Eigentlich ist der August in Zentralasien Urlaubszeit, doch in Kirgistan werden Aktivisten immer öfter von der Polizei verhört, in Kasachstan werden sie verhaftet. Auch Usbekistan geht wieder verstärkt gegen Oppositionelle vor ebenso wie Tadschikistan, wo bald Präsidentschaftswahlen anstehen. Die Coronolage hat sich derweil etwas entspannt und die Quarantäneregeln wurden weitgehend gelockert.

Kasachstan: Aktivisten in Haft

Die Aktivistin Asya Tulesova ist in Almaty zu einer Freiheitsbeschränkung von einem Jahr und sechs Monaten verurteilt worden. Sie war wegen Beleidigung und Gewaltanwendung gegen einen Regierungsbeamten angeklagt. Tulesova hatte während einer Demo Anfang Juni einem Polizisten die Mütze vom Kopf geschlagen, um nach eigener Aussage ein Zeichen gegen Polizeigewalt zu setzen. Bis zum Prozessbeginn Anfang August hatte sie fast zwei Monate lang in Untersuchungshaft gesessen. Die Tage in der U-Haft wurden ihr nun doppelt auf die Strafe angerechnet. Der Richter ordnete ihre sofortige Entlassung an. Außerdem muss sie eine Geldstrafe in Höhe 55.560 Tenge (ca. 112 Euro) zahlen.

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Außerdem wurden Ende des Monats einige Aktivisten verhaftet und zu kurzen Gefängnis- oder Geldstrafen verurteilt, weil sie an einer Gedenkfeier für den prominenten Bürgerrechtler Dulat Aģadil teilgenommen hatten, der im Februar in Untersuchungshaft gestorben war.

In London ist Aısultan Nazarbaev gestorben. Der für seine Drogenprobleme bekannte Enkel von Ex-Präsident Nursultan Nazarbaev soll einem Herzversagen erlegen sein. Die genauen Umstände werden noch untersucht. In den Monaten hatte zuvor der verwirrt wirkende Nazarbaev mehrfach erklärt, seine Familie wolle ihn umbringen, und um Asyl in Großbritannien gebeten. Aısultan war der Sohn der im Mai geschassten früheren Senatssprecherin Dariģa Nazabaeva und von Rahat Aliev. Der in Ungnade gefallene Ex-Mann von Nazarbaeva wurde 2015 erhängt in einer Wiener Gefängniszelle gefunden, wo er in Untersuchungshaft saß. Seine Todesumstände sind ebenso nach wie vor ungeklärt. Aısultan Nazarbaev wurde 29 Jahre alt.

Journalisten, die über Demonstrationen in Kasachstan berichten, müssen künftig hellblaue Westen mit reflektierenden Streifen und der Aufschrift „PRESS“ tragen sowie einen Journalistenausweis besitzen. Alternativ können Reporter eine leuchtend gelbe Armbinde mit der Aufschrift „PRESS“ tragen. Das besagt eine neue Anordnung des Informationsministeriums. Außerdem sollen bei Veranstaltungen ab 200 Teilnehmern offizielle Pressezentren eingerichtet werden. Erst im Juni wurde ein neues Versammlungsgesetz verabschiedet. Kasachstan belegt im diesjährigen Pressefreiheitsranking von Reporter ohne Grenzen Rang 157 von 180.

Die Coronalage hat sich stabilisiert. Gesundheitsminister Alexei Tsoı sagte bei einer Pressekonferenz am 3. August, dass der Höhepunkt der Infektionen nun vorbei sei. Noch wenige Tage zuvor wurde eine allgemeine Maskenpflicht eingeführt. Mitte des Monats lief der zweite Lockdown aus. Nun dürfen Restaurants, Museen, Fitnesscenter wieder normal öffnen. Mit einigen Ländern, zum Beispiel der Türkei oder Deutschland wurden wieder regelmäßige Flugverbindungen aufgenommen. Zum 1. August wurden außerdem Lungenentzündungen mit Anzeichen von Covid-19 in die Statistik aufgenommen. Bisher waren nur bestätigte Fälle dort aufgeführt. Ende des Monats betrug die Zahl der positiv Getesteten 105.872 und die der Verstorbenen 1.523. Mehr als 25.000 Menschen hatten eine Lungenentzündung und Symptome von Covid-19, 290 sind daran gestorben.

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Derweil wurde eine Gesundheits-App der Regierung zur Plattform für Korruption. Ursprünglich dafür gedacht, den Zugang zum Gesundheitswesen zu erleichtern, sollen Mediziner zusätzliche Termine und Behandlungen angegeben haben, um mehr Geld aus dem staatlichen Versicherungsfonds zu erhalten. Laut der Nachrichtenseite Tengrinews wurden innerhalb von sechs Monaten etwa 12.000 falsche Einträge gemacht, für die der Staat zusätzliche 75,5 Millionen Tenge zahlte. Der Missbrauch kam ans Licht, nachdem sich Nutzer der App darüber beschwert hatten, dass in ihren Profilen Arzttermine stehen, die es nie gegeben habe.

Kirgistan: Totgeglaubte leben länger

Nicht schlecht staunte man in Kirgistan am Tag nach den Präsidentschaftswahlen in Belarus, als an der Seite von Alexander Lukaschenko Danijar Usenow auftauchte. Der kirgisische Ex-Premier war nach dem Regierungsumsturz von 2010 aus Kirgistan geflohen. Für die belarusischen Staatsmedien heißt Usenow jedoch Daniil Uritskij. Der wiederum behauptet, dass Usenow 2013 gestorben sei. Usenow ist nicht der einzige Kirgise, der den Schutz Lukaschenkos gesucht hat: Der bis 2010 amtierende Präsident Kurmanbek Bakijew flüchtete ebenfalls nach Belarus. Beide Politiker wurden in Kirgistan zu lebenslangen Freiheitsstrafen verurteilt.

Am 4. Oktober finden in Kirgistan Parlamentswahlen statt. Und schon jetzt gibt es einige Überraschungen. So hat die Zentrale Wahlkommission (ZWK) am 25. August verkündet, der Partei Kirgistan, die der aktuellen Regierungskoalition angehört, die Registrierung zu verweigern. Insgesamt treten nun 15 Parteien zur Wahl um die 120 Parlamentssitze an.

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Nach Monaten strenger Einreisebeschränkungen hat Kirgistan Ende August seine Grenzen wieder geöffnet, offenbar in der Hoffnung, die letzten Tage der Touristensaison zu retten. Urlauber aus 31 Ländern dürfen nun wieder einreisen, darunter Russland, Österreich und Deutschland. Auch Touristen aus Kasachstan, für die der Yssykköl ein beliebtes Ziel ist, könnten nun kommen – theoretisch. Denn an der Grenze war für viele die Reise bereits vorbei, die kasachstanischen Grenzbeamten ließen niemanden nach Süden ausreisen, der nicht zwingende Gründe vorweisen konnte.

Die allgemeine Coronalage scheint sich in Kirgistan stabilisiert zu haben. Kultureinrichtungen, Fitnesscenter und Nationalparks durften wieder öffnen. Auch Freitagsgebete in Moscheen sind nun wieder erlaubt. Bis zum 31. August waren 43.898 Menschen positiv auf Covid-19 getestet worden. 1059 Menschen sind an Corona gestorben.

Das Bischkeker Stadtgericht hat die Verurteilung des ehemaligen kirgisischen Premierministers Sapar Isakow zu 18 Jahren Gefängnis wegen Korruption bestätigt. Am 9. Juni hatte ein Bezirksgericht Isakow für schuldig befunden, während seiner Amtszeit staatliche Mittel für die Renovierung des Nationalen Geschichtsmuseums in Bischkek und eines Hippodroms in Cholpon-Ata zweckentfremdet zu haben. Der 43-jährige Isakow war von August 2017 bis April 2018 Premierminister. Er bestreitet die Vorwürfe.

Tadschikistan: Und er kandidiert doch!

In Tadschikistan finden am 11. Oktober Präsidentschaftswahlen statt. Schon jetzt kam es zu einer Verhaftungswelle von vermeintlichen Oppositionellen. So nahmen Polizisten am 14. August fünf Söhne von Said Qiyomiddin Ghazi, einem Gründungsmitglied der Islamischen Partei der Wiedergeburt Tadschikistans (IPWT), die 2015 verboten wurde, fest. Ghazi starb im vergangenen Jahr unter mysteriösen Umständen im Gefängnis. Laut dem tadschikischsprachigen Dienst von RFE/RL, Radio Ozodi, wurde mit Dschaloliddin Mahmudow eine weitere ehemalige Führungspersönlichkeit der IPWT festgenommen. Eine ähnliche Verhaftungswelle gab es bereits Anfang des Jahres, kurz vor den Parlamentswahlen im März. Damals traf es vor allem Anhänger der verbotenen Muslimbruderschaft. 20 von ihnen wurden nun zu Haftstrafen zwischen fünf und sieben Jahren verurteilt.

Schon jetzt ist jedenfalls klar, wer die Wahl gewinnen wird. Der seit 1994 amtierende Präsident Emomali Rahmon wurde am 26. August auf einem Kongress der Föderation Unabhängiger Gewerkschaften Tadschikistans als Präsidentschaftskandidat nominiert. Bis dato hatte es Zweifel gegeben, ob der 67-Jährige eine weitere Amtszeit von sieben Jahren anstrebt oder er das Zepter an seinen Sohn Rustam Emomali übergibt.

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Bei einer Schießerei an der tadschikisch-kirgisischen Grenze ist ein Tadschike getötet worden. Auch ein Offizier des kirgisischen Grenzschutzdienstes wurde bei dem Schusswechsel am frühen Morgen des 6. August verwundet. Zwischen Tadschikistan und Kirgistan gibt es seit Jahren Grenzstreitigkeiten. Erst Ende Mai waren bei grenzüberschreitenden Zusammenstößen mehrere Menschen auf beiden Seiten verwundet worden.

Tadschikistan trauert zudem um Bahrom Ghafuri. Der bekannte Sänger kam am frühen Morgen des 7. August bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Ghafuri hatte während seiner mehr als 20-jährigen Karriere zehn Alben veröffentlicht und auch international Preise abgeräumt. Er wurde 44 Jahre alt.

Turkmenistan: Einblick in die spirituelle Welt der Turkmenen

Turkmenistan ist offiziell nach wie vor coronafrei. Das bestätigte sogar eine Expertenmission der Weltgesundheitsorganisation, die Anfang Juli ins Land reiste. Die WHO lobte Turkmenistan für die getroffenen Maßnahmen. Die Regierung hat die Bevölkerung aufgefordert, Distanz zu halten und Masken zu tragen. Außerdem wurden Restaurant, Märkte, Einkaufszentren, Parks und Theater geschlossen. Turkmenische Staatsbedienstete wurden zudem angewiesen, die obligatorischen Coronatests selbst zu zahlen.

Das Ergebnis der WHO-Mission stieß auf viel Kritik. Am 7. August teilte der Direktor des WHO-Regionalbüros für Europa, Hans Kluge, über Twitter mit, dass Turkmenistan dem Besuch einer zweiten WHO-Mission zugestimmt habe. Diese will nun selbst Coronatests vornehmen und in eigenen Labors untersuchen. Dabei sollte sie fündig werden: Seit Monaten mehren sich Berichte von vollen Krankenhäusern und einem starken Anstieg bei Lungenentzündungen. 

Aufgrund der desaströsen Lage in Turkmenistan, wo Lebensmittel und Bargeld knapp werden, protestieren seit Wochen im Ausland lebende Turkmenen gegen Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow, vor allem in den USA, der Türkei und Nordzypern. Sie ärgern sich auch über die geplante Verfassungsänderung, nach der das Parlament künftig aus zwei Kammern bestehen soll. Dafür werden das bisherige Parlament Mejlis und der seit 2017 bestehende Volksrat zusammengelegt. Die zweite Kammer soll dann ein Senat werden, in dem Vertreter aus den fünf Regionen Turkmenistans und der Hauptstadt Aschgabat sitzen. Wer auch immer an der Spitze des neugeschaffenen Senats stehen wird, gilt als wahrscheinlicher Nachfolger von Berdymuhammedow. Regimekritiker sind überzeugt, dass die Verfassungsänderung einzig dem Zweck dient, die Macht in Berdymuhammedows Familie zu halten.

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Der Präsident hat Anfang des Monats sein 53. Buch veröffentlicht. „Die spirituelle Welt der Turkmenen“ ist eine „moralisch-historische Abhandlung“ über die Bräuche des turkmenischen Volkes im Laufe der Jahrhunderte.

Usbekistan: Eine kleine usbekische Hochzeit

Der usbekische Journalist Bobomurod Abdullayev wurde am 9. August in Bischkek festgenommen. Die Regierung Usbekistans hatte die Verhaftung ersucht. Abdullayev werden nicht genau definierte Vergehen gegen den Präsidenten und der Versuch, die verfassungsmäßige Ordnung des Landes untergraben zu haben, vorgeworfen. Ihm könnte eine Gefängnisstrafe von bis zu 20 Jahren drohen. Obwohl ein kirgisisches Gericht Untersuchungshaft bis zum 8. September angeordnet hatte, wurde Abdullayev am 22. August an Usbekistan ausgeliefert, dort allerdings vorerst auf freien Fuß gesetzt.

Abdullayev hatte unter Pseudonym regierungskritische Artikel in Usbekistan veröffentlicht. Für ihn ist es nicht das erste Mal im Gefängnis: Schon 2017 war er in Usbekistan festgenommen und in der Haft gefoltert worden. Nun wirft er auch den kirgisischen Gefängnisbeamten vor, ihn gefoltert zu haben, und hat offiziell Beschwerde eingelegt. Von November bis Februar war Abdullayev mit Hilfe des Auszeit-Stipendium von Reporter ohne Grenzen in Berlin.

Auch der Oppositionelle Hurram Berdiyev wurde nach Usbekistan ausgeliefert. Er hatte sich in Kasachstan aufgehalten, wo er bereits im Februar verhaftet worden war. Berdiyev sei wegen Menschenhandels angeklagt, heißt es in Polizeierklärung. Berdiyev war in den 1990er Jahren ein Unterstützer der oppositionellen Erk-Partei und Mitbegründer der Menschenrechtsgruppe Mazlum.

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Ruhiddin Fahruddinov wurde hingegen nach als 15 Jahren aus einer Strafkolonie entlassen. Der frühere Imam der Xoja-Nuriddin-Moschee war wegen Terrorismus, Extremismus und „verfassungsfeindlicher Aktivitäten“ verurteilt worden. Eigentlich hätte er erst Ende 2022 entlassen werden sollen. Seine Freilassung wurde von internationalen Menschenrechtsaktivisten begrüßt.

Anfang des Monats kam es in Taschkent zu kleineren Protesten gegen Pläne der Stadtverwaltung, einige Außenbezirke mit umliegenden Gemeinden zusammenzulegen. Die Bewohner hatten Sorge, dass sie damit ihren Status als Hauptstadtbewohner verlieren. Der Protest war erfolgreich: Am 11. August teilten die Behörden mit, den Plan auf Eis zu legen.

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Usbekistan nimmt wieder Flugverbindungen in die Exklave So´x auf und einen Entwicklungsplan für das Gebiet entwickelt. So´x liegt in Kirgistan, gehört jedoch zu Usbekistan. Rund 85.000 Menschen leben in der Exklave; die überwiegende Mehrheit sind ethnische Tadschiken. Ende Mai kam es zwischen den Bewohnern und ihren kirgisischen zu gewaltsamen Auseinandersetzungen.

Wie in den Nachbarstaaten wurden auch in Usbekistan die Coronaregeln gelockert. Märkte, Hotels und Schönheitssalons öffnen, der Öffentliche Nahverkehr nimmt die Arbeit wieder auf. Familienfeiern von bis zu 30 Personen sind nun erlaubt. RFE/RL berichtet, dass viele Paare die neuen Regeln ausnutzen, um günstig zu heiraten. Normalerweise werden zu Hochzeiten in Usbekistan hunderte Personen eingeladen und die Feiern sind entsprechend teuer. Ende des Monats waren 41.893 Menschen in Usbekistan an Corona erkrankt und 320 gestorben.

Othmara Glas, freie Journalistin in Kasachstan

Der Text ist erstmals erschienen auf othmaraglas.de

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Hier geht es zum ersten Teil des Interviews.

DAZ: Marschrutkas gibt es ja flächendeckend, sowohl im innerstädtischen als auch im Überlandverkehr. Unterscheiden sich die Strukturen und der Umgang mit den Marschrutkas im Verhältnis von der Stadt zum Land?

T: Soweit ich weiß, gibt es in Russland keine Bestrebungen, das im dörflichen Bereich zu verändern. Meine Arbeit konzentriert sich aber hauptsächlich auf das urbane Phänomen.

W: Wir haben keine Doktorarbeiten, die sich explizit mit den Überlandstrecken befassen. Doch was die Verkehrsleistung angeht, ist das Funktionsprinzip das gleiche. Genauso gibt es dort diese unglaubliche Vielfalt an Organisationsformen: Große Firmen, kleine Firmen, Fahrer, die mit eigenen Fahrzeugen oder mit geleasten Fahrzeugen unterwegs sind. In jeder Stadt und jeder Region hat sich ein ganz eigenes, genuines System entwickelt. Im tadschikischen Chudschand gibt es von Monopolisten beherrschte Märkte.

In Tbilisi hingegen gibt es nur eine einzige Marschrutka-Firma, die infolge einer Ausschreibung den Markt übernehmen durfte. Wiederum gibt es Märkte wie in Bischkek, wo es viele kleine Firmen gibt. Innerhalb dieser Firmen variiert die Funktionsweise aber auch: Manche besitzen selber Autos und die Fahrer sind angestellt. In anderen Fällen gibt es geleaste Fahrzeuge mit Fahrern, die selbständige Unternehmer sind oder Fahrer fahren mit ihren eigenen, privaten Wagen.

Diese Flexibilität im Marschrutkabusiness – so unsere Theorie – ist einer der Gründe dafür, dass sich Marschrutkas so schnell und so massenhaft verbreitet haben. Die Marktzugänge sind niedrigschwellig und die Organisationsmöglichkeiten sehr divers. Was wir auf der Straße als Marschrutka erkennen, ist in sehr vielen Städten sehr ähnlich. Aber das dahinterliegende System kann sich radikal unterscheiden.

Gleichzeitig gibt es auch große Busse wie im Moskauer Vorortverkehr, die vom System her funktionieren wie eine Marsch-rutka, also wie ein nicht-subventioniertes Mobilitätsunternehmen mit privaten Fahrern. Auch wenn sie nicht so aussehen, wie wir uns landläufig eine Marschrutka vorstellen, sind diese Busse vom Prinzip her eine Marschrutka. Von daher war es für uns im Projekt sehr schwer festzulegen, was wir genau als Marschrutka definieren. Denn je nachdem, auf welchen Aspekt man sich konzentriert, stecken sehr unterschiedliche Organisationsformen und sehr unterschiedliche Fahrzeugtypen dahinter.

Was wird am Ende mit den Ergebnissen passieren? Sollen diese zum Beispiel von den Stadtverwaltungen verwertet werden?

W: Es ist nicht unser Ziel, den Stadtverwaltungen zu sagen, was sie mit den Marschrutkas machen sollen. Teilweise gibt es in unseren Projekten Leute, die Zugang zu jeweiligen Stadtverwaltungen haben, dort Interviews führen und im Austausch stehen. Aber es wird keine Politikempfehlungen unsererseits geben. Bei den Projekttreffen und Sommerschulen haben wir bisher gut lokale Experten einbinden können. In Tbilisi gibt es ziemlich enthusiastische Aktivisten die für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs kämpfen. Da sind auch langfristige Arbeitskontakte entstanden. Da wird es sicher auch Nachfolgeprojekte mit deren Einbindung geben.

T: Das kann ich auch sagen von meinen Projekten. In Wolgograd zum Beispiel arbeite ich oft mit der örtlichen Universität zusammen. Es gibt viele Forscher vor Ort, die sich für Mobilitätsforschung, aber auch für lokale Stadtentwicklung interessieren. Das wird auch gerade institutionalisiert. Es ist eine sehr fruchtbare Zusammenarbeit.

Da Sie Tbilisi erwähnen: Dort sind alle Marschrutkas gelb, es scheint ein sehr einheitliches System zu geben.

W: 2011 wurde der Markt komplett auf den Kopf gestellt, weil die Stadtverwaltung eine Art Ausschreibung für Marschrutka-Dienstleistungen gestartet hat. Da ist eine einzige Firma zum Zug gekommen und es wurde beschlossen, dass alle Fahrzeuge neu angeschafft werden müssen: Eine ganz neue Flotte von gelben Marschrutkas. Die alten sind verkauft worden und wandern zum Teil auch weiter gen Osten. Hinter manchen Flotten stecken auch lokale Geschichten: In Duschanbe hatte die Tochter des Präsidenten angeblich gute Arbeitskontakte nach Südkorea und so kam es zu einer Verordnung, dass alle neu angeschafften Marschrutkas Hyundai Starex sein mussten.

Andere versuchen Marschrutkas komplett abzuschaffen. Kasachstan scheint hier Vorreiter zu sein.

W: Astana ist ein Sonderfall. Es verwundert nicht, dass es dort keine Marschrutkas gibt. Es gibt, glaube ich, noch drei-vier Linien, die in den Außenbezirken verkehren. Das deckt sich mit der allgemeinen Feststellung, dass in Städten, in denen Marschrutkas reguliert werden sollen, sie zuerst vom Hauptplatz oder der zentralen Straße verbannt werden. Oft herrscht bei der Stadtverwaltung oder bei der Bevölkerung die Überzeugung vor, dass Marschrutkas nicht repräsentativ genug seien. Nichts, was einer Hauptstadt würdig ist.

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In Bischkek gab eine Zeit lang die Regelung, dass Marschrutkas nur nachts den Ala-Too-Platz (ein zentraler Platz in der kirgisischen Hauptstadt, Anm. d. Red.) befahren durften. Tagsüber war es verboten. In Duschanbe darf die Hauptstraße, die Rudaki, nicht von Marschrutkas befahren werden, die Querstraßen aber schon. Was auf der Hauptstraße aber geht, ist, dass PKWs als Marschrutkas fungieren, die anscheinend das Stadtbild weniger stören. Der nächste Schritt ist dann der, dass in Städten wie Almaty oder Astana Marschrutkas nur noch auf den Außenstrecken fahren dürfen, damit Gäste und wichtige Personen im Stadtzentrum nicht vom Anblick der Marschrutkas gestört werden.

Worauf liegt der Schwerpunkt Ihrer Forschung in Kasachstan?

W: Dort haben wir eine Fallstudie in Astana. Unser Doktorand geht der Frage nach, wie die Bildung sozialer Netzwerke mit dem Transportverhalten von Schülern zusammenhängt. Er untersucht an einer Mittelschule, welche in einem Bezirk liegt, der von Marschrutkas angefahren wird, ob die Mobilität von Schülern Auswirkungen auf ihre Popularität hat. Er analysiert, ob es etwas ausmacht, wenn sie mit dem Taxi, dem Bus oder der Marschrutka fahren und welche Korrelationen es gibt – ob sie öfter im Kino sind, mehr Computer spielen, oder sich häufiger mit ihren Freunden treffen.

T: Ich möchte an dieser Stelle gerne die Internationalität des Projektes betonen. Ich habe zwei Betreuer: Einen hier an der TU Berlin und eine Betreuerin in Moskau. So ist das bei allen Doktoranden: Es ist immer ein binationales Team, auf das sich die Betreuungsleistungen unterschiedlich verteilen. Das macht es für mich wahnsinnig spannend. Wir haben Forschungsaufenthalte in all den Ländern und dadurch wird die Arbeit an der eigenen Doktorarbeit noch viel multiperspektivischer. Auch weil Wissenschaft immer unterschiedlich in jedem Land funktioniert. Das ist meiner Meinung nach ein sehr produktives Team.

Zum Schluss möchten wir noch die Frage nach der Zukunft der Marschrutki stellen: Wie geht es weiter?

T: Es gibt neue Organisationsformen. In Russland sieht man überall Yandex-Taxen. Das wird fortentwickelt zu Yandex-Marschrutkas. Über eine App wird errechnet, wer den gleichen Zielwunsch hat und man zahlt weniger, wenn man bereit ist, mit anderen zusammenzufahren. Die Marschrutka sammelt dann die Leute auf der Straße ein und fährt alle ins Zentrum. Das ist letztlich eine intelligente Bündelung von Passagierwünschen. So haben sich schon in den 1990ern die Routen gebildet: Es ging um das Passagieraufkommen. Das ist eine interessante Parallele.

W: In den frühen 90ern kam es auf die Marktkenntnis der Fahrer an. Heute digitalisiert sich der Markt.

Also ist das System “Yandex” die Zukunft?

T: Unternehmen wie Uber und Yandex-Taxi werden auch als Konkurrenz gesehen. Ich habe vor einigen Monaten in Rostow ein Foto aufgenommen. Ich saß neben dem Fahrer und habe ihn parallel interviewt, da war vor uns ein Wagen mit einem Schild, das den Fahrer direkt angesprochen hat. Der Werbeslogan lautet: „Für ein sicheres Einkommen, damit Sie Ihre Familie versorgen können.“ Der Fahrer hat das kategorisch abgelehnt. Aber das ist direkt nach dem Motto: Ihr Marschrutka-Fahrer seid prekär finanziert, kommt zu Uber, da geht es euch besser.

W: Was ein Hohn ist. Weil Uber und Yandex durch ihre digitale Organisationsform die zwischenmenschliche Komponente zwischen den Fahrern ausschließen. Die Fahrer kennen sich nicht mehr untereinander. Aber das Marschrutka-System funktioniert unter anderem auch deswegen so gut, weil die Fahrer sich an den Endstationen treffen und sich austauschen. Es gibt auch eine Art Hilfskassen. Sie treten jetzt vielleicht nicht direkt als Gewerkschaft auf, aber versorgen sich gegenseitig mit zinslosen Krediten, Nachrichten, Kontakten. Die Koordinierung erfolgt durch Eigeninitiative: Wer geht auf die Strecke raus, wer fährt in welchen Abständen wie viele Touren. Das ist schon so eine Art selbstorganisiertes System, welches auf einer sehr engen Solidarität der Fahrer untereinander basiert. Und durch die app-basierten Systeme wird diese Solidarität unter Fahrern ausgehebelt.

Therese Bach und Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung

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DAZ: Gibt es Unterschiede zwischen den Marschrutkas in den verschiedenen Ländern?

T: Nicht nur in den Ländern, sondern in jeder einzelnen Stadt. Es gibt fast im kompletten postsowjetischen Raum Marschrutkas. Sie sind fast überall eines der stärksten Nahverkehrsphänomene, gleichzeitig sind sie überall sehr unterschiedlich. Daher haben wir einen qualitativen Forschungsansatz gewählt. Wir wollen nicht wissen, wie viele Busse es gibt oder wie viele Menschen diese nutzen. Wir wollen Fragen beantworten wie: Was bedeutet es eigentlich für den Fahrer Marschrutkas zu fahren? Wie geht man mit der körperlichen Nähe in einer Marschrutka um?

Wie wird man eigentlich Marschrutkafahrer?

T: Das ist ganz unterschiedlich. Das sind wahnsinnig interessante Lebensgeschichten, die dahinterstehen. Es gibt viele noch zu Sowjetzeiten ausgebildete Fahrer, sodass der Weg nicht so weit war. Viele haben früher für ein staatliches Busunternehmen gearbeitet und sind dann in den privaten Mobilitätsbereich gewechselt. Andere haben den Quereinstieg gewählt. In Russland ist es mittlerweile ein häufiges Phänomen, dass viele der Fahrer einen Migrationshintergrund aus den zentralasiatischen Ländern haben.

W: Auch in den zentralasiatischen Städten selbst ist es oft ein Phänomen, das mit Migration verbunden ist. Häufig sind die Fahrer selbst Binnenmigranten aus ländlichen Regionen.

Gibt es eigentlich weibliche Marschrutka-Fahrer?

W: Sehr selten. Im Baltikum oder der Ukraine vielleicht. Das ist schon eine sehr männliche Domäne. Wobei es zu Sowjetzeiten relativ viele Bus- und vor allem Trolleybusfahrerinnen gab. Das ist sicher eine Folge des Transformationsprozesses, als sich die Arbeitskollektive auflösten. In Zentralasien sieht man noch des Öfteren, dass es neben männlichen Fahrern auch Schaffnerinnen gibt.

Wie ist das heutige System Marschrutka entstanden?

T: In den 1990er Jahren fand eine grundlegende Veränderung des Transportwesens in den Städten statt. Der öffentliche Nahverkehr war in der UdSSR eine Top-Priorität; es wurden viele Trolleybus- und Straßenbahnsysteme aufgebaut. Danach kam es zu einer massenhaften Schließung dieser ÖPNV-Systeme. Die entstandene Lücke wurde durch Marschrutkas geschlossen.

W: Die größten Schließungen fanden in Zentralasien und im Kaukasus statt. Dort hat nur eine Handvoll der Straßenbahn- und Trolleybussysteme überlebt. In Almaty etwa wurde die Straßenbahn kaputtgespart. Das ist typisch für den postsowjetischen Raum: Es werden massenhaft Straßenbahnsysteme stillgelegt mit dem Versprechen, irgendwann einmal eine U-Bahn zu eröffnen.

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Dieses Denken stammt noch aus der Sowjetzeit: Die Metro ist etwas Tolles, Großartiges, das eine richtige Millionenstadt braucht. Schaut man sich die Metrosysteme an, dann sind sie immer sehr tief, prunkvoll, sehr aufwändig – und dadurch auch richtig teuer. Die Metro in Almaty hat nur neun Stationen, während das Straßenbahnsystem relativ weit verzweigt war und bei entsprechender Instandhaltung eine ähnliche Verkehrsleistung hätte erbringen können. In Astana ist es nicht anders. Da gab es ein funktionierendes Trolleybusnetz. Irgendwann im nächsten Jahrzehnt soll dann eine Metro eröffnet werden – wer weiß.

Marschrutkas gab es auch schon zu Sowjetzeiten. Es ist keine Erfindung der 90er Jahre. Nur war es ein sehr randständiges Phänomen. Es gab sie nur auf wenigen Strecken, z.B. vom Stadtzentrum zum Flughafen oder vielleicht mal zum Strand. Also nichts, was man alltäglich benutzte. Und die waren teurer, dafür aber schneller als normale Verkehrsmittel. Aber es war kein Massenverkehrsmittel. Im Gegensatz zu heute: Es gibt Städte und Agglomerationen mit mehr als einer halben Million Einwohner, in denen der komplette Nahverkehr nur von Marschrutkas bestritten wird.

Wenn sie einen so wichtigen Beitrag zur Personenbeförderung leisten, warum werden Marschrutkas dann immer mehr als Problem gesehen?

T: Das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. In Russland gibt es zwei Städte, die eine Art “Vorzeigefunktion” haben: Kasan und Moskau. Moskau hat 2016 die Lizenzen für Marschrutkadienstleistungen auslaufen lassen. Die heutigen Minibusse in Moskau sind entweder in das städtische Nahverkehrsunternehmen integriert oder informell. In Kasan gibt es bereits seit 2007 keine Marschrutkas mehr im herkömmlichen Sinne. Auch hier ist das öffentliche Nahverkehrsunternehmen vor Ort mit modernisierten Bussen und Minibussen eingesprungen.

Als Begründung für die Umstrukturierungen wird immer argumentiert, dass man keine Steuereinnahmen habe und es schwierig sei, das Marschrutkabusiness zu kontrollieren. Generell seien die Marschrutkas in keinem guten Zustand. Viele behaupten, es sei ein Verkehrsphänomen aus der dritten Welt. Dieses Image wollen manche Städte natürlich loswerden.

Dem gegenüber steht, dass es für den Staat eine sehr günstige Variante ist, da Marschrutkas ohne jegliche Subvention auskommen. Das ist beim staatlichen Nahverkehr überhaupt nicht der Fall. Bis heute werden die Busse und Straßenbahnen in Russland stark bezuschusst. Das ist die Konfliktlinie, an der sich der öffentliche Diskurs auch abspielt. Es gibt Städte, die das immer weiter einschränken wollen. Zum Beispiel ist in Rostow am Don das Stadtzentrum frei von Marschrutkas, aber in den Randbezirken bleiben sie weiter erlaubt. Dort haben sie auch eine wichtige Funktion als Zubringer ins Zentrum. In anderen Städten versucht man gleich ein komplett neues System zu etablieren. Das ist oft sehr, sehr teuer und aufwändig und funktioniert auch gar nicht.

In Wolgograd hat man im April 2016 mit einem Mal innerhalb von vier Wochen 90 Prozent der Marschrutkas abgeschafft. Und das hat in einem Kollaps geendet. Im Endeffekt sind danach nicht-registrierte Marschrutkas neu aufgekommen und neue Routen wurden gebildet. Diese Marschrutkas bewegen sich in einer rechtlichen Grauzone. Sie sind de-facto illegal. Auf die Marschrutka wird „bestellt“ geschrieben und sie fährt genau die Route, die es vorher auch schon gab. Und wenn sie von der Polizei angehalten wird, behauptet der Fahrer, es handele sich um einen privaten Bus und nicht um eine Marschrutka. Zur Zeit wird das noch toleriert, weil die Stadt sieht, dass sie ohne die Marschrutkas nicht klarkommt. Aber es führt natürlich zu einer weiteren Prekarisierung der Fahrer.

Therese Bach und Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung, Almaty

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