschulden. Mithilfe dieses Geldes wurden die Strecke Duschanbe – Chudschand – Tschhanok durch die Firma China Road&Bridge Corporation instandgesetzt, Hochspannungsleitungen gebaut und ein Heizkraftwerk in Duschanbe durch die Firma TBEA errichtet.

Die Schulden Kirgistans bei der Exim-Bank betragen 1,704 Milliarden US-Dollar, oder 45 Prozent der gesamten Auslandsschulden (im März 2019 insgesamt 3,795 Milliarden US-Dollar). Wie auch in Tadschikistan wurden diese Gelder für die Instandsetzung und den Bau von Straßen sowie für den Bau von Hochspannungsleitungen und einem Heizkraftwerk in Bischkek genutzt.

Die Auslandsschulden Usbekistans wurden für Anfang 2020 auf etwa 15,7 Milliarden US-Dollar prognostiziert, von denen der chinesische Anteil etwa 3 Milliarden US-Dollar betrage. Ein Großteil der Kredite wurde aufgenommen, um die Entwicklung des chemischen und petrochemischen Sektors zu fördern und um den Bau einer elektrifizierten Eisenbahnverbindung zu realisieren. Im Unterschied zu Tadschikistan und Kirgistan, wo Kredite in Wirtschaftszweige mit geringer Rentabilität und Straßen mit langfristiger kostenintensiver Instandhaltung investiert wurden, nutzte Usbekistan die Kredite zur Förderung von Wirtschaftszweigen und Infrastrukturen, die einen weit größeren Ertrag abwerfen oder in der Instandhaltung weit kostengünstiger sind. Dies ermöglicht es, die Auslandsschuld in absehbarer Zukunft abzuzahlen, was für Kirgistan und Tadschikistan vermutlich nicht zutrifft.

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Ein großer Teil der Schulden aller drei Länder bei China (und anderen Kreditgebern) ist im Laufe der Realisierung von Infrastrukturprojekten im Ferganatal entstanden, um diese Region mit dem Rest des jeweiligen Landes zu verbinden. Allerdings gelang es nur Usbekistan alle notwendigen Verbindungen zu schaffen: Straßen und Eisenbahnen, Hochspannungsleitungen und eine Gasversorgung. Die Eisenbahn sorgt beispielsweise für eine Entspannung der Verhältnisse auf den Straßen und eine gute Versorgung der Gebiete im Tal. Gleichzeitig verfügen die Nachbarn im Tal lediglich über Straßenverbindungen und Hochspannungsleitungen – Infrastrukturen, die immer wieder neue Mittel für die ständige Instandhaltung erfordern (insbesondere Straßen).

Perspektivisch ergeben sich zwar auch für Kirgistan und Tadschikistan Möglichkeiten die bestehenden Trassen auszubauen oder gar alternative Routen zu erschließen, ob diese aber genutzt werden, ist fraglich. In Kirgisistan befindet sich außerdem eine weitere Straßenverbindung in Bau, die perspektivisch die Möglichkeit eröffnet, ebenfalls eine weitere Bahnverbindung einzurichten.

Die regionale Lösung

Das Ferganatal mag Länder trennen, hat aber auch das Potenzial, sie zu verbinden. Noch löst jedes Land seine Infrastrukturprobleme selbst. Dabei bevorzugt China als außenstehender Nutznießer der verbesserten Infrastrukturen Gespräche mit den beteiligten Ländern bilateral zu führen. Besonders aus diesem Grund kam es noch zu keiner regionalen Partnerschaft und das Misstrauen der einzelnen Länder zueinander kumulierte sich zu einer Schuld von 6 Milliarden US-Dollar gegenüber China, die für verschiedene Projekte genutzt wurde. Ein großer Teil dieser Mittel floss bei der Realisierung dieser Projekte wiederum zurück nach China.

Die Führungen der Länder stehen vor der Aufgabe, den Vorteil einer langfristigen Kooperation untereinander zu erkennen. Es mag sich in mehrerlei Hinsicht als günstiger erweisen, sich mit seinen Nachbarn über gegenseitige Transitabkommen zu einigen, anstatt neue Infrastrukturen innerhalb des Ferganatals entgegen seiner historischen Entwicklung, Geographie und Wirtschaft zu entwickeln. Seine Nachbarn kann man sich nicht aussuchen.

Central Asian Analytical Network

Aus dem Russischen übersetzt und überarbeitet von Phillip Schroeder

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Eine sonnige, warme Stadt, die noch nicht an jeder Ecke mit verkorksten modischen Etablissements versehen ist, mit Meisterwerken von Weltrang, die noch nicht von großen Massen besucht werden. Eine Stadt mit einer fabelhaften sowjetischen Moderne, Hinterhöfen, in denen Akazien wachsen und Honigäpfel reifen, die es noch nicht auf sämtliche Erinnerungsfotos geschafft haben. Taschkent ist wie eine Schwärmerei, derer sich noch keiner bekannt hat. In fünf Jahren wird es zu einem neuen Tblissi, in 20 zu einer der Kulturhauptstädte der Welt (die Chancen dafür stehen gut).

Wie die neue Stadt sich neuerfindet

Nach der Auffassung von The Economist, war Usbekistan 2019 das Land des Jahres. Die Republik Usbekistan sei nicht länger eine „altmodische sowjetische Diktatur“, obgleich ihr natürlich noch ein langer Weg bevorstehe, bemerkt die Zeitschrift. „Aber nicht ein Land ist so sehr vorangekommen.“

Mit einem Paukenschlag, so scheint es, stieß der neue Präsident Shavkat Mirziyoyev Veränderungen in Politik, Wirtschaft und Kultur an. Zuallererst wurden strukturelle Reformen zur Rückkehr zu Rechten und Freiheiten in Form eines Verbots der Zwangsarbeit auf Baumwollfeldern durchgeführt. Zusammen mit einer Erneuerung des politischen Regimes des Landes wird es nun im wahrsten Sinne des Wortes offener: Man kann jetzt auch ohne Visum einreisen.

Neue Kultur

Im Herbst 2021 eröffnet eine Ausstellung im Louvre, die sich der Seidenstraße widmet. 300 Exponate des kulturellen Erbes Usbekistans werden erstmalig innerhalb eines Museumskomplexes gesammelt. Und das nicht nur im Louvre. Das Kunstmuseum in Usbekistan mit seiner komplexen Sammlung, die ein historischer Ort für die Sammlung von Teppichen mit nationalen Ornamenten und Picassos Keramik geworden ist, zeigt sich an einem neuen Ort, mit dem sich Tadao Ando beschäftigt. Der japanische Stararchitekt und Träger des Pritzker-Preises schätzt nationale Ästhetik und versteht es, mit ihr zu arbeiten. Er merkt an, dass das Museum keinesfalls einem seiner anderen Projekte ähneln soll, „weder im Osten noch im Westen“. Zudem soll es zu einem Symbol für „Renaissance und Hoffnung“ werden.

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Ein weiterer Punkt ohne Wiederkehr im kulturellen Leben der Stadt ist das Zentrum für moderne Kunst. Im Gebäude des ehemaligen Dieselkraftwerks, das die erste Tramlinie Taschkents mit Strom versorgte, besteht bereits ein erstes öffentliches Programm (bei dessen Gestaltung das Museum „Garage“ half) und außerdem ist die Ausstellung der usbekischen Künstlerin Saodat Ismailova, die zwischen Taschkent und Paris lebt, zu sehen. Im Sommer ist in diesem Museum eine große Ausstellung zu Gast, die mathematischen Algorythmen gewidmet ist (Usbekistan ist die Heimat der Algorythmen, der Mathematiker Al-Chwarzimi wurde im Westen des Landes geboren).

Das Zentrum für Moderne Kunst in Taschkent verspricht progressiv zu werden. Die Arbeit an seinen Projekten wird innerhalb offener Laboratorien vollzogen, in die junge usbekische Künstler und Forscher einbezogen werden. Eben diese Gruppe wird an der Vorbereitung eines nationalen Pavillons Usbekistans auf der venezianischen Biennale 2020/2021 arbeiten. Das Land hat vorher nie an diesem Forum für zeitgenössische Kunst und Architektur teilgenommen.

Hinzu kommen Studenten, die wählen, wo sie ihre Bildung fortsetzen möchten – in ihrem Land oder in Europa –, hunderte junger Leute, die an die Kraft der Reformen glauben und in das Land zurückkehrten. Das mittlere Alter der Einwohner Usbekistans liegt bei etwas mehr als 26 Jahren. Es ist ein Land, das schon morgen alle neu kennenlernen werden.

Furkat Palvan-Zade ist Autor des Telegramm-Kanals „Taschkent – Tblissi“ und Mitbegründer der Projekte „Sigma“ und Budka. „Mir fällt es schwer über meine Lieblingsorte in Taschkent zu sprechen, weil ich die Stadt verließ, als ich 16 Jahre alt war. Als Jugendlicher wusste ich gut über meine eigene reichhaltige innere Welt und die Probleme, die damit verbunden waren, Bescheid. Entsprechend lagen psychogeografische und urbanistische Erfahrungen in meiner tiefen Kindheit begraben. Ich erinnere mich an den Hof der Chruschtschewka, in der ich aufwuchs. Alle Bewohner des Hauses kennen einander gut und ich musste nicht in den Kindergarten gehen, konnte bei den Nachbarn herumstreunen. Eine markante Erinnerung: die Älteren gehen an einem heißen Sommertag mit mir zum Platz der Unabhängigkeit (früher Leninplatz), um mit mir am Springbrunnen entlangzulaufen. Ich erinnere mich, dass in dieser Zeit viele Leute auf dem Platz waren. Und ich erinnere mich an Kaulquappen am Boden des seichten Wasserbeckens. Und an nasse Beine. Die Uferpromenaden vom Taschkenter Kanal – mit Wasser aus den Bergen – habe ich sehr geliebt, darin haben wir gebadet. Ich weiß nicht, ob man das jetzt noch macht, aber damals war das Wasser rein und eiskalt. Sehr deutlich erinnere ich mich auch an unseren „Broadway“ – einer der wenigen öffentlichen Plätze in der Stadt. Dort wurden Raubkopien verkauft (das Album „Morskaja“, „Mimij Troll“ oder „Discovery“ von Daft Punk). Eine sehr grüne und gemütliche Stadt.“, erinnert sich Palvan-Sade.

„In den 2000er Jahren wurde Taschkent zu einer sterilen Stadt. Ein großer Teil der sowjetischen Architektur wurde aus irgendeinem Grund bis zur Unkenntlichkeit rekonstruiert. Öffentliche Plätze waren menschenleer. Vor ein paar Jahren entschied die Führung des Landes, einen Kurs der Öffnung und Veränderung einzuleiten. Darüber freue ich mich sehr. Veränderungen lassen sich schon auf einem ganz einfachen Niveau spüren – beim Ausstieg aus dem Flugzeug. Plötzlich zeigte sich, dass es möglich ist, Ordnung in die Logistik des Flughafens zu bringen. Plötzlich zeigte sich, dass freie Presse gar nicht so furchtbar ist. Plötzlich zeigte sich, dass es gut ist, wenn sich Leute auf Plätzen versammeln. Ich freue mich sehr über diese und andere Veränderungen. Ich hoffe, dass sie unumkehrbar sind.“, so Palvan-Zade weiter.

Seismische Moderne, freies Theater und Plov

In den 70er Jahren wurde Taschkent zu einem Ort der mutigen, auf der einen Seite, und zu einem Ort der praktischen architektonischen Experimente, auf der anderen. Das hätte so nicht ohne eine Tragödie geschehen können: im Frühling 1966 zerstörte ein Erdbeben fast das gesamte Stadtzentrum Taschkents. Die Stadt musste sofort wiederaufgebaut werden: so entstand ein urbanistisches Phänomen, das einige seismische Moderne nennen. Hierher zu kommen lohnt sich allein für die Repräsentanten dieses erzwungenen und gleichzeitig freien Stils, die sich sonst nirgendwo finden lassen – das Rajon Chilonzar, das experimentelle Haus Schemtschug, den Markt Chorsu, die Metro, Ornamente und Mosaike.

„Wenn man über das Erbe der sowjetischen Moderne in Taschkent spricht, muss man sein Augenmerk auf einige ziemlich wichtige Faktoren richten, die auf das Entstehen dieser Architektur gewirkt haben. Zunächst einmal ist Taschkent die größte Stadt Zentralasiens und zur Zeit der Sowjetunion wurde sie als Zentrum der Region und als Vitrine der Sowjetunion „im Osten“ angesehen. Deshalb zeichnete die „Paradearchitektur“ Taschkents eine recht großzügige Finanzierung aus. Zudem war das ein anschaulicher Versuch, eine Architektur zu schaffen, die „national in der Form und kommunistisch im Inhalt“ war; ein Versuch, die sowjetische Modernisierung des „Ostens“ mithilfe – um es mit der Sprache der damaligen Zeit auszudrücken – „regionaler architektonischer Traditionen“ zu demonstrieren. Dass viele bedeutende Gebäude der sowjetischen Moderne in Moskau projektiert wurden, ist ein Fakt, der diesem Versuch eine besondere Spezifik gibt – ausgerechnet Architekten aus dem Zentrum gaben Taschkent eine „zeitgemäße nationale Architektur“. Warum es gerade so kam, das ist ein anderes Thema. Noch ein wichtiger Faktor war das Taschkenter Erdbeben von 1966, das in vielerlei Hinsicht zu einem Bezugspunkt für die Schaffung eines neuen Stadtbildes wurde – und das gerade im Stile der sowjetischen Moderne.“, erklärt die Arichitekturhistorikerin Olga Kasakova.

„Der gigantische Leninplatz wurde als zentrales Ensemble projektiert. Mit administrativen Gebäuden und einem riesigen offenen Gelände, das, gelinde gesagt, nicht wirklich den örtlichen klimatischen Bedingungen und Traditionen entsprach, stellte er indessen ein Artefakt aus der Sicht des sowjetischen Städtebaus dar. Heute ist dieser Platz Teil des Regierungskomplexes, er ist wesentlich umgebaut und der Zugang zum Platz nun nicht mehr möglich.“, meint die Expertin.

„Moskauer Häuser“

Zum ersten Symbol der neuen Epoche des Wohnungsbaus wurde das Wohnensemble am Hamid-Olimjon-Platz im Zentrum Taschkents. Die vier Türme mit Wohnungen und himmelblauen Fassaden und einstöckigen „Klammern“, die auf den Platz hinausführen, wurden in Moskau projektiert. Die Hochhäuser sind erdbebensicher – das war das wichtigste Baukriterium. Eine Unterführung verbindet sie miteinander. Für die Symmetrie wurde in den 90er Jahren entschieden, ihnen gegenüber vier Gebäude zu bauen, allerdings sind die Originale nach wie vor ansehnlicher.

Das experimentelle Haus „Schemtschug“

Betritt man das Haus „Schemtschug“, wird man in einem glücklichen Gemeinschaftsleben gefangen. Das galeriehafte, experimentelle 16-stöckige Wohnhaus wurde nach einem Projekt der Taschkenter Architektin Ofelija Aidinova gebaut. Es scheint, als wäre hier alles Lebensnotwendige vorhanden – und sogar mehr: öffentliche Höfe oder, anders gesagt, Erholung auf jeder dritten Etage, eine Wäscherei im Keller, ein Swimming-Pool für alle Bewohner auf dem Dach. Praktisch hat sich das Ganze in ein Experiment ums Überleben umgekehrt: Das Haus wurde elf Jahre gebaut und ein Teil der Bewohner konnte den Einzug in ihre Wohnungen nicht abwarten. Die, die darauf warteten, beschweren sich über die Unbequemlichkeit des Hauses, warten jahrelang auf Renovierungen und, wie es scheint, ist der Gedanke an den Traum von 1985 schon verloren.

„Schemtschug“ (deutsch „Perle“, Anm. d. Red.) erhielt den Namen wegen eines Juwelierladens im Sockelgeschoss und man sollte es sich auf jeden Fall ansehen: die abgerundeten Ecken, arabeske Übergänge, Basketballringe, Bäume und andere Attribute eines Innenhofes in den höhergelegenen Etagen. Das Dach ist eine eigene Welt. Die komplexen Ingenieurskonstruktionen, die Wendeltreppe in den Turm, das Schwimmbecken und der Blick auf die Stadt – gut, dass es zu diesem Experiment gekommen ist.

Metrostationen

Die Taschkenter Metro hat drei Linien und 29 Stationen. In die Stationen der Untergrundbahn hinabzusteigen und die hervorstechendsten Interieurs aufzuspüren, ist gewiss keine Zeitverschwendung: in der Station „Uzbekiston“ finden sich Deckenleuchten in Form von Baumwolle, in der Station „Chilonzar“ bunte keramische Einsätze über das Werk des usbekischen Volkes. In der Station „Kosmonavtlar“ lohnt es sich, die Säulen anzusehen, in der Station „Mustaqillik maydoni“ den Kopf zurückzulegen, um die nationalen Ornamente an der Decke anzusehen und in der Station „Alisher Navoiy“ über die Rolltreppe zu fahren, um sich am riesigen geometrischen Wandgemälde zu erfreuen.

Das Leninmuseum

„Das Leninmuseum ist besonders interessant“, findet Olga Kasakova. „Es wurde nach dem Projekt von Jewgeni Rosanov gebaut (nach 1991 wurde es zum Museum für die Geschichte Usbekistans). Das Leitmotiv der Fassade ist eine bis zu gigantischen Ausmaßen vergrößerte Pandjara, ein gemustertes Gitter zum Sonnenschutz. Danach wurde dieses Motiv in der Architektur Usbekistans verwendet“

„Man kann ebenso das Café „Hellblaue Kuppeln“ auf dem früheren Leninboulevard besuchen, ein populäres Teehaus zu Sowjetzeiten und heute ein Restaurant. Damals  wurde die Teestube ihres allzu sehr gezeigten Orientalismus gescholten, vor dem Hintergrund der modernen usbekischen Architektur scheint dem aber nicht so.“, erläutert die Architekturhistorikerin.

Ein weiteres interessantes Objekt ist der Kunstpalast, als dessen Autor ebenfalls Rosanov gilt –  ein gigantischer Schrein mit im positiven Sinne wahnsinnigen Innenräumen, die von Elena Suhanova entworfen wurden. Außerdem ist der Zirkus gut und die wirklich standesgemäße Architektur des Ausstellungssaals der Architektenunion Usbekistans. In diesem Gebäude kommen regionale architektonische Tradition und moderne Materialien tatsächlich organisch zusammen“, schließt Kasakova.

Mosaike und Ornamente ringsherum

Ein außergewöhnliches Mosaik an der Wand eines typische neunstöckigen Plattenbaus zu sehen ist in Taschkent der Regelfall. In den 70er Jahren bemühte man sich, die zerstörte Stadt wiederaufzubauen und das Monotone unikal zu machen. Die Brüder Pjotr, Aleksandr und Nikolai Scharskij kamen nach Taschkent. In 30 Jahren erschufen die Künstler circa 200 Mosaike an den Wänden von Gebäuden.

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Sie verwendeten östliche Muster, Gleichheit und Brüderlichkeit, russische Märchen, sowjetische Propaganda und den Kosmos. Und manchmal alles zusammen. So eine Vermischung von Motiven, Ornamenten und Details findet sich sonst nirgends. Nehmen wir ein Triptychon an der Stirnseite von 9-stöckigen Plattenbauten. Es enthält eine Serie aus Wandgemälden zum Thema „Erschließung des Weltraums“, in der athletische Figuren in Raumanzügen mit Sternzeichen und östlichen Ornamenten verwoben werden.

Fernsehturm und das Plov-Zentrum

Alles, was man in jedem Fernsehturm finden kann, gibt es auch in Taschkent – die höchste Aussichtsplattform, ein Ort, an dem man eine Stadtkarte aus Einzelteilen zusammensetzen kann, ein sich drehendes Restaurant mit sowjetisch anmutendem Interieur und einem strengen Einlass. Der Turm belegt den 11. Platz der höchsten Gebäude der Welt. Aber immerhin lohnt es sich, ein Ticket dafür zu kaufen, um das Wandbild im Foyer anzuschauen. Das Wandbild ist aus Marmor, Metall und Halbedelsteinen angelehnt an florentinische Mosaike gestaltet.

In drei Gehminuten Entfernung liegt der beste Ort für ein Mittagessen – Das Plov-Zentrum. Plov wird hier direkt am Eingang gekocht, auf der Straße in riesigen Kochkesseln. Drinnen gibt es einen Saal für mehrere hundert Menschen und eine ruhigere zweite Etage. Zur Mittagszeit füllt sich der ganze Raum mit dem Dröhnen der eintreffenden Gäste und des Laufbandes mit blau-weißen Tellern. Im Menü finden sich drei Arten von Plov: Hochzeitsplov, besonderer Plov und Tschaichana, alle mit Kasy (Pferdewurst) und Wachteleiern.  Und falls die Portion zu klein erscheinen mag, so täuscht der Eindruck. Der wahre Kenner wählt zum Plov unbedingt Pepsi, Achuchuk (Salat aus Tomaten und Zwiebeln) und Susma (so etwas wie Sauermilch).

Der Chorsu-Basar

Wenn man nur einen einzigen Platz wählen müsste, den man in Taschkent in jedem Fall gesehen haben muss, dann wäre das wohl der Chors-Basar“. Ein riesiger Basar (übersetzt „Vier Wege“), der schon vor 500 Jahren existierte, ein Museum unter offenem Himmel, die beste Möglichkeit, authentische Gastroeindrücke zu bekommen. Chorsu besteht aus einer monumentalen hellblauen Kuppel ohne eine einzige Stütze, derer sich zu erfreuen im Lärm des Basars besonderes Gefallen bereitet. Und ebenso lassen sich die Hügel an Gewürzen mit unterschiedlichen Farben bewundern, die Schalen mit Ornamenten für jeden Geschmack, und außerdem lässt sich das Feilschen ausprobieren – um Honigapfel in Schokolade, Kurt (Quarkbällchen), Bergtee.

Die „gefräßige Zeile“ (in Anlehnung an die Jägerzeile in Moskau) ist ein östlicher Food-Court, der in seinen Wurzeln zurückführt zur Seidenstraße. Hinter jedem Ladentisch steht sein Besitzer oder seine Besitzerin – Plov, Naryn, gebratener Fisch, Schaschlik und Street Food mit Schafsinnereien wird direkt hier gekocht. Nur eine halbe Stunde, die hier zur Einnahme einer Mahlzeit an profanen von Wachstuchdecken gezierten Tischen verbracht wird, mit einfachem Besteck – unbedingt mit einem Fladenbrot und süßlichem grünen Tee –, mag eines der genauesten materiellen Äquivalente des berüchtigten Nationalkolorits sein.

Für die Videokünstlerin Saodat Ismailova ist Taschkent in erste Linie die Altstadt, in der man noch über enge Straßen spazieren kann und dort Kinder und Greise grüßt. „In diesem Teil der Stadt befindet sich auch der zentrale Chorsu-Basar mit allerart Gewürzen, Trockenobst, Fladenbrot und außerdem Leuten aus allen Ecken des Landes. Die Menschen, wie sie eben sind! Auf dem Chorsu-Basar beeindruckt besonders die Kuppelarchitektur, die in den 1980er Jahren erstellt wurde. In diesem Teil der Stadt gibt es zwei Friedhöfe: einen der ältesten, Kuchka mit der Grabstätte Scheich Zayniddins und seiner unterirdischen Chillachona (eine Ecke für Meditation) und der Chig‘atoy Friedhof mit einem Teil für kommunistische Funktionäre und Künstler der sowjetischen Periode. In geometrischer Ordnung stehen Marmorbüsten zwischen gepflegten Zypressen und Eichen. Mir scheint, dass Märkte und Friedhöfe immer die grundlegenden Verflechtungen innerhalb einer jeden Stadt vergegenwärtigen.“

Prähistorische Siedlung „Ming Urik“

Im Zentrum der modernen Stadt befinden sich die Überreste der antiken befestigen Siedlung mit dem poetischen Namen („Tausend Aprikosenbäume“). Es heißt, dass dank dieses Ortes das genaue Alter Taschkents festgestellt werden konnte – 2200 Jahre. Dennoch ist auf eine gute Vorstellungskraft zu hoffen, wenn man sich zwischen den archäologischen Ruinen die Zitadelle und das Schahristan vorstellt, die dort einst gestanden haben. Eine eigene Stadt mit Palast, reich geschmückten Häusern, Handwerksbetrieben und einem Kult zur Sonnenanbetung.

Polovtsev-Haus

Endlose Ligaturen von schmalen Ornamentenlinien, nachgerade ein Fest der Kalligraphie und der geometrischen Vollkommenheit östlicher Innenräume. Das Haus wurde im 19. Jahrhundert auf Wunsch eines russischen Diplomaten und großen Bewunderers derartiger Architektur, Aleksandr Polovtsev, gebaut. Natürlich befinden sich die Wände und Decken selbst in der Ausstellung des Museums für moderne angewandte Kunst. Aber es gibt auch tausende weitere Exponate – Bilder, Stoffe, Keramik, Porzellan, Stickarbeiten. Der Innenhof des Museums mit einer der ersten Springbrunnen Taschkents, herabhängenden Trauerweiden und der Aussicht auf die Ofenkacheln der Veranda, bereitet besonderes Wohlgefallen.

Das Theater „Ilchom“

Ein kultureller Meilenstein, der nicht von den Umständen wie auch immer gearteter staatlicher Umstände abhängt. Der Regisseur Mark Weil gründete das erste unabhängige Theater des sowjetischen Usbekistans 1976. „Ilchom“ hat die Perestrojka überlegt, die schweren 90er Jahre und den Tod seines Begründers. Im Repertoire dieser Kultstätte befinden sich heute klassischerweise sowohl Debuts zeitgenössischer Dramaturgen und natürlich immer talentierte und disziplinierte Improvisation.

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Gegenüber des „Ilchom“ befindet sich eines der schönsten Gebäude Taschkents – das Panoramakino. Das nach den Maßstäben der UdSSR revolutionäre Werk überlebte das Erdbeben, heute existiert es zeitlos weiter als eine leichte und unglaublich ästhetische Konstruktion. Frédéric Chaubin, der der Welt zeigte, wofür die sowjetische Moderne geschätzt wird, schloss das Gebäude des Panoramakinos in seine Auswahl hervorstechender Objekte der früheren Unionsrepubliken ein.

„Immer wieder kehre ich in das Theater „Ilchom“ von Mark Weil zurück. Nicht nur wegen der gewagten, superaktuellen und sehr schönen Vorstellungen, die man wieder und wieder ansehen möchte, um etwas Neues zu finden, kehre ich zurück, sondern wegen der einzigartigen Atmosphäre, die dort herrscht. Das „Ilchom“ überschritt schon vor langer Zeit die Rahmen der klassischen Vorstellungen vom Theater, hier werden regelmäßig Festivals, Konzerte, Ausstellungen, Kinovorstellungen, Workshops, Vorlesungen und vieles mehr durchgeführt. Nach dieser besonderen kulturellen Erfahrung, die man dort üblicherweise machen kann, möchte man schlendern und über das Gesehene sinnieren. Verlässt man das Theater, kann man über die zentrale Straße der Stadt spazieren und, nachdem man zu Beginn Abstecher zum Platz der Erinnerung gemacht hat zum Denkmal „Mushestvo“ (Tapferkeit) gelangen – meinem liebsten Denkmal in Taschkent.“, meint Odil Muchamedow, Begründer des Projekts „Men of Culture“.

Was noch?

Das Museum für Geschichte Usbekistans, der Palast der Völkerfreundschaft, der Ausstellungssaal der Künstlerunion, der Zirkus, das Hotel „Usbekistan“ gehören unbedingt angeschaut, um die Liste der experimentellen Architektur der 70er Jahre mit südlichem Einschlag zu vervollständigen.

Taschkent ist außerdem eine Stadt der sowjetischen Evakuation, in der Anna Achmatowa, Jelena Bulgakowa und Marina Zwetajewa versuchten, sich an eine neue Realität zu gewöhnen. Man kann durch die Hinterhöfe schlendern, die die Treffen, die Armut und das Leben der Leningrader Intelligenz erinnern.

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Hinzu kommt das trockene und milde Wetter, unglaublich viel Sonne und Grün, günstiges, sehr einfaches und auch sehr leckeres Essen (nicht nur usbekisches, sondern ebenso koreanisches zum Beispiel), Berge mit Stauseen, Skipisten im Winter und Stränden im Sommer, nur eine halbe Stunde fahrt von der Stadt, eine blühende Kneipen- und Festivalkultur. Taschkent ist eine Stadt, die definitiv Gründe liefert, sie besser kennenzulernen.

Daily Afischa

Aus dem Russischen von Phillip Schroeder

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Tatsächlich gibt es in Usbekistan nicht nur das Problem des Aralsees. Es gibt auch in anderen Regionen Umweltprobleme; wie das des Aydar-Arnasay-Seensystems, das sich über die  Regionen Jizzax, Navoiy und Samarkand erstreckt. Auch im Süden des Landes gibt es große Umweltprobleme, zum Beispiel in Qashqadaryo oder Surxondaryo, wo ein ständigen Wassermangel herrscht. Jeder zusätzliche Tropfen Wasser kann dabei helfen diese Umweltprobleme zu lösen.

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Was genau ist das Problem des Aydar-Arnasay-Seensystems?

Der Aydarsee (usbekisch Haydarko´l) ist ein natürlicher See, der vor allem durch Grundwasser Zufluss erhielt. 1969 gab es eine große Überschwemmung durch den Fluss Syrdarja. In dieser Periode wurde entschieden, fast den gesamten jährlichen Abfluss des Syrdarja in diese Senke zu leiten, um die Bevölkerung am unteren Flusslauf zu retten – besonders in Kasachstan. So bildete sich das berühmte Aydar-Arnasay- Seensystem. Dort befinden sich nun etwa 30-40 Kubikkilometer Wasser. Nur ist es praktisch unmöglich dieses Wasser zu nutzen. Um dies zu ermöglichen, müsste ein Pumpwerk gebaut werden. Das Wasser dort ist kein Süßwasser, sondern eher salzhaltig. Daher ist es schwierig, es für wirtschaftliche Zwecke zu nutzen. Es formierte sich dort ein eigenes Ökosystem: Der Ort zog Fische und Vögel an.

Lest auch bei Novastan: Zentralasien 2030: Wie steht es um das Wassermanagement?

Im ursprünglichen Teil des Seensystems, das in Nachbarschaft mit dem Schardara-Stausee (in Kasachstan, Anm. d. Red.) liegt, gibt es außerdem etwas Süßwasser. Vor zehn Jahren baute Usbekistan dort eine Pumpstation, um es bei Wassermangel für die Region Sirdaryo abzupumpen. Dieses Süßwasser lässt sich zur Herstellung von Getränken und zur Bewässerung nutzen.

Wie steht es heute um das Seensystem?

Heute gibt es zwei Aufgaben – man darf den See nicht sterben und damit an seiner Stelle erneut eine salzhaltige Wüste entstehen lassen. Dieses natürliche Objekt zur Revitalisierung hat eine besondere wirtschaftliche Bedeutung, weil es dort eine große Zahl an Fischen gibt.

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In den letzten Jahren wurden ziemlich angespannte Gespräche mit den kasachischen Kollegen geführt. Kasachstan hat ein großes Projekt zur Verbesserung der Strömung im unteren Syrdarja-Delta realisiert. Kasachstan ist deshalb nicht bereit, Wasser in den Aranasay fließen zu lassen und möchte es stattdessen ausschließlich zu sich selbst leiten. Es gab Verhandlungen und im letzten Jahr wurde sich über folgenden Punkt verständigt: Kasachstan stimmte zu, zu besonders wasserreichen Zeiten 1,5 Kubikkilometer Wasser im Jahr aus dem Schardara-Stausee ausfließen zu lassen, um mithilfe dieses Wassers den See selbst zu unterstützen.

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Von usbekischer Seite wird vor allem Abwasser in den See geleitet. Wenn dieses nicht verdünnt wird, werden wir wieder einmal ein totes Meer auffinden. Das ist ebenfalls eines der größten Probleme für Usbekistan, das wir zu lösen versuchen und dabei unsere Nachbarn, Freunde und Partner hinzuziehen.

Anhor.uz

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